X 2000

Från Rilpedia

Hoppa till: navigering, sök
Wikipedia_letter_w.pngTexten från svenska WikipediaWikipedialogo_12pt.gif
rpsv.header.diskuteraikon2.gif
X 2000
300px
X 2000 i Tormestorp
Fordonstyp: motorvagnståg
Tillverkningsår: 1989-1998
Byggt antal: 43 st
Tillverkare: Sverige Kalmar Verkstad, Kalmar
Sverige ASEA, Västerås
Längd: 164 175 mm
Bredd (vagnskorgen): 3 050 mm
Drivmedel: elektricitet (15 kV 16 2/3 Hz)
Effekt: kont max 4x815=3 260 kW
Största tillåtna hastighet: 200 km/h
Provkörd hastighet: 276 km/h
Acceleration: 0-200 km/h: 1:41 min:sek (5 vagnar)
Startdragkraft: max 160 kN
Tjänstevikt: 269-365 ton (ung. tomvikt)
Sittplatser: 204-318 pl
Tjänstevikt per sittplats: 650 (2 kl)-1280 (manöverv.) kg
Operatörer: Sverige SJ
Mall:Landsdata Kina Guangshen Railway company
Mall:Landsdata USA Amtrak (leasing 1992-1993)

X 2000 är ett snabbtåg byggt av Kalmar Verkstad och ABB mellan 1989 och 1998. Själva fordonstypen heter formellt inte X 2000, utan det är ett varumärke valt av SJ. Tågsättet är uppkallad efter drivenheten (fordonet i vilket drivutrustningen är placerad), vilket formellt heter X2 (se nedan).

X 2000 köptes in för att kunna köras med hög hastighet (200 km/h) på de relativt kurviga järnvägar. Detta är möjligt genom tågens mjuka boggier och korglutning, vilket innebär att vagnarna lutar med hjälp av hydraulik inåt i kurvorna (dock inte drivenheten).

X 2000 är främst avsett för att trafikera längre huvudlinjer mellan större städer.

Innehåll

Littera X2

Benämning (eller littera) för drivenheten är X2. Mellanvagnarna kan heta UA2, UB2, URB2 och manövervagnarna UA2X eller UB2X. Varianter har förekommit hos Linx. Linxvarianterna var bland annat anpassade för trafik i Danmark och Norge. Idag går inga tåg av denna typ till Norge men till Danmark går de dagligen.

X 2000-tågen

Idag är X 2000 den vanligaste persontågstypen på de stora fjärrtågslinjerna i Sverige. Sedan tåget introducerades under september 1990 har mer än 25 miljoner resor gjorts. X 2000-tågen går oftast med 6 vagnar och tar då 311 passagerare (antalet sittplatser varierar dock).[1]

Under 2005 inleddes ett projekt med att totalrenovera alla gamla X 2000-tåg och Linxtåg till modernare standard och ett nytt utförande på bistro. Se SJ:s pressfoton på denna sida. I samband med renoveringen av tågen installerades bl.a. eluttag vid varje sittplats, samt trådlös internetuppkoppling.

Förbindelser och restider med X 2000

Destination Restid Sträcka/medelhastighet Antal per vardag
per riktning
som stannar på båda stationer
Stockholm - Falun 2 tim, 23 min. 253 km / 106 km/h 2
Stockholm - Gävle 1 tim, 21 min. 182 km / 134 km/h 11
Stockholm - Göteborg normalt, med stopp 3 tim, 7 min. 455 km / 146 km/h 16
Stockholm - Göteborg direkt 2 tim, 52 min. 455 km / 159 km/h 2
Stockholm - Jönköping via Nässjö 3 tim, 10 min. 389 km / 123 km/h 1
Stockholm - Karlstad 2 tim, 16 min. 329 km / 145 km/h 4
Karlstad - Katrineholm 1 tim, 28 min. 194 km / 130 km/h
Stockholm - Köpenhamn 5 tim, 4 min. 661 km / 130 km/h 2
Stockholm - Malmö 4 tim, 20 min. 614 km / 140 km/h 13
Stockholm - Nässjö 2 tim, 28 min. 346 km / 140 km/h 14
Stockholm - Skövde 1 tim, 57 min. 311 km / 160 km/h 18
Katrineholm - Skövde 1 tim, 2 min. 180 km / 174 km/h 7
Stockholm - Strömstad 4 tim, 55 min 558 km / 115 km/h 1 (förlängning av Uddevallaförbindelsen, trafikeras endast på sommaren)
Stockholm - Sundsvall 3 tim, 19 min. 402 km / 121 km/h 8
Stockholm - Uddevalla 3 tim, 45 min. 466 km / 125 km/h 1
Stockholm - Åre 5 tim, 52 min. 658 km / 113 km/h 1 (Dec-April/Maj, Juni-Aug), samt ytterligare turer under vinterns "stugbytardagar".
Stockholm - Östersund via Bollnäs 4 tim, 38 min. 551 km / 120 km/h 2 (2 södergående, 1 norrgående)
Stockholm - Östersund via Sundsvall 5 tim, 33 min. 602 km / 109 km/h 1 (1 norrgående)
Köpenhamn - Göteborg via Malmö-Hässleholm 3 tim, 36 min. 352 km / 98 km/h 3
Köpenhamn - Växjö via Malmö-Alvesta 2 tim, 33 min. 245 km / 96 km/h 1

De 18 tågen per riktning mellan Stockholm och Göteborg innebär 11500 sittplatser per dag sammanlagt, vilket gör över 3 miljoner per år bara Stockholm - Göteborg, betydligt fler än flyget.

Intercitytåg

X 2000-tåg är främst avsedda för att köras på sträckor med få uppehåll och mellan större städer. Därför har X2-tågen tagits ur regional trafik på till exempel Svealandsbanan, eftersom restiden knappast blev kortare än med motorvagnståget X40 på de raka banorna.

Framtiden

Huvudartikel: Regina Intercity

Under senvåren 2008 beställde operatören SJ 20 stycken fyravagnars Reginatåg, som hos SJ kommer kallas Alfa. SJ har option på ytterligare 20 st.

Alfatågen får bättre acceleration än dagens X 2000-tåg (tre gånger fler drivaxlar), bekvämare inredning än de Reginatåg som idag körs i regionaltrafik, och får även såkallad återmatande bromsar som återmatar elenergi till kontaktledningen vid inbromsning vilket alla Regina har idag, möjlighet till internetuppkoppling i hela tåget och bistro i alla tågsätt, med mera.

Alfatågen kan inte anses som en ren efterföljare till X 2000 utan en komplettering. Alfatågen är kortare och utan korglutning, och ska vara för linjer med lite färre passagerare. Tanken är att X 2000-tågen vid behov skall kunna köras sammankopplade två och två för att få plats för fler passagerare under högtrafik på de linjer där X 2000 blir kvar, något som sker redan idag. Vad som ersätter X 2000-tågen i framtiden återstår att se.

Historia och utveckling

X 2000 i originalfärg.

Redan under 1960-talet började SJ planera för en ny generation snabbtåg. De gamla fjärrtågen, dragna av främst Rc-lok, hade en teknisk topphastighet av 160 km/h men körde som mest i 130 km/h (160 km/h från mitten av 1980-talet). Ungefär samtidigt började såväl den västtyska järnvägsförvaltningen (DB) som den franska (SNCF) att köra i 200 km/h med konventionella lokdragna tåg på gamla banor. Vid ett relativt tidigt stadium valde dock SJ att satsa på tåg med såkallad korglutning, då Sveriges krokiga banor inte medgav högre hastighet utan detta.

I Storbritannien byggdes 1972 provtåget APT-P (= Advanced Passenger Train - Prototype) som var utrustat med korglutning, men det projektet lades ner på grund av mängder av problem. I Sverige byggdes under slutet av 1960-talet ett elektriskt motorvagnståg för lokaltrafik (littera X1) om med lutningsbar vagnkorg som vilade på en ny generation tryckluftsstyrda Asea-boggier. Något senare modifierades ett helt motorvagnståg (littera X15) för höghastighetsprov. Erfarenheter från X15 användes då X2000 utvecklades, och 1986 beställdes de första X 2000-sätten men då med hydrauliskt styrd korglutning.

Under 1985 beställde den italienska operatören FS en ny generation lutningsbara tåg av typen Pendolino.

X 2000-tåget beställdes under augusti 1986 av SJ från de svenska tillverkarna Kalmar Verkstad (KVAB/ Statsföretag) och ASEA. 1990 hade X2000 mellan Stockholm och Göteborg premiär[1]. Varje 5-vagnars tåg kostade cirka 130 mkr. Tåget konstruerades och byggdes till största delen i Kalmar men den elektriska drivutrustningen monterades i Västerås. Tåget konstruerades och byggdes med en för Sverige ny teknik, där vagnskorgarna var byggda i korrugerat, rostfritt stål som till stora delar punktsvetsades samman. Vagnskorgar delvis byggda i rostfritt stål hade funnits i en del andra länder, bland annat Tyskland och Frankrike, men då med en annan och äldre struktur, som inte var lika stark som X2. För detta utvecklades en ny produktionsteknik för både svetsteknik och struktur i korgarna. Denna standard har senare delvis även legat till grund för vagnkorgarna i C20, Öresundståg och Regina (de senare har dock släta vagnssidor). Resultatet blev en vagnskorg som är styv men som också och har stor förmåga att absorbera kollisionsenergi och även kräver mindre underhåll då den drabbas av korrosion i mindre utsträckning. Alla X 2000-tågsätt har luftkonditionering som standard (infördes dock redan i enkel form under 1950-talet i de svenska restaurangvagnarna).

Under 1980-talet kallades SJ:s snabbaste tåg City Express och de gick till exempel Stockholm-Göteborg (tid ca 3:50) och Stockholm-Malmö. De bestod av Rc-lok och vagnar, och hade ett fåtal stopp med 160 km/h som marschfart. City Express försvann helt när X 2000 infördes 1990. X2000 gick en halvtimme fortare till en början, runt 3:20 Stockholm-Göteborg. Grödingebanan öppnades 1995 vilket i sig sparade drygt 10 minuter.

Översikt X2000- familjen

Modell Antal sittpl. Tåglängd [mm] Tomvikt [t] Tågtyp Antal enh. [st] Max. kont. eff [MW] Kontaktlednings-spänning [kV] Typ av drivmotor Korgbredd [cm] Sth [km/h] Införd
X1 (3015) (experiment) 49.550 mm --- t motorvagnståg 2 st --- MW 15 kV AC --- 315 cm (222 km/h uppnått) xxx
X15 (experiment) 72.200 mm --- t motorvagnståg 3 st --- MW 15 kV AC --- 313 cm (238 km/h uppnått) ---
X2 256 pl 139.225 mm 313,0 t motorvagnståg med separat drivenhet 6 st 3,26 MW 15 kV AC asynkron 305 cm 200 km/h 1990
X2 332 pl 164.175 mm 360,0 t motorvagnståg med separat drivenhet 7 st 3,26 MW 15 kV AC asynkron 305 cm 200 km/h ---
X2-2 --- pl 89.315 mm --- t motorvagnståg med separat drivenhet 4 st 3,26 MW 15 kV AC asynkron 305 cm 200 km/h 1994
(1) --- pl 119.075 mm 282 t motorvagnståg med separat drivenhet 5 st 3,26 MW 15 kV AC asynkron xxx cm 200 km/h ---

(1)= förslag från utredning om Mälarbanan under 80-talet, tågsättet dock aldrig beställt, planerades utan lutningsanordning

Teknik

X 2000 utgjorde prestandamässigt ett stort steg jämfört med tidigare fjärrtåg, där de senare utgjorde en generation från 1960-talet. Jämfört med tidigare generationer svenska fjärrtåg förbättrades X 2000 främst inom följande områden:

  • Största tillåtna hastighet höjdes från 160 till 200 km/h (+25%)
  • Den maximala kurvhastigheten höjdes (teoretiskt +15%)
  • Mellanvagnarna och manövervagnen utrustades med luftkonditionering för samtliga passagerare
  • Den in- och utvändiga bullernivån dämpades
  • Tågets yttre utformning konstruerades med hänsyn till god aerodynamik
  • Byggdes med underhållsfria vagnskorgar som inte behövde lackeras

För att klara de högre hastigheterna utvecklades inom Asea en ny generation motor- och löpboggier. De gamla, bullriga blockbromsarna slopades helt hos X 2000-löpboggierna (ej motorboggierna), samtidigt som den högre hastigheten krävde en ny generation skiv- och magnetskenbromsar (den senare används dock bara vid nödfall). För att minska påfrestningarna vid snäva kurvor är hjulaxlarna infästa med mjuka gummikuddar, vilket dock ställer höga krav på svängningsdämparna mellan boggiram och axelboxar. Vid samma hastighet uppstår mindre krafter mellan spår och hjulpar och därför kan tåget köra cirka 15% snabbare än utan mjuka boggier (enligt Banverkets normer, kategori B respektive S). Jämfört med den äldre generationen Rc-lok (Rc2 och Rc3) har dessa dock endast en knappt 10% högre axellast än X2-drivenheten.

Drivmotorerna (2 st á 815 kW) är monterade inne i motorboggierna och transformatorn är placerad i drivenhetens underrede. Drivenheten ger maximalt 3 200 kW (4350 hk) kontinuerlig effekt.

X 2000 har en största tillåten hastighet på 200 km/h, men det finns en hastighetsmarginal då X2 får köra 204 km/h, vilket görs rutinmässigt vid förseningar. Korglutningen är i första hand avsedd att öka komforten; utan den skulle sidokrafterna bli för stora, och bagage och annat skulle riskera att förflytta sig i sidled under färd.

Ett X2000-tåg i Köpenhamn.

Det finns drivaxlar endast i drivenheten. Föraren, som kan köra tåget från två ändar då det finns en förarhytt i varje ände, kan gå genom tåget för att köra åt andra hållet.

Föraren kan ibland få stanna X 2000-tåget på plant spår för att nollställa datorn som hanterar korglutningsautomatiken.

En utredning gjordes av tillverkaren under 2005 om möjligheterna att modifiera vissa X 2000-tåg för sth 220 eller 250 km/h. Det var möjligt för 220 km/h [2], men då skulle nya drivmotorer med högre effekt behöva installeras, vilket ansågs vara för dyrt. För sth 250 km/h var mer genomgripande åtgärder nödvändiga, till exempel avsevärt högre effekt på fler drivande axlar. Högre hastighet har stora fördelar så SJ planerade ändå att bygga om några tåg, men avstod på grund av det största problemet, nämligen att mer än 200 km/h inte kommer att tillåtas på Västra och Södra stambanan före tidigast 2015. Vid det laget kommer det att finnas nya tåg planerade för sådan hastighet, såsom Regina Intercity.

Hastighetsrekord

Tågens normala tekniska toppfart är 210 km/h men den största tillåtna hastigheten i trafik är 200 km/h. Denna magiska gräns överskreds dock med råge vid ett hastighetsprov den 21 juli 1993. Vid provkörningar mellan Varberg och Falkenberg med X2 2016, tre mellanvagnar och X2 2017 (alltså dubbla drivenheter vilket annars aldrig används) uppnåddes hastigheten 276 km/h. Vid detta prov hade man dessutom installerat en anpassad version av ATC-2, annars hade ATC-systemet slagit till bromsarna.

Detta svenska rekord slogs 13 år senare, 2006, av Gröna tåget.

X 2000 på export

Under 1990-talet visade flera länders järnvägsförvaltningar intresse för det svenska snabbtåget X 2000, då det enligt marknadsföringen krävdes förhållandevis små investeringar i bananläggningen. ABB lånade ut tågsätt till flera järnvägsförvaltningar för utvärdering, bland annat till Amtrak (USA), DB (Tyskland), NSB (Norge) och Kina. X 2000 provades även i Australien.

Trots dess speciella koncept har exportframgångarna varit försvinnande små, ett enda X2-tåg såldes till Kina.

Såväl Slovenien, Storbritannien, Norge, Italien, Finland och Schweiz har valt fjärrtåg med lutningsbara vagnkorgar. Norska NSB köpte sina lutande tåg, kallade Signatur och Agenda, av dåvarande Adtranz, sedermera Bombardier, vagnskorgarna till tågen byggdes av Kalmar Verkstad, det vill säga samma tillverkare som X 2000. Slutmontage skedde i Adtranz' anläggning i Strömmen utanför Oslo.

Det norska tåget Typ 73 "Signatur" har drivning på 38% av tågets totalt 16 axlar medan X2000 har drivning på endast 14% av tågets 28 axlar. Därför går det långsammare att accelerera med X2000.

De andra länderna beställde sina snabbtåg modell Pendolino av Alstoms italienska bolag. Finland motiverade det med att Pendolino var billigare och tekniskt mer utvecklat. Dessvärre hade de 18 Pendolino-tågen väldigt stora problem med tillförlitligheten på lutningssystem och koppel, och tågen blev stående. Dessa problem är emellertid avhjälpta sedan länge.

Tågsätten och dess enheter

Ursprungligen bestod X 2000-tågen av sex delar som var kortkopplade tillsammans: en manövervagn, tre mellanvagnar, en restaurangvagn, och en drivenhet, senare levererades även fyra- och femvagnars tåg (X2-2 och X2-1). Idag är X 2000-tågen, under sitt varumärke SJ X 2000 det vanligaste persontåget på de stora linjerna i Sverige, bortsett från den mycket passagerartunga Uppsalapendeln, som körs som vanliga loktåg med Rc-lok.

Ofta används beteckningen X2 syftande på ett helt tågsätt, men när delarna i ett X2-sätt betraktas för sig är det endast dragenheten som har littera X2 medan vagnarna har andra littera. Även om drivenheten saknar platser för passagerare så är det inget lok. Uppbyggnaden är istället en motorvagn som saknar sittplatser. Dock konstruerades drivenheten med ett minimalt resgodsutrymme, och det är populärt antaget att det gjordes just för att X2 skulle kunna räknas som motorvagn och åtnjuta dåtidens lägre banavgifter för dessa. Det finns dock personer som var med under utvecklingen av tåget som nekar till att det skulle vara så.[källa behövs] I tågsätten som är godkända för trafik i Danmark (litt. X2K) är utrymmet för resgods betydligt mindre då den danska ATC-utrustningen tar upp delar av platsen.

Till råga på detta marknadsförs konstruktionen på Bombardiers webbplats under namnet X 2000, det vill säga samma namn som SJ:s snabbtågskoncept.

X 2-2/X 2-1(X 200)

X 2-2/X 2-1 är en tågtyp baserad på drivenheten X2, som byggdes av Kalmar Verkstad. Tågets populärnamn är X 200. X2-2/2-1 användes som InterRegio-tåg, och sattes i trafik på Kust till kust-banan, Svealandsbanan och på linjen VästeråsLinköpingMjölbyHallsbergÖrebro i mitten på 1990-talet. Tågtypen var närmast identisk med X 2000. Skillnaden var att tågsättet bestod av en drivenhet, två eller tre mellanvagnar och en manövervagn, alltså tre eller fyra vagnar för passagerare mot normalt sex för X 2000. På X2-2/2-1 fanns det heller ingen bistrovagn. Ett utvändigt kännetecken för X 2-2/X 2-1 var den röda linje som löpte utmed tågsidan strax under fönsterraden motsvarande rand var blå på X 2000. Inredningen var något enklare, då heltäckningsmattorna från X 2000 ersatts med plastmatta, de vadderade väggpartierna med blått tyg med vit hårdplast, och färgen på stolsklädseln var i röd ton. Tågets tekniska prestanda är samma som för X 2000. Runt år 2000 ökade behovet av X 2000-tåg och samtliga X 2-2/X 2-1 byggdes om till vanliga X 2000.

Problem

Under vinterhalvåret 2007/2008 drabbades X2-drivenheterna av onormalt mycket problem. Orsaken visade sig vara ett styrfel som plötsligt dök upp i drivsystemet och som bland annat ledde till att drivenheterna enbart kunde gå med halv effekt. Detta i sin tur orsakade haverier med stopp som följd och punktligheten för X 2000-tågen försämrades drastiskt under den aktuella perioden. Under vintern hade SJ tätt samarbete med Euromaint, Bombardier, Banverket och expertis från KTH och Chalmers för att gå till botten med problemen. Under april kunde man konstatera att huvudkällan till problemen var en viss typ av komponenter i drivsystemet, så kallade snubberdioder. Efter att ha bytt ut samtliga aktuella komponenter tycks dessa problem nästintill ha försvunnit och punktligheten för X 2000 börjar återigen närma sig önskvärd nivå. Helt återställda till full funktion är dock inte tågen då nya problem har dykt upp. En mängd olika fordonsfel av olika karaktär har lett till att tåg har fått ställas in eller ibland evakueras ute på linjerna. Huvudorsaken till detta är att fordonen börjar uppvisa förslitningar efter snart tjugo års intensiv trafik och "behovsanpassat underhåll".

Se även

Källor

  • Utveckling av det svenska snabbtåget X 2000. SJ Huvudkontor, Staben Strategisk Utveckling, 1995.
  • Artikeln är till stor del byggd på de äldre artiklarna om X2 och X2-2

Noter och hänvisningar

  1. Järnvägens historia Banverket

Länkar


Personliga verktyg