Gröna tåget
Från Rilpedia
Gröna tåget är namnet på ett forskningsprojekt i samband med utvecklingen av en ny generation höghastighetståg. Gröna tåget är en av kandidaterna då X2000 skall ersättas, omkring 2010-2015. Topphastigheten för de nya tågen kommer att ligga på minst 250 km per timme, jämfört med 200 km per timme för X2000. Projektet planeras vara klart till 2010 [1].
Projektet äger rum i samarbete mellan Banverket, Kungliga tekniska högskolan och den kanadensiska tågtillverkaren Bombardier. Vitsen med projektet är, i motsats till vad många tror, inte att ta fram ett färdigt nytt snabbtåg. Meningen är att forska fram nya tekniker, vad som är lämpligt att inkludera som krav på framtida beställningar av tåg, och hjälpa tågtillverkare med lösningar på vissa problem som finns i dagens tåg och som kan finnas med nya tekniker. Höghastighetståg är mer välkända i vissa andra länder än i Sverige. Projektet använder givetvis erfarenheter som finns i dessa länder, men man behöver forska på vissa nya tekniker samt på användning av höga hastigheter under svenska förhållanden, t.ex. vinter och körning på äldre banor. Hastigheter på 250 km/h eller mer körs internationellt nästan bara på nya raka anpassade järnvägar utan godståg. Det finns nästan ingen internationell erfarenhet av 250 km/h på gamla mer kurviga banor där tunga godståg också går.
På frågan om Gröna tåget kommer att ha lutande vagnskorg är svaret att Gröna tåget är inget färdigt tåg utan ett koncept. Svenska beställare kommer troligen i framtiden beställa både tåg med och utan lutning, beroende på vilken trafik tågen ska användas till. På äldre kurvigare banor kommer det troligen, annars är utvecklingen av nya aktiva datastyrda boggier inte så meningsfull på dessa banor.
Rapporterna från projektet är offentliga och är inte Bombardiers egendom. De tågtillverkare som får leverera tåg enligt Gröna tågets krav får tillgång till alla rapporter.
Till skillnad från franska konkurrenten Alstom har Bombardier inte sålt några lutande snabbtåg för farter över 200 km/h utanför Sverige och Norge. Bombardier äger tågfabriker i såväl Tyskland, Frankrike och Kanada (men inte sedan 31/12 2005 i Sverige) varför tekniken i Gröna tåget kan komma att säljas och produceras internationellt.
Under 1986 beställde SJ av Asea en då ny fjärrtåg av typen X2 (mer känd som X2000). Tåget var av motorvagnstyp. Dragkraften utgjordes av en fyraxlig drivenhet men vagnarna (till skillnad mot drivenheten) utrustades även med små hydraulcylindrar som gjorde att vagnkorgarna kunde lutas något i sidled vid snäva kurvor. På så vis kunde den teoretiska kurvhastigheten höjas med 15% (enligt Banverkets normer från 1988) jämfört med konventionella tåg. De nya X2-tågen sattes i trafik under början av 1990-talet. De nya X2-tågen körde i hastigheter på 200 km/h, men under en provkörning uppnådde X2000-tåget hela 276 km/h (med dubbla drivenheter).
Den 14:de september 2008 satte Gröna Tåget nytt hastighetsrekord på svensk järnväg, 303 km/h. Rekordet sattes på Västra stambanan mellan Skövde och Töreboda. [2]
Innehåll |
1990-talet: Nysatsningar på järnväg
Under början av 90-talet ägde en förändring rum inom regeringens järnvägsstrategi. Man hade innan dess i stort sett inte byggt ny järnväg alls. Flera nybyggnadssträckor tillkom, samtidigt som en annan rapport angav att nya järnvägslinjer kunde byggas för så låga kostnader som 200 mkr per mil (prisnivå 1991), samtidigt som järnvägarnas lutningar kunde på vissa håll ökas drastiskt (allt för att spara pengar), dock bara för att undvika långa tunnlar och man kunde behålla gamla spår för gods (t.ex. Landskrona-Helsingborg).
I samband med dessa nybyggen valde man att skaffa snabba tåg med toppfart 200 km/h utan korglutning, dels för att de nya banorna byggdes såpass raka att det inte behövdes där. Dels för att man ville ha snabba motorvagnståg på vissa sträckor. Tre nya generationer elektriska motorvagnar för sth 200 km/h beställdes; Coradia Duplex (X40) (från franska Alstom Transport), Regina (X50-X54) (från kanadensiska Bombardier) och Arlanda Express (X3) (från Alstom Transport, för sträckan Stockholm city-Arlanda flygplats). Inget av dessa tre nya motorvagnståg – som alla hade sth 200 km/h – utrustades med lutningsbara vagnkorgar.
I vissa fall trafikerar X40-tåget samma sträckor som X2000, med ungefär samma restider. Det beror på att nybyggda järnvägar som Svealandsbanan, Mälarbanan och Grödingebanan där X40 går, har ganska stora kurvradier, vilket gör att lutningsbara vagnskorgar inte behövs (?). X2-tågen är dyrare och har sämre acceleration vilket gör att de passar på längre distanser och äldre kurvigare banor. Som provplattform för "Gröna tåget" valdes motorvagnståget Regina, eftersom Reginas tillverkare Bombardier är med i projektet. Reginatåget är ett tämligen konventionellt motorvagnståg, oftast med 2-3 vagnenheter (ett fyrvagnars fjärrtåg finns under utveckling). Regina-tåget är än så länge egentligen ett regionaltåg och inget fjärrtåg. Ett tvåvagnars X40 tågsätt är 55 meter långt, och väger 140 ton, motsvarande 830 kg per sittplats (1.167 kg med endast "fasta" säten). Motsvarande Reginatågsätt är 54 meter långt och har en tomvikt kring 120 ton, motsvarande 1.000 kg per sittplats i första klass (715 kg idag). Bägge tågsätten klarar sth 200 km/h.
| Modell | Operatörs land | Antal sittpl. | Tåglängd | Tomvikt | Tågtyp | Antal enh.(1) | Max. kont. eff. | Kontaktledn sp | Drivmotor | Korgbredd | Sth | Införd |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| X40 | Sverige | 153 pl (2) | 55.100 mm | 140 t | motorvagnståg | 2 st | (1,6) MW | 15 kV | asynkron | 296 cm | 200 km/h | 2004 |
| Regina | Sverige | 120 pl (1) | 53.900 mm | 120 t | motorvagnståg | 2 st | (1,59) MW | 15 kV | asynkron | 345 cm | 200 km/h | 2001 |
(1)= enligt SJ Alfa-tåg, á 60 pers per vagnenhet (2)= enligt "Nytt tåg i två våningar" samt "Pendlarens dröm är här", SJ AB
Tekniska nyheter hos Gröna tåget
En fråga är vilken roll Gröna tåget kan spela. Sedan 2005 saknar Sverige egen järnvägsindustri och det nya Alfa-tåget (Regina) som SJ beställt av Bombardier kommer att tillverkas nere i Tyskland. Gröna tåget bör istället ses som ett försök att behålla delar av järnvägskompetensen i Sverige, sedan den sista vagntillverkaren i Sverige (Kalmar) lades ned.
Det senaste fjärrtågsättet som beställdes av SJ i större kvantieter var X2000. Detta tågsätt visade sig dock vara näst intill omöjligt att exportera, åtminstone till det pris man tog (vissa andra länder som skulle ha lutande tåg valde uttryckligen Pendolino på grund av lägre pris[3], och traditionellt väljer europeiska (offentligägda) förvaltningar tåg från det egna landet om det finns, först i undantagsfall går man till andra länder).
Arbetssättet för Gröna tåget bygger på ett nära samarbete mellan högskolor, forskningsinstitut, konsulter, Banverket och tågoperatörer. Även den nationella järnvägsindustrin medverkar. Det uppges även finnas en koppling till EU-standardisering. Det innebär att man på ett effektivt sätt anpassar tåget till EU:s tekniska specifikationer för interoperabilitet, TSI.
Några av förbättringarna hos Gröna tåget, som anges av Järnvägsgruppen vid tekniska högskolan, jämfört med dagens svenska fjärr- och regionaltåg, är följande:
- högre topphastighet (250–280 km/h nämns, "troligen" korglutning)
- högre medelhastighet (17 % reduktion av restiden huvuvdlinjen Stockholm-Göteborg anges)
- lägre energiförbrukning (20–30 % reduktion "trots högre hastighet")
- lägre kostnader per platsmil (30–35 % reduktion anges)
- högre tillförlitlighet (främst med avseende på vinterförhållanden)
- mindre slitage på bana och fordon
- miljövänligare (mindre buller och energiförbrukning)
Även om informationsmaterialet är omfattande om det nya Gröna tåget så är det relativt långt mellan de tekniska nyheterna. Det finns emellertid två intressanta tekniska områden; "mekatroniska boggier" samt "permamentmagnetiserade drivsystem".
Den nya generationen boggier skall bland annat innehålla aktiv fjädring samt aktiv styrning av hjulsatserna. Dessa båda lösningar skall bland annat bidra till en lugnare gång samt mindre slitage (aktiv fjädring används sedan 1990-talet i Finland och fransk järnvägsindustri intar sedan länge en ledande position inom detta).
Den modifierade motortypen kommer att bidra till mindre förluster och därmed mindre kylbehov.
Gröna tåget mot sina konkurrenter
Det finns en lång rad konkurrenter till det Gröna tåget. Under 90-talet utvecklade till exempel den tyska statsjärnvägen, DB, en ny generation mycket snabba och kraftiga motorvagnståg för sträckan Frankfurt- Köln. Motluten är branta och topphastigheten hög, varför tågsättet behövde ett högt effekt/vikt-förhållande. Den nya generationen tyska motorvagnståg döptes till ICE 3 och har en kontinuerlig max-effekt på hela 8,0 Megawatt. Även i Japan finns mycket konkurrenskraftiga motorvagnståg med topphastigheter uppemot 300 km/h och i Frankrike lanserades nyligen en ny generation motorvagnståg, benämnd AGV, för hastigheter uppemot 360 km/h. Till saken hör att Gröna tåget avser tåg till äldre mer slitna banor med även godståg. Höghastighetstågen i Frankrike, Japan, Tyskland och Spanien kommer till sin rätt bara på nya specialbyggda banor och har samma hastighet som andra persontåg på äldre banor. Sverige har inte mycket nya banor.
Konkurrensen är mycket hård inom området motorvagnståg och Gröna tåget innehåller inga nyheter jämfört med konkurrenterna, förutom en aning avseende aktiva boggier, vinteregenskaper, energiförbrukning med mera med mera. Men svensk järnvägsindustri har tidigare under 1900-talet lyckats exportera tåg genom att kombinera försäljningen med ett stort inslag av sysselsättningspolitik och tekniköverföring. Detta kan vara en framtida möjlighet, vilket inte minst en kinesisk, vidareutvecklad variant av Regina-tåget, benämnt CHR1, visar.
Referenser
- ↑ http://www.vlt.se/artikelmall.asp?version=159110
- ↑ http://www.gronataget.se/templates/Page____455.aspx
- ↑ Pendolino#Pendolino_i_Finland
