Automatic Train Control
Från Rilpedia
ATC, Automatic Train Control, är ett samlingsnamn för olika säkerhetssystem för järnväg som kraftigt minskar risken för olyckor på grund av handhavandefel av lokföraren.
Olika ATC-system är inte kompatibla med varandra vilket innebär att om man ska köra ett tåg över gränsen till ett område med ett annat ATC-system måste man ha utrustning som kopplar om mellan ATC-systemen, alternativt byta lok. Passagerartågen över Öresundsbron har både dansk och svensk ATC samt enheter som automatiskt kopplar om mellan dessa mitt på bron.
I enklare form övervakar ATC endast att den tillåtna hastigheten inte överskrids eller att en stoppsignal inte passeras. Mer avancerade varianter kan även hantera information om plattformars placering, banlutning, att en signal längre fram visar stopp och så vidare och kan därför även användas för automatisk tågkörning.
På järnväg sker förmedling av ATC-information oftast genom fast placerade överföringspunkter, så kallade baliser, men kan även ske genom spåret (främst i tunnelbanor), genom slingor, via radio eller kombinationer av dessa.
I järnvägsspåret invid tavlor och signaler ligger sändare, baliser. Baliserna innehåller information om exempelvis vad en signal visar, eller om vad den största tillåtna hastigheten är och när lokets antenn åker över balisen avläses informationen i balisen med hjälp av radiovågor. Informationen bearbetas av en dator och presenteras för lokföraren på instrumentbrädan. Om tåget framförs i strid med informationen från baliserna (exempelvis kör med för hög hastighet eller försöker passera en stoppsignal) griper ATC-utrustningen ombord på loket in och utför i svensk ATC antingen så kallad driftbroms eller nödbroms, allt utifrån situationen. Driftbroms kan liknas vid en normal inbromsning och sker i regel mjukt, medan nödbroms syftar till att helt stanna tåget på kortast möjliga sträcka. Nödbroms medför risk för olyckor och oreda i vagnarna eftersom resenärer kan skadas och gods kan välta. Om hjulen låser sig vid inbromsning kan hjulen dessutom skadas, vilket vid mycket stark kyla kan leda till att skadade hjul slår sönder rälsen. På grund av risken för skador vid kraftig inbromsning har svensk ATC därför sedan länge funktioner som tar hänsyn till den verkliga hastigheten under inbromsning med driftbroms, vilket kraftigt minskar risken för att man måste ta till nödbromsen.
ATC-utrustningen ombord på loket beräknar kontinuerligt tågets stoppsträcka med de olika bromsmetoderna, bland annat med hänsyn till tågets aktuella hastighet och vikt. Eftersom tåg har långa bromssträckor ligger så kallade repeter-baliser på ungefär 1 000 meters avstånd före signalen/tavlan. Repeter-baliserna repeterar informationen som ges vid "huvud-balisen" så att ATC-utrustningen vid behov kan gripa in i tillräckligt god tid.
Risken att tåg som framförs med hjälp av ATC passerar stoppsignal eller framförs med för hög hastighet är mycket liten eller ingen.
ATC kallas idag även för ATP, Automatic Train Protection.
Svensk ATC
De flesta svenska banor använder idag en version som kallas ATC-2. Sverige var väldigt tidigt ute när det gäller att ta fram ett väl fungerande ATC-system. Utvecklingsarbetet med den första prototypen startade redan i slutet på 1960-talet och ATC-1 togs i drift av SJ 1980.[1][2] ATC-2 är designat för tåg som har maximalt 250 km i timmen som största tillåtna hastighet. Begränsningen uppkommer genom att den tid som finns tillgänglig för att kommunicera mellan balisen i banvallen och loket blir för kort vid högre hastighet. En balis är en robust plåtlåda som innehåller elektronik och en radioantenn som aktiveras när den antenn som sitter under loket passar över den. [3]
Banverket har som ett långsiktigt mål att gå över till den nya EU-standarden ERTMS/ETCS.[4] Som motiv för detta anges bland annat att man kan minska antalet optiska signaler och att man kan öka kapaciteten genom att överföra signaler med radio. Projektet stötte dock på problem då det visade sig att den nuvarande versionen av ERTMS/ETCS saknar vissa funktioner som redan finns i ATC-2 och som är särskilt viktiga i Sverige. Det gäller till exempel hur systemet hanterar bromskurvor (det vill säga bestämmande av när man skall bromsa och om man skall använda driftbroms eller nödbroms) samt plankorsningar. Något förenklat kan man beskriva problemet som att man med ERTMS/ETCS riskerade att få nödbroms i stället för driftbroms i ett antal olika situationer som är vanliga på den typ av banor som idag finns i Sverige. Dessutom kommer övergången att ta ett antal år vilket gör att man under den tiden kommer att ha både ATC-2 och ERTMS/ETCS i Sverige. ERTMS/ETCS kräver ny utrustning i befintliga lok och på befintliga banor.
För att kunna hantera dessa problem utvecklas en så kallad STM (Special Transmission Module). Något förenklat kan STM sägas vara en översättningsmodul mellan svensk ATC-2 och ERTMS/ETCS, vilket möjliggör samma lok att gå på båda typerna av banor.
För järnvägar utan ATC bygger säkerheten på att lokförarna ser signalerna och agerar efter dem. Därför är största tillåtna hastighet i Sverige begränsad till 80 km/h utan ATC. Denna hastighetsbegränsning gäller även om banan har ATC men loket saknar fungerade ATC.
