Från Rilpedia

InterCityExpress
Tredje generationes ICE-tåg (ICE 3) med topphastigheten 330 km/h.
Fordonstyp:
Tillverkningsår:	1989 - idag
Tillverkare:	Generation I: Mall:Landsdata Tyskland Flertalet olika tyska tillverkare Generation II:/Mall:Landsdata Tyskland Adtranz Generation III: Mall:Landsdata Tyskland Siemens
Drivmedel:	El
Effekt:	4000-9600 kW
Största tillåtna hastighet:	300km/h
Operatörer:	Mall:Landsdata Tyskland Deutsche Bahn Mall:Landsdata Spanien RENFE Mall:Landsdata Ryssland RZD Mall:Landsdata Kina CNR

InterCityExpress, oftast förkortat ICE, är ett begrepp i Tyskland för de snabbaste tågen hos de tyska järnvägarna (Deutsche Bahn) och även på vissa sträckor i grannländerna. Varumärket ICE är välkänt i Tyskland och kan jämföras med varumärket X 2000 i Sverige.

ICE avser även vagnarna och inte bara turerna, som utvecklades under det tidiga 1980-talet. Idag finns det tre versioner av ICE. ICE 3 och dess varianter tillverkas av både Bombardier och Siemens. Dessutom finns vidareutvecklingar av ICE, t ex ICT (se nedan).

I huvudsak går ICE-tågen inom Tyskland men trafikerar även Wien i Österrike, Zürich i Schweiz, Bryssel i Belgien och Amsterdam i Nederländerna. Nu när den nya LGV-linjen mellan Paris och Strasbourg är invigd trafikerar ICE linjen mellan Paris och Frankfurt medan TGV går på linjen till Stuttgart, båda linjerna har mixat personal. DB har tillsammans med DSB även startat dieseldriven ICE-trafik Berlin-Hamburg-Köpenhamn/Århus.

Den spanska järnvägsförvaltningen RENFE använder också tåg baserade på ICE, även Kina och Ryssland har beställt tåg baserade på ICE.

De tidigare varianterna ICE-tågen konstruerades av ett konsortium anfört av Siemens.

Innehåll 1 ICE-V 2 ICE 1 3 ICE 2 4 ICE 3 5 ICT 6 ICT-VT 7 Sammanfattning 8 Referenser/fotnötter

ICE-V

Under början av 1980-talet påbörjades utvecklingsarbetet för en ny generation snabbtåg med topphastigheten 350 km/h (DB började köra att köra i 200 km/h redan 1977). Ett nytt prototyp-tåg med beteckningen ICE-V, där V står för Versuch (ty Försök), lanserades 1985. ICE-V bestod av endast mellanvagnar samt en drivenhet i var sin ände.

Utvecklingen utfördes av en tysk industrigrupp, uppdelad enligt följande:

• mekaniska delen drivenhet: Krupp, Siemens, Henschel, Krauss-Maffei,
• elektriska delen drivenhet: Siemens, AEG och BBC
• mellanvagnar: MAN, Düwag, Waggon Union samt LHB

(numera ingår Krupp, Düwag och Krauss- Maffei i Siemens medan Henschel ingår i Bombardier)

Under maj 1988 gick ett tåg för första gången igenom 400 km/h- vallen, vilket gjordes med ICE-V. Provet ägde rum i en nedförsbacke på sträckan Hannover- Würzburg (Gmünden).

Inredningen i mellanvagnarna ansågs som mycket exklusiv på den tiden. Utvändigt var ytan helt slät och målat i blank, vit färg. Fönstren var infällda i en svart bård som gick längs hela vagnen. Invändigt gick inredningen i diskreta färger med vinröda textilier och bagagehyllor med luckor (likt flyget). Första klass stolarna hade stolavståndet 123 cm och tågsättet var utrustat med luftkonditionering (var ingen självklarhet på den tiden).

Tre vagntyper var inkopplade i tågsättet:

• 810 003-4 (kombinerad 1/2 klass sittvagn med litet kök och konferensavdelning)
• 810 001-8 (1 klass vagn med konferensavdelning)
• 810 002-6 (matvagn med kök)

Prototyptåget kostade cirka 697 mkr (prisnivå 2006).

ICE 1

ICE 1 är den första generationen ICE-tåg och även det längsta. Normalt är uppemot 12 mellanvagnar inkopplade i tågsättet och i varje ände finns en elektrisk drivenhet. Tåget är dock konstruerat för att ha uppemot 14 mellanvagnar (att jämföras med japanska Shinkansen-tåg, som kan ha uppemot 16 vagnenheter). Mellanvagnarna är av samma längd som normala tyska personvagnar dvs 26,4 meter (även normal längd för personvagnar i Sverige).

Till att börja med beställdes 41 stycken ICE 1-sätt, men senare utökades ordern till 60 stycken tågsätt.

Kravspecifikationen för personvagnarna började DB att ta fram under maj 1986 och under december samma år började vagnarna att utvecklas. Första provkörningen av ICE 1 ägde rum under 1990 och 1991 sattes de i trafik. Detta kan jämföras med några andra snabbtåg:

• japanska Shinkansen-tåg i trafik oktober 1964
• franska TGV 1981
• X 2000 i Sverige i trafik 1990

Mellanvagnarna är, till skillnad mot tidigare tyska vagnar, utförda i lättmetall. Trots detta är ICE-vagnarna tunga; tomvikten ligger för en andra klass vagn kring 52 ton. Invändigt går tonerna i ljusblått och vitt, och även i andra klass används heltäckningsmattor på golven. Ljudnivån invändigt anses som låg men är högre än i svenska X2000.

Drivenheterna är fyraxliga och väger nästan 80 ton per styck (likt svenska Rc-lok).

Boggierna är konstruerade för 280 (300) km/h. Därför har de, till skillnad mot boggierna på vanliga vagnar, hela 4 bromsskivor per hjulaxel istället för 2. Tågsättet accelererar från stillastående till 200 km/h på 3 min och 20 sekunder. Från 0 till 250 km/h tar det dock hela 6 minuter och 20 sekunder. Vid nödbromsning från 250 km/h till stillastående är sträckan cirka 2.300 meter. Ett tågsätt kostade cirka 306 mkr (prisnivå 2006), motsvarande cirka 25,5 mkr per vagn.

ICE 2

Den andra generationen ICE-tåg är betydligt kortare än den första; endast 7 stycken vagnar är inkopplade. Det finns endast en drivenhet och i andra änden är en manövervagn inkopplad likt X 2000 i Sverige. ICE 2 levererades under perioden 1996-1998. De första tågen sattes i trafik under 1996. Under 1997 började tågen att användas på linjerna Berlin - Köln samt Berlin- Bremen. Totalt beställdes 44 stycken ICE 2-tågsätt. Sittkomforten i ICE 2-tågen kan anses något lägre än i ICE 1 då stolavståndet i 2 klass har minskats från 102 cm till endast 96 cm. Boggikonstruktion för vagnarna är från Österrike (SGP). Boggin är luftfjädrad. Ett tågsätt kostade cirka 184 mkr (prisnivå 2006), motsvarande cirka 26,3 mkr per vagn.

ICE 3

Den tredje generationen ICE-tåg är, till skillnad mot ICE 1 och ICE 2, ett motorvagnståg med drivningarna fördelade i tågsättet, istället för separat drivenhet. Varje tågsätt består av 8 stycken enheter och hela tågsättet är cirka 200 meter långt (det vill säga precis samma längd som den första generationen TGV-PSE-tåg eller brittiska IC 125). Endast 4 av tågets 8 enheter är motorvagnar med drivande hjulaxlar, resten är vanliga släpvagnar (om än med mycket elutrustning ombord för framdrivningen).

Två versioner finns;

• littera 403: kontaktledningsspänningen 15 kV (spänning i Tyskland, Norge, Sverige, Schweiz och Österrike)
• littera 406: 4 st kontaktledningsspänningar (25, 15, 3 och 1,5 kV, d v s i princip "hela Europa med normalspårsnät", fast restriktionerna är i praktiken ändå många).

Topphastigheten vid kontaktledningsspänningen 25 och 15 kV är 330 km/h. Tågen går i 320 km/h på den franska linjen Paris–Strasbourg och i 300 km/h på två tyska linjer, Nürnberg–Ingolstadt och Köln–Frankfurt.

Vagnenheterna är kraftigt förkortade jämfört med tidigare ICE-tåg; från 26,40 meter till endast 24,78 meter. Likaså är vagnkorgen minskad i sidled, från 302 cm till endast 295 cm (smalare säten, sämre komfort). Samma boggietyp tillverkad i Österrike som finns på ICE 2 valdes även för ICE 3 (SGP). Konstruktionen modifierades dock något.

Enspänningsversionen (littera 403) har en tomvikt kring 409 ton, vilket motsvarar i genomsnitt cirka 50 ton per vagn. Den lägre axellasten i och med att drivningarna är fördelade i tågsättet, tillåter tågen gå på franska höghastighetsbanor. De kan också gå på banan Köln–Frankfurt som har 4 % lutningar, vilket är svårt med andra tåg. Den specifika (kontinuerliga) effekten är 18,1 kW/t.

Ett tågsätt för ett strömsystem kostade 233 mkr och ett tågsätt för flera strömsystem 244 mkr (prisnivå 2006), motsvarande cirka 29,1...30,5 mkr per vagn.

ICT

ICT är ett något långsammare tyskt fjärrtåg och finns i två versioner; littera 411 (7 enheter) och littera 415 (5 enheter). Liksom ICE 3 är ICT ett motorvagnståg men sth är "endast" 230 km/h. För att kunna öka kurvhastigheterna något har tågsättet utrustats med italienska boggier (modell Pendolino) som medger att tågets vagnkorg kan luta något. Tåget är avsett för äldre mer kurviga banor.

Totalt beställdes 76 stycken ICT-tåg, och tågtypen sattes i trafik under 1999.

Liksom hos ICE 3 är ICT-tågets vagnar betydligt mindre än konventionella vagnar, både i sid och längsled. Tomvikten per vagnenhet ligger i genomsnitt kring 50 ton och ett 5-vagnars sätt har den maximala, kontinuerliga effekten 3.000 kW (det vill säga cirka 600 kW per vagn).

ICT-tågen sattes i trafik på linjen Zürich- Stuttgart under 1999, på linjen Frankfurt am Main - Dresden under 2000 samt sträckan Berlin- München.

ICT-VT

Även en dieseldriven ICE- variant med benämningen ICT-VT (där VT står för Vebrennungs- Triebwagen, som betyder förbränningsmotorvagn på svenska) används. Tågsättet kallas även för ICE-TD (TD=Tilting-Diesel). Tågsättet är 4 enheter långt och har littera 605. Tågsättet drivs av fyra stycken amerikanska Cummins-dieselar (modifierade lastbilsmotorer) som via en elektrisk transmission driver hjulen. Antalet sittplatser är 189 stycken.

Tåget har en effekt av 1.700 kW vid rälsen och bruttovikten är cirka 232 ton, motsvarande en specifik effekt av 7,3 kW/t (ungefär som en svensk Y1). Total cylindervolym är 76 liter (19 liter per motor). Tågets topphastighet är 200 km/h, det vill säga betydligt lägre än övriga ICE-tåg.

Tågsättet har används på linjerna München-Zürich och Dresden-Nürnberg. De går även som extratåg Hamburg-Köln. Från 2008 även på linjerna Berlin-Hamburg-Köpenhamn och Berlin-Hamburg-Århus. De har givits betydande teknisk utveckling med t.ex. signalsystem för att passa danska krav. Danmark har brist på fjärrtåg eftersom leveransen av nya tåg av typen IC4 är gravt försenat, så att fler exemplar, upp till 13 st^[1] (av 20 tillverkade) ska användas för Danmark-Tysklandstrafiken, vilket frigör en del andra tåg.

Tåget har använts ganska lite eftersom de är dyra i drift. DB måste betala full dieselskatt för bränslet, medan eltågen drivs av el producerad med kolkraft med mycket lägre skatt. På flera linjer där ICE-VT använts har man övergått till äldre dieseltåg med mindre motorer. I Danmark är diesel för tåg billigare och tågen Tyskland-Danmark kan tanka där.

Varje tågsätt kostar cirka 80 mkr (prisnivå 2006), vilket innebär cirka 20 mkr per vagn.

Sammanfattning

Gen.	Littera	Antal sittpl. [st]	Längd [mm][2]	Tomvikt [t]	Antal vagnenh. [st]	Max. kont. eff. [MW]	Lutn. korg	Korgbredd [cm]	Max uppnådd hastig. [km/h]	Sth [km/h]	Införd
ICE-V	drivenhet: 410 vagn: 810	85	114.640	298,6	3	7,28	nej	293 cm	406	(ej trafik)	(prototyp)
ICE 1	drivenhet: 401	645	357.920	779,8	12	9,6	nej	302	310	280	1991
ICE 2	drivenhet: 402	392	205.360	418,0	7	4,8	nej	302	310	280 km/h
ICE 3	403 alt 406	415	200.320	409 alt 435	8	8,0	nej	295	368	300 (ES)300 (DE)	2000
ICT	411 alt 415	357 alt 250	184.400 alt 132.600	366 alt 273	7 alt 5	3,0 alt 4,0	ja	285	253	200	1999
ICT-TD	605	189-195	106.700	219	4	1,7	ja	285		200 (DE) 180 (DK)	2001

Referenser/fotnötter

1. ↑ http://www.dsb.dk/Om-DSB/Presse/Pressemeddelelser/DSB-skaffer-nye-tog-til-sjallandske-pendlere/ DSB skaffer nye tog til sjællandske pendlere
2. ↑ Oklart om längden avser över stötytor eller vagnkorg

• Wikimedia Commons har media som rör InterCityExpress
  Bilder & media

v • d • r Höghastighetståg Acela Express · AGV · AVE · Eurostar · Eurostar Italia · InterCityExpress · JR-Maglev MLX01 · Korea Train Express · Maglev · Pendolino · Shinkansen · TGV · Thalys · Transrapid · Treno Alta Velocità · X2000