Göteborgs spårvägar
Från Rilpedia
Göteborgs spårvägar är det största spårvägssystemet i Sverige. Spårvagnssystemet utgör stommen i Göteborgs kollektivtrafik och täcker stora delar av tätorten Göteborg, i både Göteborgs och Mölndals kommuner. Systemet trafikeras idag av tolv ordinarie linjer samt en som bara går på vardagsmorgnar. Elva av linjerna passerar navet Brunnsparken. Trafikhuvudman är Västtrafik, och vagnarna körs av det kommunala bolaget Göteborgs Spårvägar AB. Linje 12 är en från GS fristående museilinje, Lisebergslinjen, som drivs idellt av Spårvägssällskapet Ringlinien på sträckan Centralstationen/Drottningtorget – Liseberg – Sankt Sigfrids plan.
Spårvagnar har funnits i Göteborg sedan 1879 – först hästspårvagnar och sedan 1902 elektriska. Ringlinien förfogar över ett stort antal trafikdugliga vagnar i spannet mellan åren 1902 och 1962.
Linjerna har i allmänhet en avgång var tionde minut under högtrafik. Det blir cirka 2 400 turer och runt 36 000 km, nästan ett varv runt jorden per dag sammanlagt. Antal delresor (samma som antal påstigningar) var 101,5 miljoner år 2008[1].
Innehåll |
Historia
År 1873 lämnades den första ansökningen in om att få anlägga hästspårväg i Göteborg. Det var löjtnanten Carl Wettergren som ansökte om att under en tid av 60 år få trafikera den planerade spårvägsanläggningen. Förslaget avslogs både av stadsfullmäktige och Kungl. Maj:t. Nästa ansökan kom i september 1875, då Aron Philipsson lämnade in en motion till stadsfullmäktige om anläggandet av spårväg i Göteborg. Det hela ledde till att staden tillsatte en beredning som bestod av fem personer, däribland Philipsson. Övriga ledamöter var J G Richert, C G Prytz, James Keiller och August Kobb.
En kort tid efter att beredningen tillsatts kom en ny ansökan om koncession på spårväg i Göteborg från kaptenen Carl Christian Juell i Köpenhamn. Den 18 oktober 1877 godkände stadsfullmäktige kapten Juells anbud och beviljade honom koncessionen för en tid av 40 år. Kapten Juell visade sig dock ha problem att finansiera sitt projekt, och den 15 maj 1879 godkände stadsfullmäktige att koncessionen överläts på William Barfoot från Leicester, personligen och inte på något bolag.
Göteborgs första spårvagnslinje var hästspårvägen mellan Brunnsparken och Stigbergsliden som invigdes vid Henriksberg[2] den 24 september 1879. Det var i korsningen Södra Allégatan och Sprängkullsgatan som det första spadtaget togs den 15 juli[3]1879 för den blivande spårvägen. Arbetet leddes av ingenjörerna R Gardner och H R McKeone. Spårvagnarna var bruna och gick på enkelspår med spårvidden 1 000 millimeter, och 1882 hade fyra linjer byggts. År 1896 hade spårvägsbolaget trafik i Göteborg med 36 spårvagnar, 4 bussar och 126 hästar varav passagerareantalet uppgick till 2,7 miljoner i spårvagnarna och till 38 831 i bussarna.[4] Linjerna hade följande sträckningar:
- 1879, 24 september, Brunnsparken – Stigbergsliden (2,92 km)
- 1881, 9 december, Brunnsparken – Redbergslid (2,01 km)
- 1881, Brunnsparken – Getebergsäng (2,47 km)
- 1882, 3 oktober, Brunnsparken – Slottsskogen (2,92 km)[5]
(Ändstationen Brunnsparken flyttades 1898 till Drottningtorget).
Hästspårvägen drevs av ett brittiskt företag, The Gothenburg Tramways Company Ltd, och när spårvägen skulle elektrifieras begärde man 70 000 pund för att avstå från sin koncession av den befintliga spårvägsanläggningen. Efter många diskussioner och förhandlingar beslutade stadsfullmäktige den 4 april 1899 att, med rösterna 32 mot 19, inlösa det engelska spårvägsbolagets egendom och koncession och låta staden ta över ansvaret för spårvägsdriften. Egendomarna värderades till cirka 400 000 kronor och priset för koncessionen motsvarade 900 000 kronor. Vid en extra bolagsstämma i London den 24 november 1899 godkändes köpeavtalet, vilket även innefattade övertagande av all personal, cirka 180 personer, med undantag av spårvägsbolagets direktör.[6] Passagerarantalet var då 3,5 miljoner per år, vilket skulle stiga till 10 miljoner 1903, 20 miljoner 1908 och 30 miljoner 1915. Nettoinkomsten för samma period var 8,7 miljoner kronor. Taxorna för spårvagns- och bussresor var under hela perioden 1900-62 en fråga för Göteborgs stadsfullmäktige. Grundtaxan var ursprungligen satt till 10 öre med avgiftsfri övergång och detta pris behölls ända till 1919, då den höjdes till 15 öre (barn 10 öre). Den 1 januari 1941 kom nästa höjning, till 20 öre (barn 15 öre; från och med 1945 10 öre). Under hela 1950-talets prisstegringar och löneökningar höjdes grundtaxan i omgångar från 25 till 45 öre. Från den 1 juli 1956 tillämpades delsträckstaxa, och priset på kupongerna höjdes först 1961. Vid sidan av grundtaxan fanns under perioden olika former av rabatter och kort. Bakgrunden till att taxorna fram till 1950-talet var så stabila var att Göteborgs spårvägar länge gick med vinst. Undantagen var åren 1918 och 1919 samt 1948 då överskottet vändes i förlust.[7]
I slutet av år 1899 tillsatte stadsfullmäktige en interimstyrelse över Göteborgs spårvägar, bestående av; Gustaf Boman, Wilhelm Henriques och August Koch, senare kompletterades med August Wijkander och löjtnanten J. Nyström, och med stadens byggnadschef ingenjören Figge Blidberg som interimchef.
Vid midnatt den 1 januari 1900 övertogs trafiken av staden, representerad av ingenjören C A Reuterswärd. Den nye spårvägschefen ingenjör Sigfrid Edström, anlände från Zürich till Göteborg 12 oktober 1900. Edström stannade på denna post till den 29 juni 1903, då han övertog VD-stolen på ASEA i Västerås.[3] Som Edströms efterträdare anställdes den 1 juli 1903 ingenjören Erland Zell.
I början i av 1901 presenterade Edström ett förslag till fullständig ombyggnad av hästspårvägen och anläggningen av en elkraftstation för spårvägen, vilken skulle placeras på platsen för det gamla gasverket vid Rosenlund. Stadsfullmäktige antog Edströms förslag, och vid slutet av 1902 var praktiskt taget hela anläggningen färdig: kraftstationen vid Rosenlund, vagnhallar på Stampen och i Majorna samt spårvägslinjerna:
- Slottsskogsgatan - Redbergslid (blå)
- Slottsskogsgatan - Getebergsäng (grön)
- Getebergsäng - Redbergslid (röd)
- samt en dubbel ringlinje från Brunnsparken - Linnéplatsen (vit), utlagd i en åtta, med medelpunkt i Viktoriagatan.[8]
Totalt 46 motorvagnar levererades från Asea, och 6 släpvagnar kom från Göteborgs Mekaniska Verkstad. De 160 hästarna från den gamla spårvägsdriften såldes under hösten 1902. Anläggningskostnaden uppgick vid slutet av år 1902 till 4,5 miljoner kronor, där även stadens utgifter för inlösen av hästspårvägskoncessionen inräknades.
År 1902 invigdes de två första elspårvägslinjerna och redan den 28 oktober samma år försvann de sista hästspårvagnarna, som gick på Getebergsängslinjen.[9] Elspårvägarna var till skillnad från hästspårvägarna normalspåriga och hade dubbelspår, även om vissa linjer tidvis har varit enkelspåriga. Linjespänningen var 600 V likström. De fyra linjerna vid elspårvägens start betecknades med färgerna vit, blå, grön och röd, som än idag är linjefärger för linje 1, 3, 4 och 5 (den gula linje 2 tillkom senare genom delning av den vita ringlinjen). Linjenumren infördes 1909, och sedan dess har färger och nummer använts parallellt.
På 1960-talet fanns planer på att konvertera det markbundna systemet till en tunnelbana genom centrum, i första steget som premetro eller stadsbana som det kallades i Göteborg. Banorna mot Angered, Länsmansgården, Bergsjön och Tynnered byggdes nästan med tunnelbanestandard för att kunna konvertera dem i framtiden. Frågan utreddes i Snabbspårvägsutredningen (1967) där utredarna tydligt rekommenderade en satsning på en stadsbana med en eller två banor.[10] Sedan visade det sig dock att det skulle bli för dyrt att bygga tunnlar genom leran som Göteborgs innerstad vilar på. Detta berodde på 1970-talets ekonomiska stagnation som gjorde att infrastrukturresurserna blev mindre och att man samtidigt slutade satsa på spårbunden trafik som man tidigt gjort. Istället kom man att rikta in sig mot alternativet "Snabbspårväg" som betydde förbättringar av redan existerande nät. I stället för att bli den första stadsbanelinjen integrerades Angeredsbanan slutligen med resten av spårvägsnätet, vilket ledde till att linjespänningen höjdes på detta för att passa ihop med Angeredsbanans 750 V.
1984 kom de första M21-vagnarna innan dess hade en viss nybyggnation ägt rum, bl.a. förlängning mot Östra sjukhuset. I början av 1990-talet gjorde ekonomiska problem att kommunen började fråga sig om man skulle fortsätta med spårväg i Göteborg eller bara ha 3 eller 4 linjer trafikerade av M21.[11].
På senare tid har stadens politiker börjat tycka att spårvägen är ett trafiksystem som är värt att satsa på. Den främsta invändningen mot spårvagnarna som transportmedel i Göteborg är att de rullar tämligen långsamt genom innerstaden. Å andra sidan går de i markplan, medan man för att nå en tunnelbanestation får ta sig under jord. Tunnelbanestationer är också glesare belägna, vilket ger längre gångavstånd.
Linjerna mot Hisingen, Bergsjön och Angered går ganska snabbt över till egen banvall med dess högre medelhastigheter. Snabbare resor mot Tynnered och Frölunda kommer att bli möjliga inom kommande år genom spår längs Södra Älvstranden.
De senaste åren har linjenätet i innerstaden kompletterats med nya sträckor i det så kallade Kringen-projektet (Kollektivtrafikringen). De nya sträckorna är Chalmerstunneln, mellan Korsvägen och Chalmers, och spåren i Skånegatan mellan Stampgatan via Ullevi och Scandinavium till Korsvägen. Dessutom har Sahlgrenska kopplats ihop med Linnéplatsen genom Annedal. Det planeras även nya spår längs Göta älvs södra strand. De kommer att möjliggöra snabbare resor från Brunnsparken mot Tynnered och Saltholmen. Växlar finns utlagda på Järntorget. Projektering pågår.
Spårvägsdirektörer
- 1900-1903, Sigfrid Edström
- 1903-1920, Erland Zell
- 1920-1922, G. Dieden
- 1922-1927, I. Wendt
- 1927-1943, C. A. Reutersvärd
- 1943-1952, T. Vidlund
- 1952-1982, Sixten Camp
- 1982-1990, Curt M. Elmberg
Linjenätet
Linjenätet är uppbyggt så att de större linjerna går från en yttre förort, in genom stadskärnan, och ut till en annan yttre förort. Utöver dessa finns även ett par linjer som endast trafikerar de centrala delarna av staden. Samtliga linjer förutom linje 8 passerar hållplatsen Brunnsparken som är nätets viktigaste knutpunkt. Ett problem som har uppstått när trafiken på nätet har ökat är att Brunnsparken blivit överbelastad och begränsar hela nätets trafikflöde. Man har nu startat ett projekt kallat Kringen för att leda viss trafik förbi Brunnsparken och därmed kunna få högre kapacitet på nätet. I centrala staden går spårvägarna vissa sträckor på områden enbart avsedda för spåvagnar, men till störst del går trafiken på vanliga gator bland annan trafik. Utanför staden har spårvagnarna oftast egna banvallar att köra på.
Spårvagnar har betydligt högre kapacitet än stadsbussar och man arbetar därför för att bygga ut det befintliga spåvagnsnätet. Men då spåvägar är dyrt att bygga satsar man nu även på så kallade stombussar. Det är bussar som fungerar efter spårvagnarnas principer med på- och avstigning i alla dörrar och hög turtäthet.
Linjenätet var 1950; 73 kilometer och antalet spårvagnar var 237 stycken (varav 119 motorvagnar).[13]
Angeredsbanan
| Angeredsbanan | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| linje 4, 7, 8, 9, 11 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Angeredsbanan går från Drottningtorget till Angereds centrum, och byggdes med större stationsavstånd och utan plankorsningar för att enkelt kunna konverteras till tunnelbana (under en övergångstid premetro, dvs tunnelbana med spårvagnstrafik). Längs banan finns en 2034 m lång tunnel, Hammarkulletunneln, med den underjordiska hållplatsen Hammarkullen. När tunnelbaneplanerna lades på is anslöts Angeredsbanan istället till det övriga spårvägsnätet. Den första delen, fram till Gamlestadstorget, kallas Snabbspåret och är gemensam med Bergsjölinjen.
Bergsjölinjen
| Bergsjölinjen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| linje 6,7,8,11 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bergsjölinjen lämnar Angeredsbanan vid Gamlestadstorget. På den första delen förbi SKF finns flera gatukorsningar, men efter Bellevue är linjen fri från gatukorsningar hela vägen till vändslingorna i Kortedala (Aprilgatan) och Bergsjön (Komettorget). På sträckan finns fem tunnlar: mellan Nymånegatan och Runstavsgatan (150 m), mellan Runstavsgatan och Kortedala Torg (250 m), mellan Januarigatan och Galileis gata (450 m), mellan Galileis Gata och Teleskopgatan (280 m) samt mellan Teleskopgatan och Rymdtorget (450 m).[14]
Linjen hette ursprungligen Kvibergslinjen. Den gick tidigare i Riddaregatan och (norra) Ånäsvägen. Den flyttades från (norra) Ånäsvägen till Gamlestadsvägen 1921, från Riddaregatan till (södra) Ånäsvägen 1964, slutligen från Gamlestadsvägen till väster om Gamlestadens fabriker 1972. Godsspåret till Slakthuset i Gamlestaden nedlades en kort tid efter öppnandet. Även persontrafik förekom fram till korsningen med Bergslagsbanan. Kvibergslinjens ändhållplats, nära det tidigare luftvärnsregementet, drogs in när linjen förlängdes till Kortedala år 1956. Det hade funnits planer på att denna gren skulle förlängas till Utby. Mark reserverades längs Utbyvägen, som än idag delvis kantas av breda gräsmattor.
Mölndalslinjen
| Mölndalslinjen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| linje 2, 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
På sträckan Getebergsäng-Mölndal går spårvägen huvudsakligen på egen banvall mitt i vägen, dock med trafikljusreglerade korsningar i plan med korsande gator. Bussar går inte i spåren utan längs vägen. Förutom vid ändhållplatsen finns en vändslinga i Krokslätt vid hållplatsen Lana. Mölndalslinjens ändpunkt var fram till 1960-talet belägen ett par hundra meter längre söderut. På 2000-talet kortades den ytterligare en aning såtillvida att passagerare inte längre får medfölja ända till vändslingan. En ny stationsbyggnad byggdes då i Mölndal uppe på Mölndals bro, strax ovanför den nya spårvagnshållplatsen, med rulltrappa upp.
Kålltorpsloopen
| Kålltorpsloopen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| linje 3, 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kålltorpsloopen går i en båge från Korsvägen via Torp till Solrosgatans hållplats, där den ansluter till linjen från Östra sjukhuset. Den går på egen banvall, men med plankorsningar. Efter ungefär två tredjedelar av sträckan ligger hållplatsen Kålltorp/Torp, som har vändmöjligheter från båda hållen. Som destination skyltas den Torp söderifrån och Kålltorp norrifrån, för att indikera från vilket håll vagnarna går dit. Denna del av linjenätet kallas också för "Delsjölinjen", då den mellan Sankt Sigfrids plan och Bögatan löper i den så kallade "Delsjöravinen".
Under 2008 var det meningen att bygget av den korta spårsträckan i Kålltorpslänken, som skapar en spårtriangel, "Munkebäckstriangeln" eller mer korrekt "Munkebäckslänken" vid Munkebäckstorget och Solrosgatan, skulle inledas. Den kommer att göra det möjligt att köra vagnar från Korsvägen via Kålltorp/Torp norrut till Östra sjukhuset. Detta projekt har blivit uppskjutet på grund av problem med finansieringen. Namnet "Munkebäckstriangeln" är en konstruktion av göteborgshumorn, en travesti på ett ökänt triangulärt havsområde utanför Floridas kust.
Till Östra sjukhuset
| Linje till Östra sjukhuset | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| linje 1, 3, 6, 8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Linjen till Östra sjukhuset går på särskild banvall efter Redbergsplatsen, utan plankorsningar efter Munkebäckstorget. Linjen byggdes till Östra sjukhuset på 1980-talet. Innan dess vände spåren vid Kaggeledstorget (skyltat Vidkärr).
Det har från och till funnits planer på att förlänga linjen till Vallhamra torg i Partille, och när Kålltorpslänken byggs kommer vändslingan vid Östra sjukhuset att byggas om för att göra det möjligt att vända två linjer där och förlänga linjen i framtiden.
Till Hisingen
| Linje till Hisingen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| linje 5, 6, 10 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Banan till Hisingen passerar över Göta älvbron i gatuspår (kollektivtrafikfil), men är helt fri från vägkorsningar i plan från strax efter Hjalmar Brantingsplatsen och Backaplan till ändhållplatsen i Länsmansgården. Fram till Vårväderstorget går banvallen mitt i Hjalmar Brantingsgatan. Spårvägen går oftast på bro över de vägar som korsar gatan. Efter Eketrägatan, som har en vändslinga och en bussterminal, svänger banan av norrut. Från Eketrägatan grenade fram till 1968 också Bräckelinjen ut sig mot sydväst, med fyra hållplatser. Den revs på 1970-talet, men en kort sträcka finns kvar och används som prov- och övningssträcka. Det fanns planer på att Bräckelinjen skulle förlängas över den planerade Älvsborgsbron eller mot Volvo Torslandaverken, men i stället lades den ner.
Förutom linjerna till Länsmansgården och Bräcke har det funnits planer på att dra en linje till Tolered längs Björlandavägen på Hisingen, men de planerna övergavs[15]. Däremot finns det aktiva planer på att dra en linje till Backa från Hjalmar Brantingsplatsen.[16]
Tynneredslinjen
| Tynneredslinjen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| linje 1, 2, 7, 8, 13 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Från Linnéplatsen och strax väster om Sahlgrenska går spårvagnarna på särskild banvall utan plankorsningar till Tynnered, delvis längs Dag Hammarskjöldsleden på spår som ursprungligen tillhörde Säröbanan. Det har även funnits planer på att konvertera Säröbanan söder om Slottsskogen, där Tynneredslinjen viker av idag, till spårväg till Järnbrott. Vid Marklandsgatan ansluter ett spår från Mariaplan, och där finns vändmöjligheter från båda riktningarna. Vändslingor finns också i Högsbotorp (Axel Dahlströms Torg), Frölunda (Frölunda Torg) och Tynnered (Opaltorget). Slingan vid Frölunda Torg ligger i en 400 m lång tunnel.[14]
Långedragslinjen
Långedragslinjen går mellan Järntorget och Saltholmen. Förutom huvudsträckningen finns även en alternativ rutt längs Bangatan, och en tvärförbindelse från Mariaplan till Marklandsgatan. Spåren går blandat i gatuspår och egen banvall, men har nästan inga planskilda korsningar.
Gatuspår i centrum
| Gatuspår i centrum | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
I centrum går spårvagnarna i särskilda kollektivkörfält som delvis är igenfyllda kanaler. Det är många gatukorsningar.
Gatuspår i Haga och Vasastaden
| Gatuspår i Haga och Vasastaden | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Spårvagnarna går i särskilda kollektivkörfält med gatukorsningar, ibland i blandat med biltrafik.
Spår i Guldheden och till Sahlgrenska
| Spår i Guldheden och till Sahlgrenska | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Spåren är delvis på egen banvall med gatukorsningar, men inte Vasaplatsen–Wavrinskys plats och väster om Sahlgrenska som är rent gatuspår med bilar. Den 1 km långa tunneln Chalmers–Korsvägen (Chalmerstunneln) öppnades år 2000. Före år 1989 var Sahlgrenska en ändstation, men då öppnades linjen västerut.
Linjenummer
* Linjerna 2 och 8 ersätts tidiga morgonar samt sena kvällar av linje 13. Under sommartidtabellen är linjerna 2 och 8 helt indragna.
** Linje 9 förlängs under sommartidtabellen till Saltholmen.
*** Alla linjer utom linje 12 trafikeras av Göteborgs Spårvägar AB. Linje 12 är en veteranlinje, vilken Spårvägssällskapet Ringlinien trafikerar med veteranvagnar i huvudsak sommartid. Två linjefärger används: Dels vit/grön, dels vit/röd.
**** Linje 13 trafikeras hela sin linjesträckning tidiga morgonar och kvällstid då den ersätter linjerna 2 och 8. I rusningstrafik på morgonen så trafikerar linje 13 Sahlgrenska - Centralstationen som förstärkningslinje. Högsbotorp trafikeras endast i en riktning.
***** Linje 104 har endast trafik fem turer på morgonen, måndag till fredag, i en riktning. Turerna ansluter till inkommande båtar från södra skärgården.
Linjerna 1, 3, 4, 5, 6, 10 och 11 har dessutom nattrafik.
Vagntyper
För närvarande (jan. 2008) används fyra olika vagntyper i ordinarie trafik, med typbeteckningarna M28, M29, M31 och M32.
M28 och M29 är utseendemässigt nästan helt lika den äldre vagntypen M25 (dessa tre kallas för pedalvagnar), dessa vagnar är dock ganska olika varandra, tekniskt sett. M25 och M29 är mest lika varandra, då de båda är Hägglundsvagnar. Det fanns ursprungligen 70 M28-vagnar (701-770), som byggdes av ASJL och ASEA 1965-67. M29 byggdes av Hägglunds 1969-72 och fanns som mest i 60 exemplar (801-860). M28 kan ta 116 passagerare (varav 38 sittande och 78 stående), M29 118 (36 sittande och 82 stående).
M31 är ledvagnar med låggolvsmellandel. De skapades genom att M21-vagnarna byggdes om av ASEA/MGB, Mittenwalder Gerätebau GmbH. 1998-2002. M21-vagnarna, som var de första göteborgska ledvagnarna, byggdes av ASEA 1984-1992 och var helt och hållet höggolv. Efter ombyggnaden är vagnarna 30,6 meter långa. Det finns 78 M31-vagnar (300-305, 307-380). 306 fattas sedan den ursprungliga M21 206 skrotades efter en krock. Av de två vagnar som var inblandade i den svåra olyckan 1992 så kunde man bygga ihop en vagn av den enas framdel och den andras bakdel.
M32 är Göteborgs beteckning på Ansaldobredas spårvagnsmodell Sirio. 40 vagnar (401-440) är beställda, så långt är ungefär 25 i trafik (oktober 2007). Vagnarna är femledade, 29,3 meter långa och tar 179 passagerare (83 sittande, 96 stående). Denna vagntyp har inte motsvarat förväntningarna, flera M32 är nästan dagligen ur trafik, hela eller delar av trafikdygnet.
Äldre vagntyper
M22 (Mb03) byggdes av ASEA 1943-44 och M23 (Mb04/Mb05) av Hägglunds 1948-52. Dessa vagnar kallas ofta mustanger. 15 M22-vagnar levererades, numrerade 211-225. Alla 15 byggdes dock om till en M23-liknande design i Eksjö 1951-52. Ingen vagn byggdes om till högertrafik, och de togs därför ut ur trafik 2 september 1967. Endast tre vagnar överlevde, 211 finns hos Ringlinien och 224 hos Svenska Spårvägssällskapet i Malmköping, 225 som verkvagn för Angeredsbanan, den senare skrotades dock 1986. M23-serien bestod av 63 vagnar, 1-35 av lättare typ än 36-60. Lättvagnarna blev inte allt för omtyckta och man övergick till tyngre vagnar från och med 1951. Två vagnar fick pedalkontroller inför experiment inför nästa vagntyp, M25, men återställdes till sitt ursprungliga skick. I dag finns så många som 18 bevarade mustangspårvagnar, i Göteborg, Stockholm, Malmköping och Oslo.
M25 byggdes av Hägglunds 1958-62, ursprungligen i 125 exemplar (501-625). Vagnarnas yttre utseende är olikt mustangerna; M25 är något längre (15,1 meter mot M23s 13,0 och M22. 36 M25-vagnar köptes även av Oslo Sporveier 1992-94 och erhöll littera SM91. Dessa vagnar togs ur trafik 2002, både på grund av en förändring av linjespänningen och på grund av flera olyckor, särskill en dödsolycka där en person klämts i fast i en dörr och släpats med. Även i Göteborg har M25 tagits ur trafik, mest på grund av de många nyare vagnar som satts i trafik. Vissa M25 byggdes aldrig om till högertrafik för framförande på Angeredsbanan som hade (och i viss utsräckning fortfarande har vänstertrafik) vänstertrafik och tvåriktningståg.
Den första täckta spårvagnen kom i trafik i mitten av november 1895 och var svensktillverkad, av smedfirman Gullbrandsen i Göteborg. Vagnen hade en något bredare genomgång och var högre.[17]
Värmeanläggningar fanns installerade i vagnarna från 1 januari 1896.[18]
Linjehistorik
Hästspårvägens linjer
Genom en resa med fyra vagnar, öppnades den första linjen mellan Brunnsparken och Stigbergsliden den 24 september 1879. Den 16 december 1880 öppnades linjerna Brunnsparken - Redbergslid och Brunnsparken - Getebergsäng. Den 5 oktober 1882 öppnades den fjärde och sista linjen mellan Brunnsparken och Slottsskogen. Hösten 1885 fick den en ny linjedragning i och med att Viktoriabron byggdes. Linjenätet hade sedan följande utseende:
| Hästspårvägen perioden 1885-1902 |
| Brunnsparken - Södra Hamngatan - Västra Hamngatan - Sahlgrensgatan - Rosenlundsbron - Sprängkullsgatan - Södra Allén - Andra Långgatan - Stigbergsliden (Johannesplatsen) |
| Brunnsparken - Södra Hamngatan - Hotellplatsen - Drottningtorget - Stampgatan - Svingeln - Redbergslid (Olskrokstorget) |
| Brunnsparken - Östra Hamngatan - Kungsportsavenyn - Engelbrektsgatan - Södra Vägen - Getebergsäng |
| Brunnsparken - Södra Hamngatan - Västra Hamngatan - Sahlgrensgatan - Viktoriabron - Viktoriagatan - Vasagatan - Sprängkullsgatan - Övre Husargatan - Slottsskogen (Linnéplatsen) |
Slottsskogslinjen gick ursprungligen via Rosenlundsbron - Sprängkullsgatan - Parkgatan - Viktoragatan.
Hästspårvägen avvek alltså från nuvarande spårvägsnät på följande punkter:
- Andra Långgatan istället för Första.
- Rosenlundsbron.
- Sahlgrensgatan (Den gick alltså mellan nuvarande Lärarhögskolan och Vallgraven).
- Sprängkullsgatan - Övre Husargatan.
Första elspårvägsnätet 1902
Den 29 juli 1902, klockan 04.00 rullade vagn nr 28 ut ur släpvagnsskjulet vid Järntorget för en första provtur med elektrisk spårvagn på linjen Järntorget-Slottskogsgatan. Måndagen den 18 augusti öppnades sträckan Järntorget - Slottsskogsgatan (Majorna) för allmän trafik, sträckan var 2,9 km lång och vagnarna avgick var 10:e minut. Tidningen Ny Tid beskrev händelsen så här:
- "Redan vid halv sju tiden hade det vid ändstationen Slottsskogsgatan infunnit sig en stor folkskara som ville bevittna den viktiga tilldragelsen. På vagnhallen i Majorna flaggades det dagen till ära. Äntligen öppnades portarna oeh vagn nr 1 rullade ut på linjen och det blev allmän rusning för att komma med denna första tur. Vagnen sätter sig äntligen i rörelse och så kommer ropen 'Leve den första vagnen, hipp hipp hurra-a'. Efter tretton minuters färd är vagnen framme vid Järntorget, där även en stor människoskara infunnit sig".
De första dagarna kördes linjen var 10:e minut, men utökades den 21 augusti till en tur var 5:e minut med sex motorvagnar. Den första dagen reste 7 456 personer med de elektriska vagnarna, dagen efter hade man 5 152 resenärer. Vid månadens slut hade 106 172 personer gjort en resa med elektrisk spårvagn på sträckan mellan Järntorget och Majorna. Avgiften för den elektriska spårvägslinjen var 10 öre.
Den 25 augusti kunde trafiken till Slottsskogen via Västergatan starta. Strax efter klockan 14, den 27 oktober samma år invigdes spårvägen officiellt vid Drottningtorget. Då hade tio stycken spårvagnar, vilka dekorerats i blågula band, körts fram i två rader och fyllts med de cirka 200 inbjudna gästerna.[19]
Det första linjenätet såg ut så här:
| Linje | Sträcka |
| RINGLINIEN | LILLA BOMMEN - Nils Ericsonsplatsen - Centralstationen - Brunnsparken - Valand - Vasagatan - Viktoriagatan - Parkgatan - Järntorget - Linnégatan - SLOTTSSKOGEN (Linnéplatsen) - Västergatan (Annedal) - Vasagatan - Viktoriagatan - Viktoriabron - Södra Larmgatan - Västra Hamngatan - Kämpebron - Packhusplatsen - LILLA BOMMEN
[Linjen beskrev alltså en åtta. Trafik i båda riktningar.] |
| MAJORNA (Karl Johansgatan/Slottsskogsgatan) - Karl Johansgatan - Första Långgatan - Järntorget - Parkgatan - Viktoriabron - Södra Larmgatan - Västra Hamngatan - Brunnsparken - Centralstationen - Stampgatan - Svingeln - REDBERGSLID (Olskrokstorget) | |
| MAJORNA (Karl Johansgatan/Slottsskogsgatan) - [samma väg som blå linje] - Brunnsparken - Kungsportsavenyn - Engelbrektsgatan - Södra vägen - GETEBERGSÄNG | |
| REDBERGSLID (Olskrokstorget) - [samma väg som blå och grön linje] - GETEBERGSÄNG |
Blå och Röd linje förlängs upp till Redbergsplatsen 1904.
Första tiden med elspårväg 1902-1907
Under de följande åren växte spårvägsnätet snabbt. Änggårdslinjen öppnades i juni 1903 fram till Säröbanans stationshus, och den 1 jan 1904 upp till Sahlgrenska Norra:
| ÄNGGÅRDSLINIEN | SLOTTSSKOGEN (Linnéplatsen) - ÄNGGÅRDEN (Sahlgrenska Norra) |
Den förlängdes senare till Drottningtorget.
Den 29 oktober 1905 öppnades en linje till Kvibergs kaserner. Den 1 februari 1906 öppnades en bibana till Slakthuset i Gamlestaden, för bland annat köttransporter. Den 2 juli 1906 förlängdes linjen till Drottningtorget:
| KVIBERGSLINIEN | DROTTNINGTORGET - Stampgatan - Olskrokstorget - Riddaregatan - Storkgatan - Ånäsvägen - plankorsning med Västra Stambanan - Gamlestadsvägen - Artillerigatan - Kvibergsvägen KVIBERG (Kvibergs kaserner) |
Den 14 augusti 1907 öppnades en linje från Drottningtorget, via Getebergsäng, ner till Mölndal. Linjen gavs grön/röd färg, för att markera att den var en fortsättning av de gröna och röda linjerna ner mot Mölndal.
Den 21 september 1907 öppnades Långedragslinjen från Järntorget till Hinsholmen. I december förlängdes den till Långedrag.
1907 öppnades också en förstärkningslinje mellan Gårda och Bangatan.
Samma år infördes linjenummer. Ringlinjen fick nummer 1 i ena riktningen och 2 i andra.
Spårvägsnätet hade nu fått 10 linjer och hade följande utseende:
| Linjenätet hösten 1907 | |
| Linje | Sträcka |
| 1 | LILLA BOMMEN - Nils Ericsonsplatsen - Centralstationen - Brunnsparken - Valand - Vasagatan - Viktoriagatan - Parkgatan - Järntorget - Linnégatan - SLOTTSSKOGEN (Linnéplatsen) - Västergatan (Annedal) - Vasagatan - Viktoriagatan - Viktoriabron - Södra Larmgatan - Västra Hamngatan - Kämpebron - Packhusplatsen - LILLA BOMMEN
[Alltså: Övre delen av "åttan" medsols, nedre motsols.] |
|---|---|
| 2 | LILLA BOMMEN - SLOTTSSKOGEN
[Motsatt riktning.] |
| 3 | MAJORNA - REDBERGSLID (Redbergsplatsen) |
| 4 | MAJORNA - GETEBERGSÄNG |
| 5 | REDBERGSLID (Redbergsplatsen) - GETEBERGSÄNG |
| 6 | DROTTNINGTORGET - ÄNGGÅRDEN |
| 7 | DROTTNINGTORGET - KVIBERG |
| 8* | DROTTNINGTORGET - Kungsportsavenyn - Getebergsäng - MÖLNDAL |
| 9** | JÄRNTORGET - Karl-Johansgatan - Långedragsvägen - LÅNGEDRAG |
| 10*** | GÅRDA (Lilla Stampgatan) - [3:ans väg] - BANGATAN (Karl-Johansgatan/Bangatan) |
|---|
* Linjen hade skyltar som var delade diagonalt. Övre vänstra delen var grön, nedre högra röd.
** Texten hade vita bokstäver med svart skugga.
*** Linjen hade en blå horisontell linje ovanför texten och en under. Linjen kallades "Lilla Blå" och var en förstärkningslinje till den blå linjen.
Den 5 april 1908 förlängs Långedragslinjen till Saltholmen.
Linjenätets utveckling 1908-1950
Det byggdes inte mycket under perioden. Dock byggdes på 30-talet Götaälvbron som hade spårväg, och linjen drogs en bit ut på Hisingen.
 |
Detta korta avsnitt behöver utökas. |
Linjenätets utveckling efter 1950
Från 1950-talet och framåt byggdes spårvägar till förorterna, i takt med att de byggdes ut. Linjer byggdes till:
- Kortedala, sedan Bergsjön. Linje 7 till Kviberg förlängdes efter hand och går fortfarande till Bergsjön.
- Tynnered. Linjenummer har varierat lite. Olika linjer har vänt på olika platser längs linjen. från 60-talet till slutet av 1980-talet vände linje 2 i Tynnered. Efter det att länken Botaniska-Sahlgrenska byggts 1989 gick linje 7 via Sahlgrenska till Tynnered.
- Angered. Länge nummer 8, på senare år flera nr.
- Östra sjukhuset
Sträckan från Lilla Bommen via Sankt Eriksgatan till Lilla Torget lades om 1971 till Östra Hamngatan för att lämna plats åt Götaleden.
På 1970-talet och en bit in på 1980-talet ersattes linje 4 (som då gick mellan Mölndal och Saltholmen via Brunnsparken) på kvällstid av linje 10 som också gick mellan Mölndal och Saltholmen fast via Vasagatan istället för Brunnsparken. Då hade linje 10 blå/gul linjefärg med diagonalt delade skyltar.
Linje 6:s nuvarande sträckning är från 2000-talet. Den infördes efter det att ett ny spårväg byggts, nämligen länken Linnéplatsen-Sahlgrenska, samt Chalmerstunneln. Linjen går i en slinga runt centrala Göteborg. Före denna sträckning infördes gick linje 6 mellan Guldheden och Kortedala via Brunnsparken.
Linnéplatsen-Sahlgrenskaförbindelsen går i ungefär samma sträckning som Ängårdslinjen/Gamla 6:an (enkelspårig) hade som lades ned 1948, efter att den nuvarande linjen via Landala och Guldheden byggts.
Från september 2003 till augusti 2006 fanns linje 14 mellan Krokslätt (hållplatsen Lana) och Centralstationen, men den ersattes av den återöppnade linje 2.
Nedlagda linjer och sträckningar
- Den längsta linjen som lagts ned är Bräckelinjen på Hisingen, som lades ned 1968 och revs på 1970-talet. Den utgick från Eketrägatan mot sydväst och hade fyra hållplatser. En kort sträcka finns kvar och används som prov- och övningsssträcka.
- En något kortare linje gick mellan Linnéplatsen och Sahlgrenska. Den var enkelspårig och lades ned 1948, efter att den nuvarande linjen via Landala och Guldheden byggts. Den har på 2000-talet byggts upp igen med en delvis ny sträckning.
Bland kortare nedläggningar och omläggningar kan nämnas:
- Sträckan från Lilla Bommen via Sankt Eriksgatan till Lilla Torget lades om 1971 till Östra Hamngatan för att lämna plats åt Götaleden.
- Mölndalslinjens ändpunkt var fram till 1960-talet belägen ett par hundra meter längre söderut. På 2000-talet kortades den ytterligare en aning såtillvida att passagerare inte längre får medfölja ända till vändslingan.
- Kvibergslinjens godsspår till Slakthuset i Gamlestaden nedlades en kort tid efter öppnandet. Även persontrafik förekom fram till korsningen med Bergslagsbanan.
- Kvibergslinjens ändhållplats, nära den tidigare militärbasen, drogs in när linjen förlängdes till Kortedala år 1956.
- Kvibergslinjen (nu Bergsjölinjen) gick tidigare i Riddaregatan och (norra) Ånäsvägen. Den flyttades från (norra) Ånäsvägen till Gamlestadsvägen 1921, från Riddaregatan till (södra) Ånäsvägen 1964, slutligen från Gamlestadsvägen till väster om Gamlestadens fabriker 1972.
Projekterade linjer
- Linje från Järntorget till Stora Bommen längs Skeppsbron. Växlar finns utlagda på Järntorget. Projektering pågår.
- Linje till Backa på Hisingen.
Övergivna projekt
Flertalet av dessa projekt har övergivits på grund av att det förväntade trafikunderlaget varit för litet, eller på grund av lågt politiskt intresse för spårvägen när de var aktuella.
- Bräckelinjen: förlängning över den planerade Älvsborgsbron eller mot Volvo Torslandaverken. Ingen sträckning blev byggd, i stället lades linjen ned.
- Kvibergslinjen: förlängning till Utby. Mark reserverades längs Utbyvägen, som än idag delvis kantas av breda gräsmattor.
- Linjen till Östra sjukhuset: förlängning mot Partille.
- Linje till Järnbrott på Säröbanans tidigare sträckning. Den skulle avvika från Tynneredslinjen nära Marklandsgatan. Sträckan används idag som cykelbana, men det syns tydligt att den är förberedd för spårvägsbyggnad.
- Angeredslinjen: förlängning under Rannebergen. Tunnlar finns men används inte.
Planer
På kort sikt, ungefär år 2009-2011 planeras den sista delen av Kringen, Lilla Torget-Järntorget. Det planeras innebära 5 minuter snabbare färd Brunnsparken-Järntorget och Brunnsparken-Frölunda.
På lång sikt finns det planer på något som kallas Stor-Kringen, snabbspårväg med två tunnlar under älven och stor del i övrigt i tunnel. Sträckning ungefär Ullevi-Backaplan-Lindholmen-Masthuggstorget-Slottskogen.[20][21]
Kuriosa
- Göteborgs-Posten skriver den 5 maj 1911: "Ett intressant experiment företogs natten till i går, då man å spårvägsspåren transporterade ett lokomotiv från Järntorget till Säröbanans station. Loket hade från Nydqvist & Holm i Trollhättan på järnvägsspåret gått ned till järnvägen. Där hade det lyfts ur spåret och på provisoriska skenor dragits till Järntorget. Sedan förarbetet var klart fördes det kl. 12.30 på natten uppför Linnégatan, draget av en motorvagn. Vid Säröbanan ställdes det undan på stickspåret. I går hade man lagt ut provisoriska spår till Säröbanan och sent på middagen började loket föras in på banans spår, draget av ett annat lok. Det är så vitt man vet första gången en dylik transport ägt rum i Sverige. Allt lyckades utmärkt. Loket väger 19 ton och motorvagnen bär högst 16. Men spårvägens överbyggnad visade icke någon som helst svaghet för det ökade trycket".
- Den 18 juni 1913 började man för första gången placera ut blomsterskålar på spårvägsstolparna.[22]
Olyckor
- 1905, 9 september - En av de första elektriska spårvagnarna, den "gröna vagnen", blir påkörd bakifrån av en "vit vagn" vid korset Västra Hamngatan-Södra Hamngatan och åker ner i Stora Hamnkanalen. Föraren på den påkörande vagnen var förare nummer 1 Fager. Konduktör och ett tjugotal passagerare klarade sig oskadda.[23]
- 1951, 15 januari - Den dittills svåraste spårvagnsolyckan inträffar vid Johannesplatsen, då 4:ans spårvagn kör in i en 3:a. Tre personer dör.[24]
- 1954, 20 juni - blixten slår ned i en fullsatt spåvagn på linje 5, och en brand i taket uppstår, men ingen skadas.[25]
- 1964, 19 april - Vid en kollision mellan två fullsatta motorvagnar på linje 2 vid Nymilsgatan i Västra Frölunda skadades 56 personer.
- 1992, 12 mars - Vasaplatsolyckan. Bromsarna lossades manuellt på två ihopkopplade spårvagnar av typen M21 som blivit strömlös vid Wavrinskys Plats, varvid den rullade baklänges utan bromsar nedför Aschebergsgatan mot Vasaplatsen i 100 km/tim. Strax före hållplatsen spårade den ur, 13 dödas och 29 skadas. [26]
Olyckor där människor blivit påkörda
- 1902, 3 december - Det första dödsoffret för den elektriska spårvägen skördas.[3]
- 1903, 9 maj - En treårig flicka blir ihjälkörd av spårvagnen i Annedal.[3]
- 2003, 3 nov - En äldre man blev påkörd av en spårvagn vid Sahlgrenska sjukhuset i Göteborg och omkom. Han gick rakt ut utan att se sig för.[27]
- 2005, 17 okt - En man blev påkörd av en spårvagn vid Vasaplatsen i Göteborg och omkom.[28]
- 2005, 14 dec - En kvinna blev påkörd av en spårvagn utanför Mölndals sjukhus och omkom.[29]
- 2005, 23 dec - En äldre man blev påkörd av en spårvagn på Mölndalsvägen och omkom.[30]
- 2006, 10 maj - En äldre kvinna påkörs (på Första Långgatan) och omkommer, sedan hennes hund dragit ut henne i spåret. [31]
- 2006, 13 juni - En man omkommer vid Marklandsgatan, efter att han klättrat mellan två hopkopplade vagnar som börjat köra. [32]
- 2007, 27 mars - En man blev påkörd av en spårvagn på Hisingen och omkom.[33]
- 2007, 7 juni - En man avlider efter att han blivit påkörd av en spårvagn i höjd med hållplatsen Botaniska Trädgården.[34]
- 2009, 22 januari - En man i 55-årsåldern hamnar under en spårvagn på Stampgatan och avlider senare av skadorna.[35]
Se även
- Göteborgs Spårvägar AB - Trafikoperatör sedan 1902.
- Kringen - Projekt för utbyggnad av spårvagnsnätet
- Lisebergslinjen
- Spårvägssällskapet Ringlinien - Museiförening
- Spårvägsstäder i Sverige
- Västtrafik - Trafikhuvudman
Externa länkar
- Wikimedia Commons har media som rör Göteborgs spårvägar
- Spårvägssällskapet Ringlinien - Museiförening
- Göteborgs Spårvägar AB - Trafikoperatör sedan 1902
- Västtrafik - Trafikhuvudman
- Trafikkontoret i Göteborg - Ansvarar för spåren.
- Lätta spår - Exemplet Göteborg
- Sporvognsrejser: Göteborgs Spårvägar
Referenser
Noter
- ↑ Göteborgs spårvägar, (2009-02-02) Rekordet från 1948 slaget! läst 2009-03-30
- ↑ Kronologiska Anteckningar rörande Göteborg : Andra utökade upplagan, Carl Gustaf Prytz, Wald. Zachrissons Boktryckeri, Göteborg 1898 s. 154
- ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 Göteborgsbilder 1850-1950, red. Harald Lignell, Bokförlaget Nordisk Litteratur, Ludw. Simonson Boktryckeri, Göteborg 1952
- ↑ C G Prytz (1898), s. 213
- ↑ Forsberg & Polheimer (2002), s. 5
- ↑ Hästspårvagnen, Anders Forsberg, Trafik-Nostalgiska Förlaget, Stockholm 2004 ISBN 91-85305-03-0
- ↑ Göteborgs stadsfullmäktige 1863-1962, del III: Stadsfullmäktige: Stadens Styrelser och Förvaltningar, professor Artur Attman, docent Stig Boberg, docent Arne Wåhlstrand, statistikchef Alvar Westman, Elanders Boktryckeri, Göteborg 1971 s. 344
- ↑ Attman, del III (1971), s. 344
- ↑ Forsberg & Polheimer (2002), s. 37
- ↑ Snabbspårvägsutredningen (1967)
- ↑ Spårvägsutredningen 1993
- ↑ Attman, del III (1971), s. 347
- ↑ Statistisk årsbok : Göteborg 1968, [Sextioåttonde årgången], utgiven av Göteborgs stads statistiska kontor 1968 s. 126
- ↑ 14,0 14,1 [1]
- ↑ RINGLINIEN 4/2005, s. 12-18
- ↑ K2020 Förslag till målbild - Diskussionsunderlag, juni 2005
PDF läst 2009-03-14] - ↑ Göteborgs Aftonblad, 19 november 1895
- ↑ Ny Tid, 10 december 1895
- ↑ När spårvägen i Göteborg blev elektrisk, Anders Forsberg & Jan Polheimer, Trafik-Nostalgiska Förlaget, Stockholm 2002 ISBN 91-971915-0-7
- ↑ http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=113&a=347759
- ↑ http://www.gp.se/content/1/c6/34/77/59/0521kollektivtrafik.pdf
- ↑ Lignell (1952), s. 414
- ↑ Göteborg berättar igen, Bengt A. Öhnander 1994 s.70-71
- ↑ Vad hände egentligen i Göteborg på femtiotalet? Bengt Ason Holm, Winbergs Förlag, Hudiksvall 1992 ISBN 91-87004-43-7 s.18
- ↑ Vad hände egentligen i Göteborg på femtiotalet? Bengt Ason Holm, Winbergs Förlag, Hudiksvall 1992 ISBN 91-87004-43-7 s.44
- ↑ http://www.aftonbladet.se/vss/nyheter/story/utskrift/0,3258,249535,00.html
- ↑ http://wwwc.aftonbladet.se/vss/telegram/0,1082,62481635_852__,00.html
- ↑ http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=147&a=475416&rss=1400
- ↑ http://www.sr.se/cgi-bin/isidorpub/PrinterFriendlyArticle.asp?artikel=754676&ProgramID=104
- ↑ http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=113&a=250096
- ↑ http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=113&a=317809&ref=rss
- ↑ http://www.sr.se/cgi-bin/goteborg/nyheter/artikel.asp?artikel=878379
- ↑ http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=361&a=335510
- ↑ http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=113&a=350959
- ↑ G-P 2009 01 23
Tryckta källor
- Göteborgs stadsfullmäktige 1863-1962, del I:I Göteborg 1863-1913, professor Artur Attman, utgiven av Göteborgs stadsfullmäktige, Elanders Boktryckeri, Göteborg 1963 s. 354 >
- Händelser man minns - en krönika 1920-1969, fil dr Harald Schiller 1970
- Hammarson, Stig, (1979), Zeppelinare, Limpor och Mustanger: Spårvägen i Göteborg 100 år, Malmö: Frank Stenvalls Förlag.
- Forsberg, Anders, (2004), Hästspårvägen i Göteborg: En historik över hästspårvägsepoken åren 1879-1902, Serien Göteborgs Spårvägslinjer n:r 1, Stockholm: Trafiknostalgiska Förlaget.
- Forsberg, Anders, (2005), Ringlinien med Linje 1 och Linje 2: En historik över Ringlinien och spårvägslinjerna 1 och 2, Serien Göteborgs Spårvägslinjer n:r 2, Stockholm: Trafiknostalgiska Förlaget.
- Forsberg, Anders, (2006), Linje 7, Serien Göteborgs Spårvägslinjer n:r 3, Stockholm: Trafiknostalgiska Förlaget.
|
|||||
