Göteborgs pendeltåg

Från Rilpedia

Texten från svenska Wikipedia

Multipelkopplade X11-tåg i äldre GL-färger vid Partille, april 2004.

Göteborgs pendeltågssystem består av de båda linjerna, Alingsåspendeln och Kungsbackapendeln. Pendeltågstrafiken utgår ifrån Göteborgs centralstation.

Tågen körs av SJ och bemannas med ombordpersonal från Göteborgs Spårvägar AB på uppdrag av Västtrafik. Pendeltågssystemet består av två linjer. Varje dag är antalet påstigande ca 42 000, varav 19 000 på Alingsåspendeln och 23 000 på Kungsbackapendeln. Tåg går Göteborg-Kungsbacka varje kvart i rusningstrafik, och varje halvtimme övrig dagtid, sträckan tar 25 minuter enligt tidtabell. Göteborg-Alingsås varje halvtimme, med några extraturer på morgonen, och tar 39 min. Trafiken sker med tåg av littera X11. I bland kan även X14 förekomma. Normalt multipelkopplas två stycken X11 ihop och de blir då cirka 100 m långa och har runt 300 säten. I rusningstrafiken körs även tripplar, dvs tre multipelkopplade X11-tågsätt.

Historik

Pendeltågstrafiken på västra stambanan till Alingsås byggdes ut redan på 1960-talet. Runt 1986 byggde man om alla stationer, köpte in helt nya tåg (X10) samt tog bort vissa stationer. Bl.a. Hedefors, som togs bort pga. sitt nära läge till Stenkullen, få resenärer samt svår terräng - bl.a. ligger spåren nära en rashotad brant där man inte vill ha mer markbelastning som de längre och bredare plattformarna krävde. Trafiken hade 1983 tagits över av länstrafikbolaget Göteborgsregionens lokaltrafik.

Trafiken Göteborg-Alingsås förknippas ofta med Humle och Dumle av järnvägsentusiasterna. Humle och Dumle var inte bara ett göteborgsproducerat barnprogram utan också ett provisoriskt pendeltåg på denna sträcka. Det bestod av ett Hg-lok, sex B6 lokaltrafikvagnar samt ytterligare ett Hg-lok i andra ändan av tåget.

Trafiken till Kungsbacka öppnades 17 augusti 1992, efter det att dubbelspår byggts på sträckan Mölndal-Kungsbacka. Den nya underjordiska stationen Liseberg stod klar 1993.

Fler X10 köptes in och i mitten på 90-talet började man bygga om tågen med bl.a. bekvämare säten av samma typ som på regionbussarna, individuella radiomottagare vid varje plats, passagerartoalett, bagagehylla samt bättre isolering för passagerarna mot buller och drag. Dom mittre dörrarna togs bort vid ombyggnaden för att kunna ge utrymme åt dom sittplatser som toaletten och bagagehyllan tagit i anspråk.

Flera av stationerna ligger i kurvor, främst på Alingsåsbanan. Därför har man vid senare revisioner varit tvungna att installera utskjutningsbara påstigningsramper även vid mittendörrarna, då den rundade plattformen kommer för långt bort, för högt eller för lågt för att passagerare ska kunna stiga av eller på utan att riskera att behöva trilla ner mellan tåg och plattformskant. Då mittendörrarna tagits bort fick man fler sittplatser och den längre tid det tar för av- och påstigningar med färre dörrar, togs delvis upp av den minskade tid det tar att rulla in och ut ramperna.

Framtid

Bohusbanan

Från år 2009 kör man ett tåg i timmen på Bohusbanan Göteborg-Stenungsund-Uddevalla plus ett till i timmen Göteborg-Stenungsund, dvs två förbindelser i timmen per riktning Göteborg-Stenungsund, med dagens fem stationer. De betecknas som regionaltåg, men kan räknas som mellanting mellan pendeltåg och regionaltåg.

Ny operatör

Driften av både pendel- och regionaltågstrafiken är ute på anbud med beslut augusti 2009. Utländska bolag som DSB och Deutsche Bahn har lämnat anbud, medan SJ valt att stå utanför upphandlingen och istället satsa på egen regiontrafik, mer inriktad på längre resor. Det blir fortfarande Västtrafik som äger tågen och hanterar biljettsystemet, men operatören anställer både förare och konduktörer.

Nya tågsätt för pendeltågen

De 23 tågsätt av typ X11 som används i dagens trafik har rullat i snart 25 år och börjar bli slitna. De saknar lågt golv, vilket är viktigt för att uppfylla dagens krav på handikappsanpassning och komfort. Endast 10 av de 23 tågen har luftkonditionering. Dessutom behövs fler tåg då man ska utöka trafiken på de befintliga linjerna och till den nya Alependeln som ska öppnas under 2012. Den nya tågtypen blir X61 från Alstom och Siemens med lågt golv, klimatanläggning och bättre acceleration som ger kortare restid. Västtrafik har beställt totalt 11 tågsätt med option på ytterligare 22 och de kommer att börja levereras under 2011. X61 har också beställts till Skånetrafiken, Östgötatrafiken och Norrtåg (Västernorrland mfl län). X61 är en variant av X60 som körs av Stockholms pendeltåg och som är mer spartanskt inredda jämfört med Skånes nya tåg. Exakt hur Göteborgs nya tåg blir inredda är ännu oklart.

Älvängen

Man planerar utbyggnad av pendeltågslinjen Göteborg-Älvängen. Denna sträcka som idag har enkelspår håller på att byggas ut med dubbelspår. Framtida stationer kommer att ligga i Gamlestaden, Surte, Bohus, Nödinge, Nol och slutstation Älvängen. Denna linje planeras öppnas 2012.

Spårkapacitet

Spårkapaciteten idag är begränsad och man byggde under 2007 om spåren till och från Centralstationen, för att öka kapaciteten. Det finns en flaskhals där kallad "midjan" som begränsar kapaciteten, och ombyggnaden var nödvändig för framtida fler linjer.

Alingsåspendeln har bara två turer i timmen per riktning, men det finns inte kapacitet för mer för närvarande. Enstaka extra turer körs också. Banverket förklarade september 2007 sträckan överbelastad vilken ger dem formell rätt att ta bort eller flytta avgångar i tidtabellen. Banverket vill avskaffa stopp med få resenärer på Alingsåspendeln för vissa av turerna. Det verkar vara långt gångna planer att införa kvartstrafik, men då med bara fem stopp för vartannat tåg (Göteborg, Partille, Lerum, Floda, Alingsås)^[1]. För hösten 2008 kör man faktiskt kvartstrafik i rusning, men bara i ena riktningen (några tåg parkerar i Floda eller Alingsås över natten), med stopp på varje station, men de extra tågen går bara till/från Floda.^[2].

Normalt avgår X2000 eller fjärrtåg plus kanske ett godståg strax före ett pendeltåg och närmar sig föregående pendeltåg före Alingsås. Inga andra tåg kan då gå. Det finns ingen bra möjlighet idag för X2000 att köra om pendeltåg före Alingsås. X2000 har ändå en medelhastighet Göteborg-Alingsås på under 100 km/h. Om X2000 österifrån kommer för sent till Alingsås och hamnar bakom pendeltåget, innebär det runt 10 minuter ytterligare försening, när det får gå bakom pendeltåget. Det finns ett tredje spår i Lerum som kan användas för omkörning, men det innebär ett antal minuters försening för pendeltåget så det undviks.
Banverket önskar två nya långa spår genom hela Lerum för fjärrtåg ^[3]. Planerna är stoppade av Lerums kommun som inte önskar nya spår genom tätorten. Deras alternativ med två nya spår utanför Lerum skulle bli mycket dyrare (pris över 2 miljarder) och accepteras inte av Banverket. Det beror på den besvärliga terrängen och att en ganska lång ny bana med mycket tunnel skulle behövas.

På Kungsbackalinjen är det inte samma belastning och det finns en kort fyrspårssträcka vid Lindome, där pendeltåg kan köras om. Medelhastigheten är ändå inte så hög för fjärrtåg Göteborg-Kungsbacka, runt 100 km/h.

Västlänken

Den planerade Västlänken (pendeltågstunnel under Göteborg) kommer tillföra två nya pendeltågsstationer i centrala Göteborg, nämligen Haga och Korsvägen.

När Västlänken byggts (planeras vara klar före 2020) måste alla pendeltåg, mot Alingsås/Kungsbacka och kanske Älvängen ha kvartstrafik på grund av det högre antalet passagerare. En lösning på Lerumsproblemet behövs då.

Götalandsbanan

Slutlösningen på kapacitetsproblemen mot Alingsås och Borås är Götalandsbanan, ny järnväg mot Stockholm via Jönköping. Då minskas belastningen på Stambanan mot Alingsås. Då planeras också tåg mot Landvetter flygplats/Borås. Det blir inte pendeltåg utan regionaltåg med få stopp, för att inte vara i vägen för höghastighetstågen så mycket, och för att banan behöver gå utanför samhällen, då de snabba tågen bullrar mer.

En X11 med nr. 3206 på Göteborgs Centralstation

Säve/Tuve

Ett projekt långt fram (inom ramen för Göteborgs kommuns översiktsplan, gällande fram till 2025), är att eventuellt flytta terminalbyggnaden för Göteborg City Airport från västra till östra sidan om landningsbana 19. Terminalbyggnaden är trång och en större behövs, eftersom flygplatsen har tillväxt. Man skulle i så fall kunna nå terminalen från väg E6.20. Bygger man samtidigt ut Holmvägen kan man också dra ett sidospår från Bohusbanan vid Tuve, parallellt med Holmvägen, och kunna köra pendeltågstrafik till flygplatsen. Banan skulle också kunna utnyttjas för godstågstrafik till Volvo Lastvagnar, Tuvefabriken. Denna fabrik får dagliga leveranser av hytter från fabriken i Umeå, och vill också transportera in material och ut nya lastbilar.

Linjer

Järnvägen till Älvängen ska byggas om till dubbelspår cirka 2008-2012, och därefter startas pendeltåg. Den ska bli 31 km lång och planeras ha 7 stationer

Stationer

Pendeltåg mot Kungsbacka på viadukten för Västkustbanan vid Olskroken i Göteborg

Pendeltåg
100x20px Alingsås (3000) Regional- och fjärrtåg Västra Bodarna (200) Norsesund (300) Floda (2000) Stenkullen (700) Lerum (2500) Aspedalen (800) Aspen (400) Jonsered (300) Partille (1500) Sävenäs (500) 100x20px100x20px Göteborg C (15000) Regional- och fjärrtåg Liseberg (1500) Regionaltåg Mölndal (3500) Fjärrtåg Kållered (2000) Lindome (2300) Anneberg (600) Hede (300) 100x20px Kungsbacka (5000)Fjärrtåg
Samtliga stationer har anslutningar till lokal busstrafik, Göteborg C också till regional- och fjärrbussar. Siffror inom parentes är antal pendeltågspassagerare/dygn 1997-2003.[1]

Framtida pendeltåg (2012)
100x20px Älvängen Regionaltåg Nol Nödinge Bohus Surte Gamlestaden 100x20px Göteborg C Regional- och fjärrtåg

Se även

• Nordens spårtrafik
• Pendeltåg
• Västtrafik
• Humle och Dumle
• Göteborg
• Lista över lokaltrafiknät

Referenser

1. ↑ http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=113&a=373804&ref=rss
2. ↑ http://www.resplus.se/
3. ↑ http://www.banverket.se/templates/StandardTtH____2570.asp

Externa länkar

• Västtrafiks hemsida
• Aktuella tidtabeller, se tabell nr 131 och 132 under Pendeltåg/lokaltåg Göteborg