M25 (spårvagn)

Från Rilpedia

Hoppa till: navigering, sök
Wikipedia_letter_w.pngTexten från svenska WikipediaWikipedialogo_12pt.gif
rpsv.header.diskuteraikon2.gif
icon_anmal.gif
rp-wp-sv.gif
M25
Fordonstyp: Spårvagn
Tillverkningsår: 1958-1962
Byggt antal: 125
Tillverkare: Sverige Hägglunds
Axelföljd: Bo'Bo'
Längd: 15 132 mm
Drivhjulsdiameter: 680 mm
Spårvidd: 1435 mm
Drivmedel: El, 600-750 volt
Effekt: 4 x 50 kW
Största tillåtna hastighet: 60 km/h
Sittplatser: 38 sittande, 78 stående
Operatörer: Sverige Göteborgs Spårvägar Mall:Landsdata Norge Oslo sporveier

M25 är en fyraxlig boggiespårvagn som byggdes i 125 exemplar. Levererades av Hägglunds år 1958- 1962, till Göteborgs spårvägar, i trafik till 1994, numera utrangerad.

M25 nr. 606, Ringlinien, Göteborg.

Innehåll

50-årsjubileum

Vagntypen fyllde femtio år under 2008.

Nya vagnar

Spårvägsdirektören Sixten Camp ville ta upp sin "kamp" mot privatbilismen och därmed införa moderna och mer attraktiva spårvagnar i Göteborg, där vagnparken till stor del var föråldrad. Hade man då inte gjort någonting åt den föråldrade vagnparken fanns det en risk att även Göteborg hade förlorat sin status som spårvägsstad. Man tittade främst på amerikanska PCC-vagnar, och utarbetade en ny spårvagnstyp utifrån dessa. M25 blev dock bara till utseendet lik de amerikanska PCC-vagnarna, elektriskt hade M25 en helt annan konstruktion.

125 exemplar är oslagbart

Att beställa 125 spårvagnar var på denna tid, och än idag ett djärvt företag, och denna beställning med efterföljande leverans är den största spårvagnsbeställning som gjorts i vårt land. Man får tänka sig in i det faktum att många svenska spårvägsstäder hade lagt ned sin spårvägstrafik eller hade planer på att göra det då denna vagntyp projekterades till Göteborg. 125 spårvagnar av samma typ är den största serien med likadana vagnar som GS någonsin haft. Efterföljaren till M25, M28 beställdes i 70 exemplar, M29 i 60 exemplar. När den sista M29: an var levererad var det sammanlagt 255 pedalvagnar byggda efter samma grundkoncept, och dessa vagnar skulle få göra lång och trogen tjänst, M25: ans efterföljare går fortfarande i trafik.

Teknik

M25 hade för sin tid ett avancerat elektromekaniskt elsystem. Föraren kontrollerar vagnens fartpådrag liksom broms med varsin pedal, golvet vid förarplatsen är inte alls olikt det i en automatväxlad personbil. Man har en pedal till höger för pådrag och en pedal till vänster för broms. Strömmen till motorerna kopplas upp av en lång kedja av relä och kontaktorer via körmotstånd. Det finns också system som känner av vagnens hastighet och jämför detta med aktuellt pådrag för att hindra slirning. Denna spårvagnstyp tillsammans med efterföljarna M28 och M29 , som också kontrollerades med pedaler kallas för pedalvagnar. Flera M25 (eller i kombination med M28 och M29) kunde kopplas ihop (multipelkopplas) till hela tåg, där samtliga vagnar var aktiva, men framfördes av enbart en förare (tidigare spårvagnstyper hade släpvagnar utan egen drivning). Vagnarna kopplas ihop med ett automatkoppel typ Scharfenbergkoppel. Vanligtvis kopplades två vagnar ihop, men under vissa tider förekom också trevagnarståg. Detta medförde att vagntågen kunde delas och sättas samman ute på linjen, detta förekom då man delade Guldhedslinjerna på Kapellplatsen liksom linjen till Lundby och linjen till Biskopsgården på Eketrägatan. Linje två och linje sex trafiksattes under olika perioder med trevagnarståg. På Angeredsbanan kördes det med tre- eller fyravagnarståg. Ett obekräftat världsrekord gör gällande att ett tåg med tolv M25: or under en vagntransport, framfördes på Angeredsbanan på tidigt 1980-tal. M25 kunde även multipelkopplas med M28 och M29.

Skeppsbron

Vagnarna levererades från Hägglunds på godsvagn, de lossades i Göteborg med mobilkranar på Skeppsbron då det på denna tid fanns järnväg hit. Vagnarna bogserades sedan till vagnhallen på Stampgatan med en speciell arbetsvagn som kallades "valfångaren". När det sedermera blev dags för högertrafikombyggnad gjordes denna procedur om. Det hände även att krockskadade vagnar sändes till Hägglunds i Örnsköldsvik för reparation, således har några vagnar varit i Örnsköldsvik fler än två gånger.

Trafikpremiär

Liksom med andra spårvagntyper nu som då, var även M25 behäftad med en del "barnsjukdomar". Men under 1959- 1960 började dessa vagnar bli dominerande på stadens spårvägsnät. Den första vagnen 501 kom till Göteborg den 5 maj 1958 då var den ordentligt försenad. Trafikpremiär för M25 blev det först på linje 9 den 22 januari 1959 det var vagn 503 som gick ut första som tåg 2 på Långedragslinjen kl 09.33 från Järntorget till Saltholmen, och den 2 november samma år var det dags för M25 att trafiksättas på linje 2.

Vänster

Den 4 juni 1962 levererades den sista M25: an, vagn nummer 625, eftersom svenskarna röstade nej i folkomröstningen till högertrafik blev samtliga vagnar levererade i vänstertrafikutförende. Riksdagen beslöt i maj 1963 att det ändå skulle bli högertrafik vilket fick till följd att samtliga vagnar, liksom flera av föregående vagntyp M23 måste byggas om. Vagnarna skickades då tillbaka till Hägglunds för ombyggnad. Samtidigt togs det då upp (i de flesta vagnarna) ett extra dörrhål längst bak i vagnen, några vagnar hade fått en tredje dörr redan som vänstervagnar. Ombyggnaderna av M25 pågick ända till 1970. 594 var den sista till högertrafik ombyggda vagnen som lämnade Örnsköldsvik den 2 januari 1970. Ursprungligen fick Hägglunds ett kontrakt på ombyggnad av samtliga 125 vagnar, men detta ändrades sedan då man ville spara 15 vänstervagnar till Angeredsbanan. Dessa 15 vagnar fick aldrig någon extra dörr längst bak insatt. Under högertrafikombyggnaden fick flera vagnar även konduktörsplatsen flyttad till höger sida inne i vagnen, men senare efter 1968 slopades konduktörsplatsen helt i ombyggda vagnar. En bit in på 1970-talet kunde man träffa på vagnar som fortfarande hade konduktörplats, sådan fanns även i M28. Vänstervagnarna döptes till M25v och högervagnarna till M25h. Innan högertrafikomläggningen kunde man se högervagnar gående baklänges akterkopplade med en ännu inte ombyggd vänstertrafikvagn. Efter dagen H kunde det vara tvärtom. Konduktörerna lämnade successivt vagntypen, först på prov under helgerna. M25 blev sedan enmansbetjänad under hela veckan. Vagntypen gjorde lång, trogen och tung tjänst fram till mitten av 1990-talet och ännu längre i Oslo (se nedan). Den tyngsta tjänsten fick de M25:or som rullade på Angeredsbanan.

M25 på Angeredsbanan

Sammanlagt 30st. M25 modifierades för att gå på Angeredsbanan, 15 i vänstertrafikutförande och 15 i högertrafikutförande. Då denna bana första tiden saknade vändslingor ville man ha spårvagnståg med en förarhytt i var ände av tåget. Sålunda sparades det 15 vagnar i vänstertrafikutförande, dessa akterkopplades med högertrafikvagnar och man fick på detta sätt ett tvårikningståg. På A-banan gick M25 i tre eller fyravagnars tåg. Vänstertrafik tillämpades på A-banan. Mittplattformar byggdes på hållplatserna, vagnarna hade sina dörrar på den östra sidan. Högertrafikvagnarna gick således först i tågen mot Göteborg och vänstervagnarna gick först i tågen mot Angered. Modifieringen till A-banan bestod av följande punkter:

  • Tillsatsutrustning för ökad acceleration och omfattande eltekniska åtgärder för den ökade linjespänningen.
  • Förkopplingsmotstånd (för 750 volt) till omformaren
  • Nya strömavtagare, Stemman, lågbyggda för att klara lägre tunnlar och viadukter.
  • ATC av GS modell.
  • Tjuvbromsindikator.
  • Nya värmeelement.
  • Halogenstrålkastare.
  • Montering av membransiren.
  • Broms/bakljus innanför vindrutorna.
  • Modifiering av multipelkontakterna i scharfenbergkopplet.
  • Borttagning av konduktörsplatsen (om den fanns kvar).
  • Revision av aggregatet för mekanisk broms.
  • Revision av boggier med nya hjulringar.
  • Allmän uppsnyggning.

Vagnar för Angeredsbanan fick ett "A" i typbeteckningen. Dessa vagnar blev ombyggda för A-banan:

  • vänstervagnar (M25Av) 579-593
  • högervagnar (M25Ah) 611-625

Föregångare och efterföljare

Det var meningen att M25 skulle ersätta M23, eller mustangen, men dessa blev kvar i trafiken ett tag till. Däremot försvann ännu äldre tvåaxliga vagnar ur trafiken på tidigt 1960-tal. Senare levererades snarlika pedalvagnar, det var M28 (ASEA) och M29 (Hägglunds) under 1960 och 1970-talen, och det var inte förrän M21 (ASEA) dök upp på 1980 talet som M25 så småningom togs ur trafik. M28 och M29 rullar fortfarande, M21 blev ombyggd med en låggolvsmellandel samt upprustad med ny inredning och heter nu M31 som lär rulla under många år till. Under 2000-talet har det levererats ytterligare en spårvagnstyp till Göteborgs spårvägar det är M32 (Sirio) från den italienska tillverkaren Ansaldobreda. M32 är planerad för att ersätta både resterande pedalvagnar, M28 och M29, nu får dessa dock kämpa på i trafiken under ytterligare ett antal år framöver då trafiken ökar och leveransen av M32 hela tiden försenas. De M32:or som redan är i trafik har en hel del barnsjukdomar och drabbas därför ofta av driftstörningar, detta leder då vanligen till att vagnarna måste tas ur trafik, ibland under lång tid, för att man ska kunna åtgärda felen.

Lika som bär

Gemene man ser ingen skillnad på pedalvagnarna M25, M28 och M29, då de både invändigt och utvändigt ser ungefär likadana ut. Men tekniskt skiljer de sig åt en hel del, men M25 och M29 är inbördes ganska lika varandra, då de ju båda är Hägglundsvagnar.

Utfasningen

M25 fasades ut med början 1984 M21 hade nu börjat att synas på spårvägsnätet. Det var först brand- och kollisionskadade vagnar som utrangerades. Även vänstervagnarnarna gick snabbt in i "spårvagnshimmlen" då dessa inte längre hade någon trafikuppgift då A-banan fått vändslingor. Under 1986 började man att sända flera vagnar till en bilskrotningsfirma i Agnesberg. Vid införandet av sommartidtabellen 1994 togs den sista M25: an ur trafik i Göteborg, det lär ha varit 599. Innan dess gick vagntypen på linjerna två, tre och fyra, och sattes ut från Vagnhallen Majorna. Men hösten 1994 fanns inga M25: or kvar i trafik, nu hade GS istället en akut vagnbrist, det gick alldeles för fort med M25: ans utfasning. Men ett relativt stort antal vagnar sparades ändå till eftervärlden, mer om det senare i denna artikel.

Svensketrikken

Spårvägen i Oslo, Oslo Sporveier, hade tidigare köpt begegnade spårvagnar från Göteborg, under 1992 och 1994 köpte Oslo Sporveier sammanlagt 36 vagnar. Dessa vagnar blev mycket överkomlig i pris, en krona styck. Anledningen var att man ville ha vagnar som gick att akterkoppla då det tillfälligtvis saknades vändslinga vid Storo norr om centrum. Då fler vagnar blev till salu såg man möjlighetan att billigt ersätta älder vagntyper i Oslo. M25 eller SM91 som den hette i Oslo blev aldrig populär hos vare sig resenärerna eller förarna. Den kallades för "svensketrikken" och Osloborna lärde sig aldrig att gå på där fram, tvärtemot vad de var vana vid. En tragisk dödsolycka inträffade också med vagntypen då en kvinna fastnat i dörrarna och släpats med vagnen. I Oslo hade man satt klämskydden i dörrarna ur bruk. Denna olycka var nådastöten för SM91 i Oslo. Men vagntypen gick ändå i trafik hos OS till början av 2000-talet. Det lär vara M25 576/SM91 295, denna levererades 14 februari 1962 och togs ut trafik i Oslo 16 juli 2002. En av Oslovagnarna togs tillbaka till Göteborg av Ringlinien och en har sparats som museivagn i Oslo.

Försålda vagnar

  • Många vagnar (36st) såldes i början på 90-talet till Oslo Sporveier (se ovan) där den kallades SM91 här gick de i trafik fram till hösten 2002. Oslo Sporveier har sparat en vagn som museivagn, det är före detta M25 568 som i Oslo heter SM91 274.
  • Spårvägssällskapet Ringlinien tog tidigt hand om vagn 606 och vänstervagnen 582.
  • Räddningstjänsten i Göteborg köpte 621 att användas som övningsobjekt, denna vagn överfördes sedan till Ringlinien.
  • Göteborgs spårvägar sparade själva två vagnar, 518 och 552, dessa båda byggdes om till rullande lektionssalar och övningsvagnar. 552 kan på lång sikt bli aktuell som museievagn i Malmköping.
  • Vagn 602 såldes till friluftsmuseet Mannaminne.
  • Vagn 569 var en av de vagnar som såldes till Oslo den kom sedermera tillbaka till Göteborg och kommer troligtvis att skrotas, för att donera resevdelar till resternande vagnar.
  • Vagn 605 såldes 1990 till Statens provningsanstalt.
  • Vagn 610 blev ombyggd till arbetsvagn till borstmaskinen "Borst-Erik", idag skrotad. Fronten togs tillvara, monterades på en svårt krockskadad M 28, 716.
  • Flera vagnar såldes faktiskt till Disney World, Orlando, Florida, USA (se nedan).
  • Resterande vagnar har köpts av olika skrot- och metallfirmor, främst bilskroten i Angesberg och Halmstad Järnverk är representerade.

Försäljning till Disney World

På våren 1992 såldes arton vagnar till Disney World i Florida. Dessa vagnar demonterades i Göteborg och elutrustningen togs tillvara, vagnkorg och ramverk gick till Halmstad Järnverk. Meningen var att man till Disney World skulle bygga nya vagnar med ett gammaldags utseende. Desvärre blev aldrig detta material översänt till USA det blev liggande i ett magasin i Göteborg. Men en vagn, 618, skeppades över komplett, idag vet vi ingenting om denna vagn, det cirkulerar ett rykte om att den skulle finnas kvar, men detta rykte är hittills obekräftat.

Bevarade vagnar

De sista M25:orna i Göteborg framför Gårdahallen. Från vänster: 518, 569, 606, 582, 552 och 621

M25 försvann från trafiken successivt under början på 1990-talet, följande vagnar finns kvar idag:

  • 518 GS, övningsvagn. Status: körbar, avställd, allmänt hårt sliten, saknar originalinredningen.
  • 552 GS, övningsvagn. Status: körbar i trafik som övningsvagn, saknar en del av originalinredningen. eventuellt blivande museivagn i Malmköping.
  • 568 OS (SM91 274), Museivagn. Status: körbar, i Osloutförande.
  • 569 Ringlinien, Status: körbar, ej i trafik. Saknar originalinredning. Delvis i osloutförande. Skrotningsbeslut har tagits i januari 2009.
  • 582 Ringlinien, museivagn (vänstertrafikvagn, Angeredsbanan) Status: körbar, nyrenoverad under återmontering.
  • 602 Mannaminne, museivagn Status: inte körbar.
  • 606 Ringlinien, museivagn. Status: körbar i musietrafik.
  • (618 USA ?????) Status: oklart om vagnen ens existerar.
  • 621 Ringlinien, museivagn (Angeredsbanan). Status: körbar i musietrafik, kan gå i kommersiell trafik. Under sommaren 2008 var denna vagn utlånad till Djurgårdslinjen i Stockholm.

En skvader

Vagn 610 skrotades av Ringlinien, som tog vara på diverse reservdelar. Fronten från denna vagn togs tillvara och monterades på en svårt krockskadad M28, vagn 716. Innan skrotningen av 610 fungerade denna som verkvagn och knuffade ofta omkring borstmaskinen "Borst-Erik". Borstmaskinen användes vid lövhalkan och i snöröjningen. Vid skrotningen av 610 fann man att relän och kontaktorer i elutrustningen var igengrodda med damm som borsmaskinen virvlat upp. Borstmaskinen drevs av en dieselmotor och fick senare inte användas inom Göteborgs miljözon, den såldes därför till Norrköping.

Data

Spårvagn typ M25 (M= motorvagn)

  • Vagnsnummer: 501-625
  • Ursprungligt antal: 125
  • Bevarade antal: 8 (kanske 9)
  • Museivagnar antal: 5
  • Leverantör: Hägglunds 1958-1962
  • Spårvidd (mm): 1435
  • Driftspänning: 600-750 volt
  • Längd (mm): 15132
  • Bredd (mm): 2650
  • Vikt (kg): 18200
  • Axelavstånd (mm): 1800
  • Boggiecentrumavstånd (mm): 7000
  • Hjuldiameter (mm): 680
  • Axelföljd: Bo'Bo'
  • Motorstyrka (kW): 4 x 50
  • Största tillåtna hastighet (sth) (km/h): 60
  • Dörrarrangemang: 2+2+1
  • Antal passagerare: sittande: 38, stående: 78 (varierar mellan höger- och vänstertrafikvagnar)

Källor

Hämtad från "https://sv.rilpedia.org/wiki/M25_(sp%C3%A5rvagn)"
Personliga verktyg