Från Rilpedia

Isbrytning i Sverige utförs idag av tio isbrytare som bryter is runt Sveriges kuster för att göra det möjligt för handelsfartyg att använda de svenska hamnarna året runt. Normalt pågår isbrytarsäsongen från nyår till slutet av maj. Isbrytning har bedrivits i Sverige sedan slutet av 1800-talet och sedan 1926 sköts den av staten.^[1] Ansvaret för isbrytningen ligger hos Sjöfartsverket och verksamheten leds från isbrytarledningen i Göteborg.^[2] Bemanningen av isbrytarna sköttes tidigare av marinen, men sedan år 2000 är besättningarna civila. För att ekonomiskt effektivisera isbrytningen, sker ett stort samarbete mellan samtliga Östersjöländers isbrytartjänster. År 2000 var det över 30 år sedan någon av de viktiga bottenvikshamnarna varit tvungen att stänga på grund av isförhållandena.^[3]

Innehåll 1 Historia 1.1 De första isbrytarna 1.2 Statsisbrytarna 2 Sveriges isbrytarflotta 2.1 Finansiering 2.2 Den militära tiden 2.3 Bemanning 3 Isbrytning 3.1 Isförhållanden 3.2 Isbrytare 3.3 Isbrytningsassistans 3.3.1 Bogsering 4 Isflygspaning 4.1 Helikopter i spaningsverksamheten 5 Samarbete runt Östersjön 6 Lista över isbrytare 6.1 Tidigare isbrytare 6.2 Isbrytare i tjänst 6.2.1 Reservisbrytare 7 Referenser 7.1 Noter 7.2 Skrivna källor 8 Externa länkar

Historia

De första isbrytarna

Innan Sverige byggde sina första isbrytare blev Östersjön och även västkusten vid svåra vintrar ofarbara från att isen lade sig i oktober/november till islossningen i maj utan att något kunde göras åt det. Detta innebar att de svenska segelskutorna, som var byggda av trä, blev hamnliggande en stor del av året. Under senare delen av 1800-talet blev ångfartyg allt vanligare och eftersom dessa var byggda av stål fanns nu kraften och styrkan i skrovet att gå i is.

De första svenska isbrytarna ägdes privat eller kommunalt och nyttjades till att hålla de större hamnarna öppna. Den första var Isbrytaren som sjösattes vid Lindholmen 1883 för att kunna hålla Göteborgs hamn isfri, även under de strängaste vintrar. Isbrytaren kunde bryta upp till 60 cm tjock is utan vallar. I issörja fungerade hon dock sämre och 1893, när all trafik behövde assistans från Skagen räckte inte en enda isbrytare till. 1895 levererades därför Isbrytaren II, denna av svensksundstyp. Det hade visat sig att den svenska kanonbåten Svensksund var väl lämpad för gång i is, detta på grund att dess förskepp till skillnad från hamburgertypen hade skarpa konkava linjer i förskeppet.^[4] Isbrytaren II fungerade så mycket bättre att den snart kom att ersätta Isbrytaren helt. Malmö hamn byggde isbrytaren Bore, Stockholms hamn byggde två stycken som också hette Isbrytaren I och Isbrytaren II. Isbrytaren II var tillräckligt stark för att kunna användas även på öppet hav, varför staten skaffade sig dispositionsrätt över fartyget och kunde använda det på andra platser än i Stockholm.^[5] I början av 1900-talet byggde även Gävles, Norrköpings och Luleås hamnar isbrytare. Idag ligger svensksundsprincipen till grund för hur isbrytare runt hela världen utformas.^[6]

Statsisbrytarna

Den första statligt ägda isbrytaren levererades 1926 från Lindholmens varv i Göteborg och fick namnet Statsisbrytaren.^[4] Denna fick efter de tidigare erfarenheterna en propeller i fören och en i aktern. 1932 levererades från Kockums i Malmö Ymer (I) som var världens första isbrytare med diesel-elektrisk framdrift.^[4] Statsisbrytaren fick då det nya namnet Atle. Med dessa två isbrytare kunde man bedriva viss vintersjöfart, men många hamnar var fortfarande tvungna att stänga under delar av året.

På grund av 1930-talets milda isvintrar sågs inget brådskande behov att utöka isbrytarflottan, så Atle (I) och Ymer (I) arbetade ensamma i 20 år tills dess att Thule levererades från örlogsvarvet i Karlskrona år 1953. Thule konstruerades för att ha ett mindre djupgående än Atle och Ymer, då dessa gick för djupt för att bekymmersfritt kunna assistera i Öresund.^[4] Med Thule utökades isbrytarkapaciteten avsevärt, men snart behövde Atle (I) ersättas och då Thule inte var kraftig nog att ersätta henne, stod det klart att ytterligare en isbrytare behövde anskaffas. År 1957 levererades Oden (I). Till skillnad från tidigare isbrytare, som byggts i Sverige, beställdes Oden från Wärtsilä i Helsingfors som redan hade tillverkat fartyg av denna typ till den finska och sovjetiska isbrytarflottan. Oden var den första av sju kommande isbrytare som byggdes i Finland.

I början av 1960-talet skedde en utbyggnad av industrin i norra Sverige. Bland annat beräknades massa- och pappersfabrikerna öka sin in- och utskeppning med en miljon ton, eller 35 %. Man ansåg därför att en förstärkning av isbrytarverksamheten var samhällsekonomiskt gynnsam. Då Ymer (I) började närma sig tidpunkten för att läggas i reserv anskaffades två nya isbrytare, Tor och Njord från Wärtsilä.^[7]

Till och med början på 1970-talet begränsades fartygstrafiken i Göta älv från Vänern till Göteborg av begränsat djup i kanalen och isbildning på vintrarna. Man utredde möjligheterna att ersätta denna trafik med lastbilar, men då detta beräknades bli mindre ekonomiskt byggdes kanalen ut och isbrytaren Ale köptes från Wärtsilä för att ge kanalen större kapacitet.^[8]

På 1970-talet kom även krav på ytterligare utökad vintersjöfart på norrlandskusten. 1974 levererades därför Atle (II) för att möjliggöra trafik upp till Umeå under normala isförhållanden. Då planerna för projektet Stålverk 80 presenterades år 1973 beslutade man att bygga ytterligare två fartyg av denna typ, Frej och Ymer (II) som tillsammans bildar Atleklassen. Stålverk 80 kom sedan aldrig att materialiseras, men isbrytarna var redan påbörjade och den sista levererades 1977.^[9]

År 1989 levererades Oden (II) från Arendalsvarvet i Göteborg för att ersätta Thule och Oden (I), och i början av 2000-talet levererades de tre fartygen i Vikingklassen från Havyard Leirvik i Norge för att ersätta Tor och Njord.

Sveriges isbrytarflotta

Sverige har i dagsläget tillgång till åtta isbrytare. Atle, Frej och Ymer är renodlade isbrytare som enbart används för isbrytarassistans, från maj till nyår ligger de outnyttjade.^[10] Tillsammans med Oden var de tidigare stationerade i Värtahamnen i Stockholm, men för att öka effektiviteten har alla fyra nu Luleå som hemmahamn, medan de är registrerade i Norrköping. För att kunna utnyttja isbrytare året runt byggdes Oden med arktisk isklass, vilket gör det möjligt för den att kunna utföra expeditioner till Arktis och Antarktis.^[11].

Ale har konverterats för att under sommarhalvåret kunna nyttjas för sjömätning. Under de senaste åren har Ale förflyttats till Bottenviken under hösten för att sköta isbrytningen där under början av säsongen. På så vis sparar man pengar genom att kunna vänta med att ta de stora statsisbrytarna i drift.^[12] För att ytterligare ekonomiskt effektivisera isbrytarna byggdes de tre senaste fartygen Tor ,Vidar och Balder Viking som kombinerade isbrytare och offshorefartyg. Fartygen ägs av TransViking och större delen av året används de för att flytta oljeriggar på Nordsjön. Mot att sjöfartsverket betalade 180 av de 900 miljonerna fartygen kostade och betalar en viss ersättning kan de under issäsongen med tio dagars varsel sättas in som isbrytare i Östersjön.^[13] Vid stränga vintrar kan även Sjöfartsverkets båda arbetsfartyg Scandica och Baltica sättas in som reservisbrytare.

Finansiering

I Sverige var det från början handelsdepartementets anslag som bekostade isbrytningsverksamheten. Det innefattar drivmedel, kläder samt annan utrustning.^[14] Löner betalades ut av marinen. För att få in de medel som behövdes höjde man till en början fyr- och båkavgiften. Det kom senare förslag på att man borde införa en särskild isbrytningavgift som skulle betalas av fartyg som fick isbrytarassistans, men det blev aldrig verklighet. Istället finansieras isbrytningen idag av de farledsavgifter som samtliga fartyg som trafikerar svenska farvatten betalar. Detta innebär att även fartyg som exempelvis kommer till Sverige på sommaren, eller till den isfria västkusten på vintern, ändå tvingas betala för isbrytningen, som slukar en stor del av de inkomster som farledsavgifterna ger. Detta kan ge en konkurrensnackdel för Sverige, och eftersom EG-domstolen säger att fartyg inte skall behöva betala för mer service än vad de får ut för avgifterna, finns förslag om att man borde finansiera isbrytningen på annat vis.^[15]

Den militära tiden

När den svenska riksdagen år 1925 beställde isbrytaren Atle I, beslutade man att isbrytningsverksamheten skulle bli en del av marinen. Anledningen till detta var att isbrytningen var en så ny och annorlunda verksamhet, och marinen var de som hade bäst organisation för att operera fartyg.^[16] När andra världskriget bröt ut 1939 hade Sverige två isbrytare, Atle I, och Ymer I. Inför kriget bestyckades Atle I med fyra stycken kanoner m/89, två i aktern och två i fören, samt med fyra kulsprutor för luftvärnseld. Besättningen utökades även, från 44 till 71 man.^[17] Ymer bestyckades med fyra stycken 75 mm luftvärnskanoner och fyra kulsprutor. Besättningen utökades från 42 till 85 man.^[18] Sedan dess har samtliga svenska isbrytare, med undantag för Ale, byggts med fundament för bestyckning. Sedan Thule byggdes har skroven dessutom varit utrustade med ett elektriskt minskydd, som löser ut minor på ett säkert avstånd. Isbrytarna Tor, Njord, Atleklassen samt Oden var även utrustade med rälsar för minläggning på akterdäck och kunde därför också användas som minläggningsfartyg.

Den 21 oktober 1999 gav regeringen försvarsmakten och sjöfartsverket uppdraget att utreda frågan rörande övergång från militär till civil bemanning.^[19] Utredningen visade att civil bemanning skulle bli mer kostnadseffektivt, och redan år 2000 genomfördes övergången då besättningarna blev civila och bestyckningen togs bort.^[20][21]

Bemanning

Under den militära tiden bestod besättningen av officerare och manskap från flottan. Besättningarna var tidigare mycket större än var de är idag. Dels beroende på att det fanns fler befattningar då, som sjukvårdare och köksmästare, men främst för att mycket av vad som idag sköts automatiskt då sköttes för hand. Exempelvis fanns från början på Atleklassen "radiotjänstledare" och tre stycken "radiomän", något som sedan inte behövdes när radion blev mer lätthanterad och kunde opereras av styrmännen.

När bemanningen blev civil bantades besättningarna drastiskt. Sju styrmän blev till fem, sex matroser blev till tre, och flera befattningar togs bort. Atleklassens besättning minskade från 41 man till cirka 20, från början hade den varit 66 man.^[19]

Idag bemannas isbrytarna huvudsakligen av bemanningsföretag. Från övergången till civil bemanning och fram till 2004 bemannades fartygen av B&N Hornet i Stockholm, men idag av Icebreaker Management AB som ägs gemensamt av OSM Ship Managenent A/S och Rederi AB Transatlantic.^[22] Besättningarna byts emellertid inte ut när bemanningen går till ett annat företag, de byter helt enkelt arbetsgivare. Det finns fortfarande besättningsmedlemmar på isbrytarna som har varit med ända sen den militära tiden.

Isbrytning

Isförhållanden

Behovet av isbrytning varierar kraftigt beroende på isvintrarnas svårighetsgrad, som delas in i "lindriga", "normala", och "stränga". Under en lindrig isvinter täcks mindre än 98 000 km² av is, vilket innebär endast Bottenviken och Finska viken. Exempel på en lindrig isvinter är 2007-08. Då var tre av de svenska isbrytarna i tjänst och utförde 186 assistanser och nio bogseringar.^[23] Normala isvintrar har ett istäcke på upp till 193 000 km², vilket innebär att hela Bottenviken, Finska viken, Bottenhavet samt delar av Östersjön är istäckt. Under sådana isförhållanden krävs fyra eller fem av de svenska isbrytarna, ett exempel på en normal isvinter är säsongen 1993-1994 då isbrytarna utförde 1620 assistanser.^[24] Under stränga isvintrar är upp till hela Östersjön samt även Kattegatt och delar av Skagerack täckta av is. Vid sådana förhållanden behövs samtliga fem statsisbrytare samt även Vikingklassen och Scandica och Baltica i isbrytartjänst. Exempel på en sträng vinter var 1986-1987, då isbrytarna genomförde 4107 assistanser och 771 bogseringar.^[23]

Isbrytningssäsongen pågår normalt ifrån början av januari till mitten av maj, med maximal isutbredning normalt i mars. En isvinters svårighetsgrad är omöjlig att förutse. Först i slutet av januari kan man göra en någorlunda tillförlitlig prognos.^[25]

Isbrytare

Huvudartikel: Isbrytare

Trögheten vid gång i is beror inte bara på isen som man måste krossa framför fartyget. Friktionen mellan isen och fartygets sidor är en minst lika stor faktor till att fartyg har svårt att ta sig fram. Isbrytares skrov är därför utformade som ägg, vilket ger dem mindre sidor och mot vilka friktion mot isen kan uppkomma.

För att ytterligare minska friktionen mellan isen och skrovet spolar man vatten längs med isbrytarens sidor så att isen inte kommer i kontakt med skrovet. Detta kan göras på olika sätt. Atleklassen, som är utrustade med propellrar i fören använder inte dessa för att öka kraften mot isen som man skulle kunna tro. De har istället som funktion att ”vattensmörja” skrovet. Vid bogsering smörjer de aktra propellrarna det assisterade fartygets skrov. En funktion som kommer på köpet med förliga propellrar är att de suger undan vattnet under isen omedelbart framför isbrytaren, vilket gör det lättare att bryta isen.

Nackdelen med propellrar i fören är att effekt som annars hade kunnat användas till framdrift går åt till vattensmörjning. Isbrytare utan förliga propellrar kan istället spola ut vatten, som Oden och Vikingklassen, eller blåsa ut luft i fören, som Ale, för att minska friktionen. Då kan all effekt användas till framdrivning men isbrytaren får försämrade manöveregenskaper, framförallt vid backning. Om det assisterade fartyget fastnar måste de göra en stor sväng och komma upp bakom för att bryta loss det, medan de med propellrar i fören snabbt och lätt kan backa upp bredvid och lätta på istrycket.

Alla svenska isbrytare är utrustade med ett krängningssystem som pumpar vatten fram och tillbaka mellan tankar längs sidorna och därigenom krossar isen under sig för att kunna komma loss.

Isbrytningsassistans

Under isbrytningsverksamheten ges varje isbrytare ett område den skall assistera i. Ju svårare isläget är, desto mindre är detta område och desto fler isbrytare behövs.

En vanlig uppfattning bland allmänheten är att isbrytare endast behöver bryta upp en ränna som fartyg sedan kan gå i. I själva verket är det emellertid så att en ränna endast är öppen under ett kort tag efter att isbrytaren brutit den. Därför skall fartyg som är på väg mot isbetäckta farvatten ropa upp den isbrytare som opererar i området. Om isbrytaren anser att fartyget kan klara sig i det befintliga isläget kan de ge fartyget instruktioner för den lättaste vägen genom området. Fastnar fartyget på vägen kommer isbrytaren och bryter loss det.

Bedömer man att fartyget inte kommer att klara sig ger man det order att gå till en punkt där isbrytaren möter upp. Om destinationshamnen ligger i isbrytarens assistansområde går man dit. Skall fartyget bara igenom området assisterar man det till gränsen där nästa område börjar. Stöter man på öppet vatten talar man om för fartyget hur de skall fortsätta resan och vilken isbrytare de skall ta kontakt med när de stöter på is. Om gränsen mellan assistansområdena går igenom fast is lämnar man helt enkelt fartyget att vänta på att nästa isbrytare kommer och tar över. Man arbetar för att inga fartyg skall behöva vänta längre än fyra timmar på isbrytarassistans.^[2] I vissa fall händer det att isbrytarna kan anpassa assistanserna så att de inte behöver låta fartygen vänta på nästa isbrytare utan kan lämna över dem direkt. Det är detta som sker i bilden till höger. Isbrytarna Atle och Ymer kommer med en konvoj var efter sig och byter vid överlämningen bara plats med varandra så att fartygen kan fortsätta direkt och isbrytarna stannar i sina respektive ansvarsområden.

Konvojsystem använder man sig av då flera fartyg skall gå samma väg genom ett område. Isbrytaren beordrar då fartygen att bege sig mot en punkt. När alla fartyg är där kommer isbrytaren och bryter en ränna som fartygen kan följa efter i. Därefter är tillvägagångssättet samma som vid singelassistanser. Skulle något av fartygen i konvojen fastna gör isbrytaren bedömningen om det är lämpligt att vända och bryta loss det. Anser man att det finns risk att de andra fartygen fryser fast under tiden de måste gå utan isbrytare framför sig, låter man fartyget sitta. Detta kan bli frustrerande för fartyg långt bak i en konvoj som tvingas stanna endast för att ett fartyg framför har fastnat.

Bogsering

Vid kraftiga strömmar, och/eller vindar, kan det hända att isen driver ihop som ett blixtlås bakom isbrytaren och klämmer fast det assisterade fartyget. Det kan även hända att issörjan blir så tjock bakom isbrytaren att det assisterade fartyget inte orkar följa efter. Därför är samtliga isbrytare utrustade med bogserspel och bogserklyka. När bogsering skall utföras kopplas isbrytare och assisterat fartyg samman. Det finns en rad bestämmelser om hur bogsering skall genomföras. Exempelvis får avståndet mellan fartygets bulb och isbrytarens skrov inte understiga två meter, och om det finns risk att fartygets ankare kan komma i kontakt med isbrytaren skall det surras upp bakåt mot skrovet eller läggas på däck.^[26] När bogseringen påbörjas börjar isbrytaren dra samtidigt som den vid behov ger order till det bogserade fartyget att skjuta på med lagom kraft. I och med att isbrytaren och det assisterade fartyget har spänts samman så hårt kan det bogserade fartyget användas som isbrytarens roder. Om isbrytaren ger det bogserade fartyget order att gira babord, kommer ekipaget att gira styrbord.^[26] Statsisbrytarna har sina bogserklykor inbyggda i skrovet, medan Vikingklassen har en stor rulle längst i aktern. Dessa används av offshorefartyg vid ankarhantering. På grund av detta måste de gå till Öresundsvarvet i Landskrona och montera på bogserklykor innan de påbörjar sin isbrytarexpedition.^[27]

Isflygspaning

Redan under de svenska statsisbrytarnas första vintrar på slutet av 1920-talet insåg man att spaning från luften skulle underlätta mycket för isbrytningsverksamheten. Men på den tiden fanns inga helikoptrar, och ett flygplan på däck bedömdes inte vara realistiskt. Något som bevisades av försöket att utrusta Ymer (I) med just detta. Flygplanet kunde nämligen bara lyfta och landa på slät is eller vatten, vilket begränsade tillfällena och därmed möjligheterna att använda flygplan för isflygspaning, varför flygplanet togs bort från Ymer (I) i samband med andra världskrigets utbrott.^[28] Istället fick isbrytardirektören möjlighet att vid behov hyra in Flygvapnets plan för att bedriva flygspaning. Detta användes på riktigt för första gången i Öresund vintern 1946-1947 och visade sig fungera väldigt bra. Isbrytarna fick en mycket bättre överblick över isläget och flygplanen användes även för lokalisering av fastfrusna fartyg. Om statsisbrytarna inte kunde ta sig till dem kunde flygplanen släppa av förnödenheter till fartygen. Även i Göteborg hade man den vintern börjat isflygspana genom att stationera en autogiro på Göta Lejon. Autogiron var föregångaren till helikoptern och ser ut som en blandning mellan en helikopter och ett flygplan.

Helikopter i spaningsverksamheten

Som mycket annat var helikoptern en produkt av den oerhörda tekniska utveckling som pågick under andra världskriget. 1947 kom den första till Sverige och 1955 började de användas till spaning för isbrytning. Eftersom dessa var stora och otympliga, och därmed inte kunde landa på de förhållandevis små isbrytarna såg detta inte ut att bli en succé. I stället började flygvapnet flyga ut över havet under sina övningar och isspana utan att det gick ut över isbrytningens anslag. Vintern 1966-1967 stationerades för första gången helikopter på isbrytare. Nu kunde personalen på isbrytarna följa med helikoptrarna och observera isläget, varpå man med isbrytaren kunde gå enklaste vägen genom isen. 1974 utrustades helikoptrarna med VHF vilket effektiviserade isbrytningen ytterligare, på så vis att rapporteringen till isbrytaren gick fortare. Och att helikoptern kunde flyga iväg och assistera handelsfartyg medan isbrytaren låg stilla i isen eller assisterade ett annat fartyg var också en effektivisering av isbrytningsverksamheten.^[29] Det enda smolket i glädjebägaren var att isbrytarna inte hade helikopterdäck. Därför var helikoptern tvungen att flyga iland på nätterna, samt varje gång bogsering skulle utföras. Därför byggdes de nya isbrytarna med helikopterplattor så att helikopter kunde stationeras ombord under hela säsongen. Atleklassen var den första typen. Atle och Frej har likadana helikopterplattor, medan Ymer har en något större som även är utbyggbar. Detta för att kunna ta ombord större helikoptrar, exempelvis Marinens Vertoler. Oden har ett ännu större helikopterdäck och kan ta ombord två helikoptrar samtidigt. Vikingklassen har ingen fast helikopterplatta, men det finns en på Öresundsvarvet i Landskrona som man kan utrusta ett av fartygen med.

Samarbete runt Östersjön

Finland har ett mycket större behov av isbrytning än Sverige. Detta beror dels på att Finland i transportsynpunkt kan liknas vid en ö, all import och export till Europa och resten av världen måste transporteras med fartyg. Att Finlands sydligaste punkt ligger i höjd med Stockholm gör att hela kuststräckan täcks av is, till skillnad från Sverige, vars västkust i regel är isfri. Läget förvärras ytterligare av att Finlands kust är långgrund medan Sveriges är djup samt att västliga vindar dominerar, vilket blåser över isen till den Finska delen av havet. På grund av detta är den Finska isbrytarflottan större än den svenska, vilket den nästan alltid har varit.

Vänder vinden under en period samlas isen å andra sidan i svenska skärgårdar och isläget lättar i Finland. Därför har Sverige och Finland under 30 år samarbetat för att effektivisera isbrytningen. Idag spelar det egentligen ingen större roll från vilket av de båda länderna den assisterande isbrytaren kommer ifrån. Det är inte ovanligt att en svensk isbrytare lämnar över en konvoj till en finsk, som i sin tur lämnar över den till en svensk och så vidare. Om isläget blir mycket kraftigt för ett av länderna, men lättare för det andra, händer det även att isbrytare assisterar i det andra landets skärgårdar.

I början av 2000-talet utvecklades detta samarbete till att involvera alla länder runt Östersjön. Detta arbete kallas Baltic icebreaking management och innebär att samtliga isbrytare i Östersjöregionen skall kunna arbeta tillsammans. Idag är Danmark, Estland, Finland, Tyskland, Lettland, Litauen, Polen, Ryssland, Sverige och även Norge medlemmar.^[30] Detta innebär bland annat att de svenska Viking-fartygen ofta används för att assistera i estniska farvatten.

Lista över isbrytare

Tidigare isbrytare

• Isbrytaren I
• Isbrytaren II, senare Sankt Erik
• Statsisbrytaren, senare Atle I
• Ymer I
• Thule
• Oden I
• Tor
• Njord

Isbrytare i tjänst

• Ale
• Atleklass
  • Atle II
  • Frej
  • Ymer II
• Oden II
• Vikingklass
  • Tor Viking
  • Vidar Viking
  • Balder Viking

Reservisbrytare

• Scandica
• Baltica

Referenser

Noter

1. ↑ Staffan Fischerström: Isbrytare : med statens isbrytare under 80 år, Marinlitteratur, Falkenberg 1997. ISBN 91-970700-9-2. 
2. ↑ ^{2,0 2,1} Sjöfartsverket. (2008-10-28). Isbrytning. läst 2009-01-07
3. ↑ Sjöfartsverket. Vinteröppet. läst 2009-01-07
4. ↑ ^{4,0 4,1 4,2 4,3} Sjöfartsverket. Vill du veta mer?. läst 2009-01-07
5. ↑ Fischerström, 1997. sid. 235
6. ↑ Sjöfartsverket. Svensk isbrytningshistoria. läst 2009-01-07
7. ↑ Fischerström, 1997. sid. 109
8. ↑ Fischerström, 1997. sid. 148
9. ↑ Fischerström, 1997. sid. 159
10. ↑ Sjöfartsverket. Våra isbrytare. läst2009-01-07
11. ↑ Sjöfartsverket. Icebreaker Oden. Mall:Description. läst 2009-01-07
12. ↑ Norrländska Socialdemokraten (2008-01-17) Minsta isbrytaren fick årets första uppdrag läst 2009-01-07
13. ↑ Sjöfartsverket. Effektiv och lönsam isbrytning med högsta kapacitet ni kombination med offshoreverksamhet läst 2009-01-07
14. ↑ Fischerström, 1997. sid. 251
15. ↑ Riksdagen. Motion 2003/04:T322 Sjöfart - farledsavgifter och konkurrensneutralitet läst 2009-01-07
16. ↑ Fischerström, 1997. sid. 249
17. ↑ Fischerström, 1997. sid. 31
18. ↑ Fischerström, 1997. sid. 49
19. ↑ ^{19,0 19,1} Rosenius, F., Lindström, A., Uppdrag till Sjöfartsverket och Försvarsmakten att utreda frågan om övergångsbestämmelser rörande övergång till civil bemanning på isbrytare och sjömätningsfartyg läst 2009-01-07
20. ↑ Fors, A., (1999-05-17) Inget talar mot civil bemanning på isbrytarna. SEKO-magasinet. läst 2009-01-07
21. ↑ Fors, A., (2000-05) Nu blir det möjligt att växla mellan isbrytare och Waxholmsbåt. SEKO-magasinet. läst 2009-01-07
22. ↑ OSM Newsletter OSM Breaks the ice Mall:Description läst 2009-01-07
23. ↑ ^{23,0 23,1} Sjöfartsverket. Isvintern 2007-2008 läst 2009-01-07
24. ↑ Fischerström, 1997. sid. 230
25. ↑ Östesjöportalen (2008-09-16) Isförhållandena i Östersjön läst 2009-01-07
26. ↑ ^{26,0 26,1} Sjöfartsverket och SMHI, Vintersjöfart 2008-2009 läst 2009-02-07
27. ↑ Transatlantic (2006-11-09) Balder Viking - Dimensions and particulars läst 2008-11-24
28. ↑ Fischerström, 1997. sid. 222
29. ↑ Fischerström, 1997. sid. 223
30. ↑ Baltic Icebreaking Management About BIM läst 2009-01-07

Skrivna källor

• Staffan Fischerström: Isbrytare : med statens isbrytare under 80 år, Marinlitteratur, Falkenberg 1997. ISBN 91-970700-9-2. 

Externa länkar

Fel vid skapande av miniatyrbild: convert: delegate failed `"rsvg-convert" -o "%o" "%i"' @ error/delegate.c/InvokeDelegate/1065. convert: unable to open image `/tmp/magick-N3Vk9aGS': No such file or directory @ error/blob.c/OpenBlob/2641. convert: unable to load module `/usr/lib/x86_64-linux-gnu/ImageMagick-6.7.7/modules-Q16/coders/svg.la': file not found @ error/module.c/OpenModule/1285. convert: unable to open file `/tmp/magick-N3Vk9aGS': No such file or directory @ error/constitute.c/ReadImage/583.

Wikimedia Commons har media som rör Isbrytning i Sverige.

• Vintersjöfart Sjöfartsverkets hemsida om gällande isläge och restriktioner samt isbrytarnas sysselsättning
• Isbrytning - Idag och i framtiden PDF
• Isbrytare och sjömätningsfartyg m.m. Sida med bilder och info om nästan samtliga svenska isbrytare