Tunnelbana
Från Rilpedia
En tunnelbana är ett spårbundet transportmedel för passagerare i större städer, som går avskilt från annan trafik. Tunnelbana kan gå i tunnel, men också på banvall eller viadukter.
Innehåll |
Historik
Tunnelbanorna planerades alla mer som järnvägar än som spårvägar. De byggdes som korsningsfria förbindelser för tunga tåg, medan elektriska spårvägar som idé härstammar från hästspårvägar som härstammar från hästskjutsar.
Världens första tunnelbana anses vara Metropolitan Railway i London, numera Metropolitan line, som öppnades 1863. Den var dock ångdriven; den första elektriska tunnelbanan var The City & South London Railway som öppnade 1890. Den är idag den södra delen av London Undergrounds Northern line, men detta blev den först 1933. I lång tid var den en separat, underjordisk (borrad) järnväg.
Efter andra världskriget har tunnelbanan spridits över hela världen. På 1960-talet skedde tillväxten i Asien; Kina, Japan och Korea. Asiens längsta tunnelbana finns i Tokyo med 291 kilometer. Seouls tunnelbana är 286 kilometer lång efter en makalös utbyggnadstakt. En uppstickare bland Asiens tunnelbanor är tunnelbanan i Pyongyang i Demokratiska folkrepubliken Korea (Nordkorea), som är utsmyckad med konstverk i rent guld och har ett avancerat musiksystem på stationerna och ombord.
Under 1970-talet inledde också dåvarande Sovjetunionens storsatsning på nya tunnelbanesystem och i Sydamerika fick bland annat Sao Paulo (1974), Santiago de Chile (1975) och Caracas (1983) tunnelbanor.
I dag är Europa den världsdel som har flest tunnelbanor. Tunnelbanor har ofta varit det enda realistiska alternativet, då det inte varit möjligt att anlägga högbanor i Europas gamla stadskärnor.
Det svenska begreppet tunnelbana var ursprungligen namnet på den del av spårvägsnätet i Stockholm, som från år 1933 gick underjordiskt mellan Slussen och Skanstull, och som 1950 konverterades till trafik med längre tåg, höga plattformar och strömskena. Tunnelbanan i Stockholm har egentligen inte så mycket gemensamt med spårväg eftersom alla stäckor är byggda för att direkt eller på lite sikt vara tunnelbana i internationell betydelse, alltså mer järnvägslik än spårvägslik. Dock kördes flera linjer med spårvagnar en tid eftersom en hel linje måste vara klar för att kunna köras som tunnelbana. Stockholms tunnelbana var 2008 Sveriges enda tunnelbana (den enda som är godkänd för trafik enligt lagen om tunnelbanor och spårvägar).
En system för att dämpa ljudet togs fram efter andra världskriget på vissa linjer i Paris Metro, där tågen inte går på räls utan på gummihjul. Riktningen klaras med stödskenor på tunnelväggarna. Det har senare använts även på flera franska tunnelbanor, och också i Montréal, Mexico City och Santiago de Chile.[1] I Sapporos tunnelbana, som också går på gummihjul, används styrskena i mitten av banan.[2]
Tunnelbanor byggs antingen genom att gräva stora diken i gator, och täcka över med tak, eller att gräva, spränga eller borra underjordiska tunnlar från ändpunkterna. Den första metoden var vanligare förr i tiden när det var mindre trafikmängd på gatorna. Vilken som väljs beror delvis på markförhållandena. Till exempel är Stockholms Gröna linje byggd inom tullarna genom att gräva och täcka över, medan röda och blå linjerna är sprängda på större djup (undantaget på röda linjen Slussen–T-centralen)
Egenskaper
- Systemet är skilt från järnvägsnätet och spårvägsnätet. Rent formellt räknas tunnelbanor som järnväg i många länder, men i bland annat Sverige och Tyskland räknas de formellt som en sorts spårväg.
- Höga plattformar i plan med vagnsgolven. Undantag med mindre insteg finns. I varje fall finns inte trappor i vagnarna.
- Varje linje utgör ett eget dubbelspår så att de inte hindrar varandra. Dock finns förgreningar i förorterna, som helst ska utföras som planskild anslutning.
- Förläggningen är i tunnel i de täta stadkärnorna men oftast över jord i förorterna. Ibland på viadukter ovanför gatusystemet. En princip är att för områden som var stadsbebyggelse då tunnelbanan byggdes är det tunnel eller ibland högbana, medan områden som var landsbygd, där byggdes tunnelbanan på marken. Tunnlarna är lägre och smalare än för järnväg. Det finns inga plankorsningar med väg.
- Drivningen ske med el. Vanligast är likspänning som tillförs via en kontaktskena vid sidan av rälsen (en äkta tunnelbana har inte kontaktledning i luften).
- Säkerhetssystemet tillåter att tågen går tätt. Inbromsning sker automatiskt om tågen kommer för tätt. Det faktum att alla tåg har relativt bra bromsar som är ganska lika mellan tåg gör att tågen kan tillåtas gå tätare än på järnväg.
- Stationerna ligger glesare än för stadsbussar och spårvagnar. Vissa stationer möjliggör omstigning mellan flera linjer.
- Biljettkontroll sker vid passage in på stationerna. Inga konduktörer finns med på tågen. Många har sensorer vid insläppen som registrerar ett kort, även om det ligger i fickan (se RFID). En del tunnelbanor har ingen kontroll på stationerna utan det finns kontrollanter på vissa tåg.
- Tariffsystemen varierar. Vissa städer har en enhetstaxa där priset blir detsamma oavsett var man bor i staden. Andra har avståndsberoende taxa, oftast byggt på ett zonsystem. Vanligen har man kortsystem som gynnar kollektivtrafik gentemot biltrafik.
- Staden är vanligen ägare av tunnelbanan och tågen men privata företag kan ibland anlitas som operatörer.
Det finns tunnelbanor där undantag förekommer från definitionen. London har viss trafik som blandas med pendeltågsnätet (fast med strömskena på pendeltågen). I japanska storstäder är det vanligt att trafik blandas med pendeltågsnätet och använder kontaktledning i taket. Oslo och Amsterdam har vissa sträckor som körs som spårväg (kontaktledning, gatukorsningar), och aktuella linjers fordon kan gå med båda systemen. Barcelona har kontaktskena i taket ovanför spåren. Köpenhamn har inga biljettspärrar.
Tunnelbanor i världen
.svg){kind=small}
1)Avser Metropolitan Railway 2)Tunnelbana med förortsbanekaraktär 3)Den ursprungliga högbanan öppnades redan 1892. 4)Lätt tunnelbana med kortare tåg. 5)Den högre siffran medräknat den lätta tunnelbanan med kortare tåg.
Övriga anmärkningar: Listan innehåller även automatbanor men ej högbanor eller premetrosystem. I till exempel Berlin och Paris ingår högbanor i tunnelbanesystemets linjer och då räknas de. För de städer som har system som både består av tunnelbanor och andra stadsbanor med separata fordon har endast tunnelbanelinjerna medtagits i kilometerlängderna. Se även Lista över tunnelbanor och stadsbanor.
Säkerhet
- Säkerhetsväggar. I vissa tunnelbanor, till exempel Köpenhamns tunnelbana i Danmark och Sankt Petersburgs tunnelbana i Ryssland, finns skyddsväggar som hindrar passagerare att ramla eller knuffas ner på spåren.
- Brand. I och med den slutna konstruktionen kan en brand få allvarliga konsekvenser. Därför finns oftast brandvarnare. Det kan dock vara svårt att få brandvarnare att fungera bra eftersom luften ofta är förorenad av damm från tågens bromsar och annat. I bland annat Londons tunnelbana öppnas spärrarna automatiskt när strömförsörjningen försvinner.
- Attentat. I och med den slutna konstruktion som är tänkt att göra tunnelbanor så effektiva som möjligt, finns även en förhöjd säkerhetsrisk vad gäller attentat. Om ett tåg stannar eller via en explosion skadar spåret och / eller tunneln har man inget annat val än att stanna även nästkommande tåg, och i förlängningen hela tunnelbanesystemet. Utöver detta är räddningsaktioner svåra att företa i tunnelbanor, på grund av otillgängligheten. Bland kända attentat i tunnelbanor kan nämnas saringas-attackerna i Tokyos tunnelbana 20 mars 1995, då den mycket farliga nervgasen sarin släpptes ut på fem olika tunnelbanetåg på olika platser i Tokyos innerstad och 12 dog och 5510 fick allvarliga nervskador, bombattacken i Bakus tunnelbana och bombattackerna i Londons tunnelbana den 7 juli 2005, då 56 människor dog och över 700 skadades genom koordinerade självmordsbombningar på tre tunnelbanevagnar och en dubbeldäckare. Ett annat exempel är när en brand anlades i Daegus tunnelbana, Sydkorea, runt 200 döda [3].
Referenser
- ↑ Paul Garbutt 1989 World Metro Systems ISBN 185414-112-0
- ↑ Shuichi Takashima, Hokkaido (2001) Japan Railway & Transport Review. (28).sid. 58-67.
- ↑ International Herald Tribune Subway fire toll rises much higher 2003-02-27
Se även
- Wikimedia Commons har media som rör Tunnelbana
