Barcelonas tunnelbana

Från Rilpedia

Texten från svenska Wikipedia

Tunnebanestationen Universitat (L1)

Barcelonas tunnelbana invigd den 30 december 1924 är det näst äldsta tunnelbanesystemet i Spanien efter Madrids tunnelbana. Tunnelbanan är Barcelonas främsta kollektiva transportsystem med drygt 390 miljoner passagerare 2005, i jämförelse transporterade stadens bussar drygt hälften så många passagerare. Barcelonas tunnelbana utgörs av 9 linjer vilka sköts av två bolag, det ena är Transports Metropolitans de Barcelona som driver L1-L5 och L11 men även har hand om busstrafiken i Barcelona, medan det andra är Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya som driver L6-L8. Linjenätet uppgick år (2008) 106,6km med 147 stationer och 3 olika spårvidder. Något som karakteriserar Barcelonas tunnelbana är att bytesstationerna ofta ligger väldigt långt ifrån varandra och förbinds av ett myller av gångar och trappor.

Spårnätet

Den första linjen som byggdes i Barcelona tillkom med avsikten att avlasta stadens spårvagnar vilka inte klarade av att möta kapacitetsbehovet, stationerna anlades därför med korta avstånd till varandra. På samma vis byggdes även de efterföljande linjerna, för hela nätet är medelavståndet mellan stationerna 650 meter. Det korta avståndet mellan stationerna innebär att tågen endast kan hålla en medelfart på mellan 25 till 30km/h (beroende på linje) vilket är långsammare än exempelvis Stockholms eller Moskvas tunnelbana. Nästan hela nätet ligger under mark med endast tre kortare sträckor ovan jord, detta beror på att linjerna nästan uteslutande dragits i stadsmiljö. Ett undantag är linje 8 med en längre sträcka ovan jord.

Vid byggandet av tunnelbanelinjerna har man främst använt sig av två metoder, den ena är den så kallade österrikiska metoden där man för hand grävt ut tunneln under marken, den andra metoden man använt sig av är öppet schakt. Linjerna är konstruerade så nära markplan det har varit möjligt varför de flesta stationerna inte ligger djupare än ett par meter under gatunivå. Något som ej är fallet med den ännu inte färdigställda linje 9/10 som istället byggs med hjälp av ett flertal tunnelborrningsmaskiner djupt under staden.

Stationerna är med få undantag placerade på sidorna av spåren, några stationer har även en tredje perrong placerad mellan spåren för att underlätta på och avstigning. Många stationer saknar hiss och även rulltrappor från gatuplan, detta är något man började åtgärda under 1990-talet med avsiktet att göra alla stationer handikappsvänliga, ett arbete som beräknas avslutas först en bit in på 2010-talet. Många av bytesstationerna är placerade långt ifrån varandra, i vissa fall två- till trehundra meter. För att underlätta linjebyte har man valt att installera rullband mellan stationerna Diagonal och Provenca, även stationen Passeig de Gracia skall byggas om och förses med rullband.

Varje linje har sina egna tunnelbanevagnar som endast trafikerar den linjen till skillnad från exempelvis Stockholms tunnelbana där vagnarna kan trafikera alla linjer. Spårvidden är normalspårig på alla linjer utom linje 1 där spårvidden istället är bredspårig, på linje 8 är spårvidden smalspårig. Utöver Barcelona täcker nätet även delar av de angränsande städerna, främst L'Hospitalet de Llobregat med ett tiotal stationer men även Badalona, Cornellà de Llobregat, Montcada i Reixac, Santa Coloma de Gramenet, Sant Adrià de Besòs och Sant Boi de Llobregat.

Linjer

Barcelonas tunnelbana.

Transports Metropolitans de Barcelona, förkortat TMB, driver 6 linjer i Barcelona med 123 stationer över 87km, de numreras L1-L5 samt L11, varje linje har även tilldelats en färg för enklare orientering.

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya driver L6-L8, dessa linjer är helt fristående från övriga nätet och ingår i två andra linjenät. L6-L7 ingår i linjenätet Metro del vallès medan L8 ingår i linjenätet Metro del Baix Llobregat. Efter att Barcelona integrerat all kollektivtrafik under gemensam taxa fick tre linjer med karaktär av tunnelbana ändrade linjebetäckningar, U6, U7 och S3 blev istället L6, L7 och L8.

Historia

Gran Metro de Barcelona 1926
100x20px Lesseps Fontana Diagonal Aragó 100x20px Urquinaona 100x20px Jaume I Catalunya 100x20px Liceu

Tunnelbanebygget vid Via Laietana 1912, själva tunneln färdigställdes året efter men öppnades inte för trafik förrän 1926.

Det första initiativet till att bygga en tunnelbanelinje i Barcelona togs 1907 efter att stadsplanerarna Gonçal Zaragoza och Pau Müller på uppdrag av Barcelonas stadshus utrett stadens trafikproblem, de rekommenderade byggandet av en tunnelbanelinje för att förbättra trafiksituationen. En linje mellan hamnen och de högre liggande stadsdelarna projekterades, en förstudie av sträckningen genomfördes men finansiering saknades för att påbörja byggandet.^[1]

Under åren 1908 fram till 1913 anlades den nya gatan Via Laietana mellan hamnen och stadsdelen Eixample. I samband med anläggandet av Via Laietana grävde man även en tunnel under gatan, 1911 färdigställdes stationen Banc som blev Barcelonas första tunnelbanestation, den kom dock aldrig att driftsättas utan byggdes istället om till underhållsförråd när tunneln öppnade för trafik 1926.

1921 blidades aktiebolaget Gran Metropolitano de Barcelona efter att Barcelonas spårvagnar AB Tramvies de Barcelona S.A, Kataloniens järnvägar AB Ferrocarrils de Catalunya S.A samt ett flertal banker, gått samman med gemensam finansiering. 1907 års tunnelbaneprojekt återupptogs och den 7 mars 1922 påbörjades byggandet av linjen mellan hamnen och stadsdelen Gracia. Över två och ett halvt år senare, den 30 december 1924 invigdes de första 2,5km mellan Plaça Catalunya och Lesseps, Idag är sträckan en del av linje 3. I slutet av 1926 öppnade tunneln under Via Laietana för persontrafik efter att ha stått oanvänd i över ett årtionde.

I juni samma år öppnade Barcelonas stadsjärnväg AB Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A en ny järnvägsförbindelse Ferrocarril Metropolitano Transversal mellan de norra och de södra järnvägarna, förbi Pl Espanya dit man valt att förlägga utställningsområdet för 1929 års Världsutställning. Järnvägen användes dock redan från början som en renodlad tunnelbanelinje, den är idag en del av linje 1. Spårvidden är dock fortfarande den samma som när linjen byggdes (1672mm) vilket gör att linje 1 saknar spåranslutning till övriga tunnelbanenätet.

1959 öppnades linje 2 vilken sedan förlängdes 1967, den var fram till sammankopplingen med linje 5 automatstyrd med hjälp av ett enkelt ATO (Automatic Train Operation) system. Två år senare öppnades linje 5 som tillkom för att avlasta linje 1, den var ursprungligen menad att korsa hela Barcelona men anslöts istället ihop med linje 2, först temporärt och senare permanent. Linje 2 som vid tiden för sammankopplingen med linje 5 var under utbyggnad mot centrum lades på is trots att man i princip grävt färdigt tunneln, den återupplivades först 20 år senare inför Olympiaden 1992.

Invigningen av nya Linje 2 skedde dock först 1995 efter flera tekniska problem, förlängningen av linje 2 norr om Sagrada Família trafikerar den sträckning som linje 5 ursprungligen var avsedd att trafikera. 1973 tillkom Linje 4 som från början var en gren av linje 3 och trafikerar den sträcka där de ursprungliga tunnelutgrävningarna gjordes 1908 i samband med anläggandet av Via Laietana. Linje 6 och Linje 8 har båda sitt ursprung som järnvägslinjer vilka senare fått karaktär av förortsbanor i och med att Barcelonas storstadsområde växte.

Teknik

Den första vagn modellen från 1926 som trafikerade Ferrocarril Metropolitano Transversal, idag linje 1

Barcelonas tunnelbana (linje 2,3,4,5 och 11) drivs elektriskt från en kontaktskena med 1,2 kV likspänning monterad i taket på tunneln. Även linje 1 har kontaktskena i taket men med den högre spänningen 1,5 kV. Linje 1 byggdes ursprungligen med strömskena medan linjerna 3,4 och 5 ursprungligen hade kontaktledning, av underhållstekniska skäl men även rent ekonomiska skäl bytte man till kontaktskena på samtliga linjer. Linjerna 6,7 och 8 drivs elektriskt från en kontaktledning med 1,5kV likspänning.

Trafiken på de linjer som drivs av TMB sköttes 2007 av 746 vagnar varav 598 motorvagnar samt 148 släpvagnar. På linjerna 1-5 har alla tågsätten samma utförande, fyra motorvagnar samt en släpvagn som oftast är placerad i mitten av tågsättet, bildar ett tågsätt om fem vagnar om 85 meter, plattformarna i Barcelonas tunnelbanestationer är 90 meter långa. På linje 11 som är en matarlinje till linje 3 och 4 består tågsätten av två vagnar.

Trafiken på linjerna 6 och 7 sköttes 2007 av 42 st tågsätt i två modeller, serie 111 med trevagnståg samt serie 112 med fyrvagnståg. På linje 8 sköttes trafiken av 37 st tågsätt i två modeller, serie 211 samt serie 213, båda i trevagnsutförande.

Spårvidden är 1435mm på samtliga linjer utom linje 1 där spårvidden istället är 1672mm, linje 8 har spårvidden 1000mm. Vagnarna är på alla linjer 2,7 eller 2,8 meter breda med undantag för linje 1 där de är 3,1 meter breda. Ett femvagnstågsätt sväljer omkring 900 passagerare, då vagnarna är bredare på linje 1 sväljer tågsätten på denna linje drygt 1000 passagerare. På linjerna 6,7 och 8 där trafiken sköts med vagnar som även används i förortstrafik och pendeltågstrafik, tar vagnarna in färre passagerare då sittplatsutrymmena är mer generöst tilltagna.

Medelålder för vagnsflottan till linjerna 1-5 och 11 var 2007 9,19 år och utgjordes av 9 olika modeller. På FGC linjerna sköttes trafiken med vagnar satta i trafik främst under 1990-talet. Jämförelsevis kan i sammanhanget nämnas att det så sent som under tidigt 90-tal fortfarande rullade vagnar från 1940-talet i reguljär trafik medan de sista av de ursprungliga vagnarna från 1924 tog ur trafik först 1987/1988 (reservvagnar).

Tunnelbanans utbyggnad

Utöver förlängningar av redan befintliga linjer är det mest omfattande pågående tunnelbaneprojektet byggandet av en helt ny linje som skall korsa hela Barcelona. Utbyggnaden av Barcelonas tunnelbana har historiskt men även i nutid drabbats av förseningar, de utbyggnader som görs idag fanns med (om än i annan skepnad) redan på den transportplan som godkändes 1971 för åren fram till 1979. Även dagens utbyggnader drabbas av ständiga förseningar, den nya linjen var från början tänkt att delvis tas i bruk år 2005 men är nu planerad att tas i trafik hösten 2009 (4 av drygt 49km). Andra större föreseningar inkluderar bland annat en 800 meter lång förlängning av linje 2 i Badalona, påbörjad 2002 för att öppnas 2005 men kommer nu istället öppnas 2010, även förlängningen av linje 5 som var tänkt att tas i drift 2006 kommer nu istället öppnas 2010. Detta är något som står i stark kontrast till utbyggnaden av Madrids tunnelbana där man under en 12 års period 1995-2007 driftsatte 166km ny tunnelbana.

Nya linje 9/10

I april 2002 påbörjades byggandet av en ny tunnelbanelinje i Barcelona, den är tänkt att fungera som en länk mellan andra linjer och erbjuda täckning i områden som idag saknar rälsburen kollektivtrafik. Fokus har främst legat på att skapa så många bytestationer som möjligt men samtidigt erbjuda transportmöjligheter mellan stadsdelar där det saknas kollektivtrafiklösningar.

Byggandet av linjen sköts av ett flertal tunnelborrningsmaskiner med en diameter på 12 meter. På grund av de bitvis dåliga markförhållandena har man tvingas att borra tunneln på stort djup, upp till 90 meter under gatuplan. För att effektivt transportera människor in och ut ur stationerna byggs enbart hissar mellan gatuplan och perrongerna, som i några fall kommer att ligga på mellan 60 och 70 meters djup medan den djupaste stationen kommer att ligga 86 meter under marknivå. När hela linjen kommer att öppnas är osäkert (möjligen 2014), ursprungligen var det tänkt att en del av linjen skulle öppnas 2005 men den kommer nu istället öppnas under hösten 2009 och våren 2010.

Stängda, flyttade, ombyggda och aldrig öppnade stationer

Det finns ett flertal stationer som av olika anledningar stängts, byggts om, flyttats eller aldrig öppnats.

Stängda stationer

• Bordata (Linje 1 mellan Mercat Nou och Santa Eulàlia). Stationen öppnade 1926 och stängdes 1983 efter att den hamnat för nära Santa Eulàlia när denna flyttats.

• Fernando (linje 3 mellan Liceu och Drassanes). Stationen öppnade 1946 och stängde 1968 för att ge plats åt ett andra spår när linje 3 förlängdes.

• Correus (linje 3 mellan Jaume I och Barceloneta). Stationen öppnade 1934 och stängde 1972. Den var en av ändstationerna på linje 3 men stängdes efter att linje fyra övertagit en del av linje 3 som samtidigt förlängdes. Själva stationen finns fortfarande kvar och kan ses från tåget när det passerar, även ingången från gatuplan som är övertäckt med ett galler finns kvar.

Flyttade och ombyggda stationer

• Santa Eulàlia (linje 1). Stationen öppnade 1932 och stängdes 1980 för att flyttas ett par hundra meter när linje 1 skulle byggas ut.

• Espanya (linje 1) Stationen öppnades 1929 och byggdes om 1975, ett tidigare tredje spår som använts som stickspår byggdes om till en ny ingång med butiker.

• Universitat (linje 1) Stationen öppnades 1926 och stängde 1971 för att byggas om när en ny järnvägstunnel mellan Plaça Catalunya och Estació de Sants öppnades. 1972 öppnade universitat på nytt helt ombyggd.

• Catalunya (linje 1) Stationen öppnade 1926 men stängde kort efter för att byggas om när järnvägstunneln mellan Plaça Catalunya och Estació del Nord färdigställts. 1928 öppnade Catalunya igen.

Aldrig öppnade stationer

• Gaudi (linje 5 mellan Sagrada Família och Hospital de Sant Pau) Stationen byggdes 1968 i samband med att linje 2 skulle förlängas mot centrum, den placerades invid stationen Sagrada Família på linje 5 för att möjliggöra byte mellan linjerna. 1969 kopplades linje 2 ihop med linje 5 och stationen som inte längre tjänade något syfte stängdes. Den används ibland för att visa reklam för passerande tåg.

• Banc (linje 4 mellan Urquinaona och Jaume I) Stationen byggdes 1911 som den första i Barcelona, när linje 3 öppnades för trafik 1926 byggdes stationen om till serviceförråd åt tunnelbanan, tågen stannade istället 200 meter längre fram vid den betydligt bättre belägna stationen Jaume I. Eftersom en del av den ursprungliga perrongen sparades (motsvarande en vagnslängd) antas det att stationen under en period användes för att leverera dagskassan från tunnelbanan till Banc d’Espanya som hade sitt kontor i anslutning.

• Travessera (linje 3) Stationen som var tänkt att byggas i höjd med gatan Travessera de Gràcia påbörjades men avbröts tidigt när man upptäckt att det inte fanns tillräckligt med utrymme för en ingång. Arbetet lades på is i väntan på en lösning och efter ett tag gavs planerna upp.

Källor

1. ↑ 1907 års projekt

Urbanrail

Se även

• Wikimedia Commons har media som rör Barcelonas tunnelbana
  Bilder & media
• Tunnelbana
• Barcelona

Externa länkar

• Barcelonas tunnelbana
• Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
• Sida om Barcelonas oanvända och nedlagda tunnelbanestationer