Scandinavian Airlines

Från Rilpedia

Hoppa till: navigering, sök
Wikipedia_letter_w.pngTexten från svenska WikipediaWikipedialogo_12pt.gif
rpsv.header.diskuteraikon2.gif
icon_anmal.gif
rp-wp-sv.gif
Denna artikel handlar om flygbolaget SAS. Se vidare SAS (andra betydelser) för andra SAS betydelser.
Ambox grammar.svg
 Den här artikeln behöver språkvård.
Hjälp till genom att förbättra texten. Se Rilpedia:Korrekturläsning för mer information, och Kategori:Rilpedia:Språkvård för fler artiklar i behov av språkvård.
Scandinavian Airlines
Boeing 737-600
Callsign Scandinavian
Grundat 1946
Flottstorlek 171
Centrala flygplatser Köpenhamn-Kastrup
Stockholm-Arlanda
Oslo-Gardermoen
Bonusprogram Eurobonus
Medlemsklubb Scandinavian Club
Buy on board Inom Europa, exkluderar frukost som ingår fram till 9:00 eller 9:30. Varumärket Cloud Shop används.
Allians Star Alliance
Destinationer 112
Huvudkontor Stockholm
Webbplats SAS

Scandinavian Airlines, SAS, ursprungligen Scandinavian Airlines System, är ett flygbolag baserat i de skandinaviska länderna. Bolaget ägs till hälften av de tre ländernas regeringar (21.4% av Sverige, 14.3% av Norge samt 14.3% av Danmark) och till hälften av privata investerare. Det bildades genom en sammanslagning av flera flygbolag från Sverige, Norge och Danmark. Bolagets anropssignal är "Scandinavian", förutom SAS Norge som använder sig av "Scanor".

Bolagets huvudnav är Kastrup på Amager utanför Köpenhamn men även Stockholms Arlanda och Oslos Gardermoen är viktiga nav för viss trafik utanför den traditionella hemmamarknaden Skandinavien. Koncernens huvudkontor ligger i Frösundavik i Solna strax norr om Stockholm, men ett principbeslut är fattat om att flytta det till Arlanda så snart som möjligt.

Innehåll

Historia

McDonnell Douglas MD-82
Airbus A321
Fokker 50
737-600 & 737-800
Airbus A330
Airbus A340

SAS bildades den 1 augusti 1946 som ett gemensamt konsortium där grunden utgjordes av norska DNL, danska DDL och svenska Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA). Samma år skedde den första flygningen med Douglas DC-4.

Konsortieavtalet gällde enbart interkontinental trafik på Nord- och Sydamerika där de tre bolagen skulle samverka under det samlande namnet Scandinavian Airlines System. På de europeiska linjerna förekom inte någon motsvarande samordning utan på de stora destinationerna var både DDL, DNL och AB Aerotransport (ABA) representerade med försäljningskontor i full inbördes konkurrens och med dålig beläggning på flygningarna[källa behövs]. Inrikestrafiken i respektive land fortsatte också under de egna bolagen DNL, DDL och ABA. Alla tre hade dessutom planer på att öppna egna linjer till Asien och Afrika. Detta var naturligtvis inte speciellt kostnadseffektivt. Medan SAS de första åren kunde uppvisa mycket goda resultat, gick de nationella bolagen alla med förlust[källa behövs].

Den 14 maj 1948 bildades ett nytt ABA, nu med hälften statligt och hälften privat kapital. Detta bolag ingick ett avtal med DDL och DNL om samordnad trafik på Europa från den 1 juli 1948. All internationell trafik var därmed samordnad men samtidigt existerade fem olika organisationer parallellt: Overseas SAS (OSAS), European SAS (ESAS), DDL, DNL och ABA. Detta främjade inte den önskade kostnadseffektiviteten. I februari 1951 skedde den totala sammanslagningen mellan de skandinaviska flygbolagen och samarbetsbolaget SAS. All flygtrafik, såväl inrikes som utrikes, i de tre länderna gick nu under de gemensamma namnet SAS. Således upphörde DDL, DNL och ABA att existera som oberoende och självständiga flygbolag bedrivandes flygtrafik. Bolagen kvarstod dock fram till 1990-talet då ägaravtalen skrevs om och SAS Sverige, SAS Norge och SAS Danmark bildades samt SAS International. De respektive bolagen ombildades sedermera igen i samband med börsintroduktionen 1997 [källa behövs].

1950-tal: Jetflyg och spektakulära linjer

Under 1950-talet öppnade SAS många långlinjer och blev dessutom först med att flyga över Nordpolen med linjen Köpenhamn-Los Angeles. Linjen gick egentligen inte riktigt via Nordpolen utan via Grönland och Norra Kanada, nära magnetiska nordpolen [8]. 1959 levererades det första jetflygplanet, det franska flygplanet Sud Aviation Caravelle III. Bolaget var första flygbolag att använda detta flygplan, till och med före franska Air France.

1960-tal: Guldåldern inleds

SAS satte 1960 in ett av världens mest använda långdistansflygplan Douglas DC-8 i trafik. Douglas DC-8 introduceras under året på linjen till New York den 1 maj, Los Angeles den 3 juni och Tokyo 11 oktober. I Köpenhamn öppnade SAS sitt första hotell, SAS Royal. 1964 öppnades även en linje till Chicago. DC-9-41 anskaffades, ett kort-/medeldistansflygplan som kom att användas flitigt av SAS fram till 2002. Även linjen till Tokyo trafikerades över Nordpolen där planen mellanlandade i Anchorage i Alaska. Efter att Sovjetunionen till slut givit sitt tillstånd till överflygning av Sibirien kunde linjen trafikeras non-stop. Det thailändska flygbolaget Thai Airways International startas av SAS[källa behövs]. Den 4 november 1976 blir SAS först i världen med DC-8-62, ett plan med en extremt lång räckvidd. De nya flygvägen som öppnas kallas "Trans-Asien Express" mellan Köpenhamn och Sydostasien.

1970-tal: Stark start, men kollaps hotar

Under 1970-talet inleds även leveranserna av Boeing 747-200, ett något tveksamt köp mot bakgrund av bolagets trafikunderlag, och konkurrensskäl har ofta förts fram som avgörande vid valet av plan. 1974 anskaffades genom KSSU-samarbetet flygplanet DC-10 av Douglas Aircraft Corp. 1977 köpte SAS sitt första flygplan från den europeiska tillverkaren Airbus i form av modellen Airbus A300. Flygplanet kom att användas för medeldistansflygningar som Köpenhamn-London och Stockholm-London, samt trafik till Mellanöstern. Åren mellan 1965-75 betecknas som SAS guldålder, med trafik till alla kontinenter utom Oceanien. Alla kurvor pekade länge uppåt, men i slutet av 70-talet är guldåldern definitivt över. Bolaget har förköpt sig med för stora flygplan och ett för tungt trafiknät med besättningar utplacerade under långa perioder runt om i världen, samtidigt som den globala nedgången i ekonomin minskar efterfrågan. Oljekrisen ökade kostnaderna, särskilt för långlinjerna.

1980-tal: Nystart

Jan Carlzon utnämndes 1981 till VD för SAS-koncernen. Med Carlzon vid rodret fick bolaget en kundtillvänd och innovativ ledare som fokuserade på affärsresenärens behov, bland annat avskaffades första klass och istället infördes business class (Euro-class). I januari utses SAS till "Airline of the Year" för året 1983 av tidningen Air Transport World. En svävare sätts in på trafiken mellan Köpenhamn och Malmö. 1984 bildades ett dotterbolag avsett för matarflygningar. För detta ändamål användes Fokker F-27 och senare Fokker F-50. Trafiken med Boeing 747-200 avvecklas, och 1988 beställde SAS nio stycken Boeing 767-300ER (kom totalt att uppgå till 13 stycken). Två Boeing 767-200 anskaffades för att betjäna tunna och långa linjer, såsom till Rio de Janeiro och Singapore. Planen var aldrig lönsamma och avyttrades efter kort tid. 61 stycken McDonnell Douglas MD-8X av varianterna 81/82/83/87 beställdes samma år. Boeing 767-300ER ansågs vara perfekt för SAS då non-stopflygningar kunde införas istället för mellanlandningar inom Skandinavien före de långa resorna ut i världen. Tidigare hade rutter som Stockholm-Göteborg/Bergen-New York, eller Köpenhamn-Göteborg/Oslo-Chicago måst till för att fylla planen.

SAS köpte 1989 en andel på 18,4 procent av Continental Airlines' moderbolag Texas Air Corporation i ett försök att skapa en global allians. Andelen såldes sedermera av. Som en följd av närmandet till Continental Airlines lämnar SAS JFK och börjar att flyga till Continentals bas Newark. Under 1990-talet[källa behövs] köpte SAS en 20-procentig andel i British Midland. SAS köpte 95 procent av Spanair, och även delar av Air Greenland. Den 28 september avtalas European Quality Alliance ( EQA ) genom att samarbetsavtal tecknas med Swissair, Finnair och Austrian Airlines. EQA börjar att verka från den 25 mars 1990. SAS blir första västerländska flygbolag som börjar operera i Baltikum.

1990-tal: Expansion, men molnen hopas

Företagsförvärven fortsatte med Linjeflyg, som köptes upp 1993. Genom köpet fick SAS i det närmaste monopol på den svenska inrikesmarknaden fram till Skyways verksamhetsstart 1994. SAS beställde 1995 41 stycken Boeing 737-600 med möjlighet att omvandla ordern till annan modell i Boeing 737NG-serien.

Bonus- och lojalitetsprogrammet Eurobonus införs 1992. Samma år öppnas en nonstop-linje mellan Köpenhamn - Hong Kong och en linje mellan Köpenhamn - St Petersburg. I augusti 1994 läggs linjen till Los Angeles ned efter 40 år. Den 3 oktober öppnas en linje till Osaka. SAS International Hotels ingår en allians med hotellkedjan Radisson Hotels under namnet Radisson SAS Hotels Worldwide.

År 1997 bildade SAS, United Airlines, Air Canada, Lufthansa och Thai Airways samarbetsprojektet Star Alliance. 1998 inleddes ett nytt formspråk för bolaget genom ny flygplansmålning, nya uniformer, ny logotyp och nya flygplan. Boeing 737-600 introducerades och Oslos nya flygplats Gardermoen öppnades.

År 1999 valde SAS Airbus A340-300 och Airbus A330-300 som ersättning för Boeing 767-300ER, istället för Boeings konkurrerande 777-200/200ER.

2000-tal: Prispress

Emblem-scales.svg
 Denna artikels neutralitet är ifrågasatt.
Se diskussionssidan för mer information. Ta ej bort mallen förrän konsensus uppnåtts.

År 2000 sattes DeHavilland Dash 8-Q400 in i trafik hos SAS Commuter som ersättning för åldrande Fokker 50. SAS beställde Airbus A321-200 för användning på huvudstadstriangeln samt till större europeiska destinationer som London, Paris och Frankfurt am Main. Delar av ordern omvandlades senare till det mindre A319-100 då strategin som låg bakom valet av Airbus-planen misslyckats efter 11 september-attackerna och lågprisflygets entré i Europa.

Den norska konkursfärdiga konkurrenten Braathens köptes upp år 2001 vilket ledde till omfattande negativ kritik mot SAS i framförallt Norge. Som en följd av dominansen infördes ett förbud i Norge mot Frequent Flyer-program såsom Eurobonus då dessa ansågs begränsa konkurrensen i synnerhet för mindre aktörer. Senare infördes även för inrikesflyg i Sverige ett sådant förbud för linjer där det fanns konkurrenter.

År 2001 ersatte Jørgen Lindegaard Jan Stenberg som VD, och blev därmed förste dansk som koncernchef. Airbus A340-300 sattes i trafik på linjen Köpenhamn-Delhi. Som en följd av terrordåden den 11 september 2001 tvingades SAS dock till drastiska förändringar. En lång tids vanskötsel av bolaget från både ledningens och ägarnas håll ledde emellertid till att problemen för SAS blev akuta när lågkonjukturen slog till under hösten 2001. Problemen var inte bara hemmatillverkade, då flygbranschen globalt drabbades av nedgången, men SAS' dåliga förutsättningar med en krånglig och byråkratisk ägar- och ledningsstruktur gjorde problemen större och allvarligare. Frågor om destinationer, flygplans- och besättningsbasering, var underhåll skall ske etc måste hanteras försiktigt och andra hänsyn än kommersiella har ofta varit viktigare. Istället för att fokusera på att kunna ge vinst till ägarna och service till resenärerna har fördelnings- och rättvisefrågor för de anställda kommit i förgrunden. Korta och avtalsstridiga strejker inträffade med jämna mellanrum och krafttag från ledningen mot detta vidtogs inte, med resenärerna som förlorare. Tidsmässigt korta resor och billiga flygbiljetter var svåra att finna, varför resenärer var hänvisade till antingen dyra affärsbiljetter eller tvingades vara bortresta natt mellan lör- och söndag. När lågprisflyget gjorde entré övergick många resenärer till de aktörerna, många i ren protest mot hur SAS betett sig mot resenärerna. Bolaget var illa rustat för de nya tiderna, då företagsledningen istället hade siktet inställt på en kraftig expansion, både personellt och affärsmässigt. De elva långdistansplanen skulle ha åtföljts av ytterligare fem, och destinationer som San Francisco, Hong Kong, Shanghai m fl. planerades. Bolagets struktur hade som ovan nämnts lett till att kostnaderna för att driva verksamheten inte stod i ekonomiskt försvarbar relation till intäkterna.

SAS ekonomi fortsatte att försämras under 2002/2003. Mycket personal sades upp och som ett försök att utmana lågprisflyget bildade SAS lågkostnadskonceptet Snowflake (som flög till turistorter), i och med att SAS ändå hade överskott på plan och personal. 2004 genomförs förändringar av konceptet, bland annat delas flygplanen upp på tre priskategorier/ombordklasser:

  • Economy
  • Economy Extra (Economy Flex på inrikesflygningar)
  • Business

I syfte att komma tillrätta med den snåriga och kostsamma verksamhetsstrukturen inleddes projektet "Turnaround 2005". Projektet ledde bl.a. till att SAS' "renationaliserades" genom att bolagen SAS Braathens, SAS Danmark, SAS International och SAS Sverige bildades. De respektive bolagen fick eget ansvar för trafiken och flygplanen delades upp sinsemellan bolagen efter behov. Strategin kan anses ha varit lyckad, om än med vissa problem. Jørgen Lindegaard tog krafttag i riktning mot ett mer kundorienterat bolag och de regelbundna strejkerna började upphöra inför hotet om konkurs. Jørgen Lindegaard lyckades dock varken få personalen med sig eller att få den att inse situationens allvar till fullo. Under 2007 har två omfattande strejker drabbat bolaget. Två personer i ledningen, danske Vagn Sørensen och svenska Marie Ehrling som varit involverade i att orsaka den situation bolaget hamnat i, fick under Jørgen Lindegaards ledning lämna bolaget.

SAS International bedriver långdistanstrafiken med Kastrup som huvudbas. SAS strategi för långdistanstrafiken är att all trafik utgår ifrån Kastrup, medan Stockholm och Oslo kan få direkt interkontinental trafik om tillräcklig volym finns. Då de nuvarande planen är för stora beflygs inte Oslo av SAS International, medan Stockholm trafikeras med fyra linjer (se nedan). 2007 omvandlades SAS Braathens till SAS Norge och en konsolidering av koncernen under ledning av den nye VD Mats Jansson kan skönjas. I juli 2007 köpte SAS resten av Spanair för att lättare kunna sälja av hela bolaget. Under 2008 avses Spanair och andelarna i Air Greenland och British Midland säljas för att tydligare fokusera på verksamheten i norra Europa. Som ytterligare mål har Mats Jansson ställt i utsikt att strejkkulturen inom bolaget skall bort. SAS Danmark har till följd av den avtalsstridiga strejken i april 2007 beslutats fråntas delar av trafiken på huvudstadstriangeln, då SAS International drabbas i onödan av de frekventa strejkerna i den danska verksamheten. Under 2008 fick SAS återinföra bonusprogram på inrikes, eftersom SJ, i praktiken (men tidigare inte formellt) en konkurrent, i ett antal år haft bonusprogram.

Marknadsläge

Emblem-scales.svg
 Denna artikels neutralitet är ifrågasatt.
Se diskussionssidan för mer information. Ta ej bort mallen förrän konsensus uppnåtts.

SAS har flera gånger missbedömt marknadens utveckling, och bolaget har påfallande många gånger reagerat försent och stått illa rustat för framtiden. Som exempel kan nämnas att bolaget kort före jetålderns inträde köpte ett stort antal propellerdrivna DC-7:or. För att kompensera detta anskaffades DC-8:or med kort varsel, varefter en konjunkturnedgång trädde till. Inköpen av Boeing 747-200 och Airbus A300 var misstag. Historien upprepade sig 20 år senare när bolaget valde att blunda för de spirande lågprisflygbolagen och köpte stora Airbus A321 i förvissning om att resenärerna fortsatt skulle välja SAS med transit i Köpenhamn för sina internationella resor. Nu används de planen i huvudsak i SAS Danmarks chartertrafik, med låg intjäning som följd. När lågkonjunkturen slog till efter IT-haussen och 11 september-attackerna började SAS motta sina första stora Airbusplan. SAS valde då att inte lösa in sina optioner på de resterande långdistansplanen varför bolaget missade den stora uppgången i interkontinental trafik som skett alltsedan 2001. De elva plan SAS har idag är inte tillräckliga för att bemöta efterfrågan. Bolaget är dock inte finansiellt starkt nog att köpa fler, utan att ta en betydande risk. Därutöver är risken för en omfattande global lågkonjunktur nu stor. De elva planen utnyttjas i en sådan omfattning att en försening får följder i hela långdistansproduktionen och kabinfaktorn är dessutom så hög att mer kapacitet behövs. Till SAS försvar måste sägas att det inte var lätt att förutsäga 11 september-attackerna, och generellt sett svårt att i god tid rätt förutsäga utvecklingen.

Sedan guldåldern (se ovan) har SAS linjenät utanför Europa stadigt minskat, och idag beflygs endast USA (fyra destinationer), Japan (en destination), Kina (en destination) och Thailand (en destination), samt Dubai som säsongsdestination. De senaste fem åren har Indien lämnats och Shanghai fått överges. Strategin att låta långdistanstrafiken utgå ifrån Kastrup naggas alltmer i kanten, då Stockholm fått fler parallellinjer såsom Beijing och Bangkok under 2007. Det är ett svar på marknadens önskemål, men det försvårar samtidigt en vettig produktion. SAS saknar helt närvaro i det ekonomiska kraftcentrat Indien, det finns ingen trafik till Kalifornien och handelsstäder som Hong Kong, Shanghai och Singapore har som ovan nämnts övergivits pga för höga omkostnader. En planerad anskaffning av ytterligare en Airbus A340 avsågs möjliggöra trafik till Delhi och San Francisco med start hösten 2008. Det blev inget av detta, utan linjen till Delhi kommer att möjliggöras genom omdisponering av befintligt trafikutbud, dvs minskningar av antalet avgångar på andra linjer. Därutöver finns det stora irritationsmomentet som utgörs av amerikanska Continentals trafik från Oslo till New York. Det är inte det enda exemplet — amerikanska Delta och Continental flyger till både Kastrup och Arlanda, dit också US Airways har sommartrafik. Air China, Malaysian och Thai Airways tar kunder österut från fr a Arlanda. Framförallt i Norge är holländska KLM mycket aktivt med många direktlinjer från Amsterdam. Ett gammalt trätoämne är frågan om den bästa placeringen för bolagets stora skandinaviska nav. Särskilt i Mälardalen anser man Arlanda som det självklara valet. En flytt dit skulle dock leda till marknadsförluster genom att resenärer i Danmark och delar av Sverige och Norge skulle komma välja andra europeiska flygplatser för sina transitresor. Det stora dilemmat för SAS långdistanstrafik är dock att man aldrig bestämt sig för Kastrup som bas, utan har låtit Arlanda och Oslo emellanåt få egen trafik. Det har lett till att linjenätet eroderats och för resenärer som har att välja på ett eller två planbyten på sin resa från Skandinavien till andra delar av världen med SAS oftast måste lägga till ytterligare byten. Som exempel kan nämnas att en resenär från Göteborg till Hong Kong som väljer SAS måste byta i Stockholm eller Köpenhamn samt i Peking. En resenär på samma sträcka som väljer Lufthansa/KLM/Air France/British Airways har bara ett byte. Generellt sett har SAS få långlinjer, eftersom det är svårt att få dem lönsamma. Ett bekymmer av den valda strategin är att planen från Stockholm till långdistansdestinationerna måste slingas med planen från Kastrup, då underhållet av långdistansflottan sker i Köpenhamn. Det gör att planen från Newark och Peking i princip avgår samtidigt till Skandinavien istället för att kunna erbjuda minst två avgångar vid olika tidpunkter under dagen. Givetvis går intjäningen ned på så sätt, men det är omöjligt för SAS med sin lilla flotta att göra annorlunda.

SAS har historiskt sett uppvisat mycket svag intjäning och avkastning till sina ägare. Andra storleksmässigt jämförbara flygbolag har under lång tid uppvisat vinst. SAS har under den långa högkonjunktur vars slut nu står för dörren inte lyckats uppvisa en hållbar vinst. Situationen har påtagligt förvärrats under 2008 och uppgifter gör gällande att bolaget är aktuellt för försäljning till en större aktör. Att Kastrups VD offentligt gått ut med krav på garantier för Kastrups status som nav för SAS vederlägger därmed diskussionen om att Kastrup är den naturligt givna basen för långdistanstrafik i Skandinavien[1].

SAS Gruppens medlemmar

Serviceklasser och Buy on board

Inrikes

  • Oneclass: Före klockan 09:00 serveras kostnadsfri frukost. Från klockan 09:00 erbjuds resenärer att köpa det som efterfrågas.

Europa

  • Ekonomi: Ingår ingen mat men möjlighet att köpa mat och drycker erbjuds.
  • Ekonomi flex/extra':' Resenärer erbjuds en kall måltid mm gratis.
  • Business: Erbjuds en trerätters varm måltid eller en tvårätters måltid vid kortare resa.

Interkontinentalt

Full service i alla klasser med tre rätters måltid.

  • Ekonomi: Alla Säten har LCD skärm. Alkoholhaltiga drycker ingår till maten, och kan köpas efteråt.
  • Ekonomi flex/extra: Bredare säten.
  • Business: Sovsäten. Bar med förfriskningar.

Destinationer

Nuvarande destinationer

Huvudartikeln: Scandinavian Airlines Destinationer

Historiska destinationer

Afrika:

Dar-es-Salaam, Entebbe, Johannesburg, Kairo, Khartoum, Monrovia, Nairobi

Asien:

Bagdad, Bombay, Calcutta, Delhi, Hongkong, Jakarta, Karachi, Kuala Lumpur, Manila, Osaka, Rangoon, Shanghai, Singapore, Teheran

Nordamerika:

Anchorage, Bridgetown, Los Angeles, Montreal, Port of Spain, Söndre Strömfjord, Toronto, Winnipeg, samt från Oslo till Newark.

Sydamerika:

Buenos Aires, Montevideo, Rio de Janeiro, Santiago de Chile, São Paulo

Flygplansflotta

Mer utförligt finns här: http://www.plane-spotter.com/Airlines/SAS/The_fleet.pdf

Typ Antal Passagerare
(Business/Extra/Economy)		 Destinationer Noteringar
Airbus A319-100 4 141 Europa och Grönland SAS Danmark
Airbus A321-200 8 198 Europa SAS Danmark
Airbus A330-300 4 264 (34/35/195) New York, Chicago, Washington D.C. SAS International
Airbus A340-300 7 245 (46/28/171) Asien, Chicago (Från Köpenhamn), Seattle SAS International
Boeing 737-400 4 150 Inrikes, Europa SAS Norge
Boeing 737-500 13 120 Inrikes, Europa SAS Norge
Boeing 737-600 26 112-123 Inrikes, Europa SAS Norge, SAS Sverige
Boeing 737-700 17 165 Europa SAS Norge
Boeing 737-800 15 186 Europa SAS Norge, SAS Sverige
Canadair CRJ 900 6 (4 beställda, 17 optioner) 88 Inrikes, Skandinavien, Europa SAS Danmark
Fokker 50 6 50 Inrikes SAS Norge (fd SAS Commuter/Norwegian Air Shuttle)
McDonnell Douglas MD-81 2 150 Europa SAS Danmark, SAS Sverige
McDonnell Douglas MD-82 34 150 Europa SAS Danmark, SAS Sverige
McDonnell Douglas MD-87 8 125 Europa SAS Danmark, SAS Sverige

Plan som tidigare ingått i flottan

SAS tidigare flygplansflotta
Typ År Rutter Noteringar
Boeing B-17 'Felix' 1946 Långdistans från ABA (SILA)
Junkers Ju 52/3m 1946-1956 Norsk inrikestrafik från DNL
DC-3 1946-1957 Kortdistans
DC-4 1946-1956 Långdistans
DC-6 1948-1960 Långdistans
DC-6B 1952-1964 Långdistans
Convair 440 Metropolitan 1956-1970 Europa
Convair 990 1962-1966 Europa och långdistans
Sud Aviation Caravelle III 1959-1974 Kort- o. medeldistans
DC-7 1956-1967 Långdistans
DC-8 1960-1985 Långdistans
DC-9 1968-2003 Kort-/medeldistans
Fokker F28 1993-1999 Kortdistans från Sverige Fd Linjeflyg
DC-10 1974-1991 Långdistans
Boeing 747 1971-1989 Långdistans
Airbus A300 1980-1987 Kort-/medeldistans
Fokker F27 1984-1990 Kortdistans från Danmark SAS Commuter
Boeing 767 1989-2004 Långdistans
Boeing 737-500 1993-1995 Kort/Medeldistans Fd.Linjeflyg Ej att förväxla med SAS Norges
Saab 2000 1997-2003 Kortdistans SAS Commuter
Bombardier Dash 8 Q400 2000-2007 Kortdistans SAS Commuter, SAS Danmark, SAS Sverige

Linjenumrering

I princip följer SAS linjenumrering nedanstående uppdelning, men undantag förekommer.

Linjenumerering Destination
SK001 - SK199 Inrikes Sverige
SK200 - SK399 Inrikes Norge
SK400 - SK499 Huvudstadstriangeln samt Köpenhamn-Göteborg
SK500 - SK599 Storbritannien/Irland/Benelux/Frankrike/Spanien
SK600 - SK699 Tyskland/Schweiz/Österrike/Italien
SK700 - SK799 Finland/Ryssland/Polen eller Grekland/Turkiet/Israel/Egypten/Nice
SK800 - SK899 Intraskandinavisk trafik (utom ARN/OSL/GOT-CPH, i praktiken till/från Norge)
SK900 - SK999 Interkontinentalt
SK900 - SK929 Östra USA
SK930 - SK939 Västra USA
SK940 - SK949 Mellanvästern (USA) och Kanada
SK950 - SK959 Karibien/Sydamerika
SK960 - SK969 Afrika
SK970 - SK979 Asien utom Japan och Kina
SK980 - SK989 Japan
SK990 - SK999 Kina
SK1000 - SK1899 Ungefär samma lista som 0-899
SK1010 - SK1020 Inrikes Sverige
SK1200 - SK1299 Inrikes Danmark
SK1400 - SK1499 Huvudstadstriangeln
SK1500 - SK1599 Storbritannien/Irland/Benelux/Frankrike/Spanien
SK1600 - SK1699 Tyskland/Schweiz/Österrike/Italien
SK1800 - SK1899 Intraskandinavisk trafik (förutom huvudstadstriangeln)
SK2000 - SK2899 Ungefär samma lista som 0-899
SK2800 - SK2899 Intraskandinavisk trafik (förutom huvudstadstriangeln)
SK3000 - SK3999 Codeshare (ungefär samma lista som 0-999)
SK7100 - SK7299 Charter
SK7300 - SK7400 Charter med utgångspunkt Norge
SK75XX - SK77XX Charter med utgångspunkt Danmark
SK76XX - SK78XX Charter med utgångspunkt Sverige
SK8000 - SK8999 Codeshare
SK9000 - SK9999 Icke-kommersiella flygningar (positionering/tomflyg, test etc.)

Haverier och incidenter

  • Den 4 juli 1948, kolliderade en DC-6B, SE-BDA med ett brittiskt militärplan vid Northwood, norr om London, England. Alla 32 ombord omkom.
  • Den 19 januari 1960, havererade en Caravelle III, OY-KRB nära Ankara i Turkiet. Alla 42 ombord omkom.
  • Den 13 januari 1969, havererade en DC-8-62, , LN-MOO, i vattnet under inflygning till Los Angeles. 15 av de 45 ombordvarande omkom.
  • Den 19 april 1970 drabbades en DC-8-62, , SE-DBE, av motorbrand vid start från Rom. Flygplanet förstördes helt i branden, men inga skadades.
  • Den 30 januari 1973, var DC-9-21, LN-RLM SK 370, på väg från Oslo till Alta via Tromsö. Planet fick klartecken att starta från bana 24. Starten var normal och planet lyfte vid angiven hastighet, varefter varningen för stallning utlöstes. Trots den höga farten beslutade piloterna att avbryta starten, men kvarvarande 1100 meter rullbana var otillräckligt för att stanna. Motorreverseringen fungerande inte som avsett och flygplanet hamnade ute på den istäckta Oslofjorden. Planet sjönk inom 20 minuter, men alla ombord kom ur utan skador. Den efterföljande utredningen visade att piloterna hade förlegad information om bromsvärden under rådande väderförhållanden.
  • Den 28 februari 1984, landar SAS flygning SK 901, en DC-10 med registreringsnummer LN-RKB från Stockholm via Oslo (GEN) på New Yorks John F Kennedy-flygplats. Planet landade 1440 m in på landningsbanan 4R och kunde inte landa på den kvarvarande sträckan. Besättningen styrde planet åt sidan för att undvika att kolidera med landningsljusen och planet hamnade i grunt vatten. Inga personskador.
  • Den 27 december 1991 havererade ett MD-80-flygplan, OY-KHO "Dana Viking", på en åker utanför Gottröra i Uppland, se vidare Gottröraolyckan.
  • Den 8 oktober 2001 inträffar SAS hittills svåraste olycka när en McDonnell Douglas MD-87 SE-DMA med flightnummer SK 686 på väg till Köpenhamn kolliderar med en Cessna Citation på en dimmig landningsbana i Milano. Se vidare Linateolyckan.
  • Den 9 september 2007 låstes inte höger landställ som avsett. Planet av typen Dash 8-Q400 gjorde en planerad nödlandning och landstället vek sig vid nödlandningen i Ålborg på Jylland. [3]
  • Den 12 september 2007 inträffade samma sak som den 9 september. Planet, återigen en Dash 8-Q400 var på väg från Köpenhamn till Palanga i Litauen men besättningen beslutade sig för att nödlanda i Vilnius. Efter detta valde SAS att ställa samtliga 23 plan av typen på marken till dess att felet rättats till. Efter tre veckors stillestånd började planen att sättas i trafik igen den 4 oktober, då felet identifierats. SAS begär ersättning av tillverkaren Bombardier då det är ett konstruktionsfel som ligger till grund för haverierna. [4]
  • Den 10 oktober 2007 inträffade återigen ett tillbud med en Dash 8-Q400 var på väg från Köpenhamn till Gdansk i Polen men planet återvänder till Köpenhamn för en säkerhetslandning. [5]
  • Den 12 oktober 2007 inträffade återigen ett tillbud med en Dash 8-Q400 var på väg från Warszawa till Köpenhamn men planet återvänder till Warszawa då inte landställen går upp. [6]
  • Den 19 oktober 2007 inträffade återigen ett tillbud med en Dash 8-Q400 var på väg från Stavanger i Norge till Köpenhamn Då piloten fått indikationer om att luckan till det ena landstället inte låst sig [7]
  • Den 27 oktober 2007 inträffar det nionde tillbudet med SAS Dash 8-Q400 på mindre än två månader. Ett landställ låser inte som avsett. Planet gjorde en planerad nödlandning och landstället vek sig och planet av typen Dash 8-Q400 glider med ena vingen mot landningsbanan i Köpenhamn. [8] [9] Efter olyckan bestäms att samtliga plan av typen Dash 8-Q400 permanent ska tas ur trafik[10].

Övrigt

I december 2004 blev SAS ombett av de skandinaviska regeringarna att bistå med evakueringsflyg från Sydostasien för att hämta hem resenärer efter flodvågskatastrofen.

Även under Libanonkriget 2006 mellan Israel och Libanon, blev SAS ombett att flyga till Aleppo i Syrien för att evakuera svenskar som hade flytt från Libanon.

SAS bonusporgam kallas EuroBonus vilket också går att använda på andra flygningar av bolag inom Star Alliance.

SAS flygbolagskod är: IATA SK och ICAO SAS

Referenser

  1. ↑ http://www.takeoff.dk/news.cfm?nNewsWeekly=0&nNewsId=18133&search_articles1=brian/
  2. ↑ Pressmedelande från Air Baltic 18 december 2008
  3. ↑ Aviation Safety Network [1]
  4. ↑ Aviation Safety Network [2]
  5. ↑ SVT [3]
  6. ↑ SVT [4]
  7. ↑ SVT [5]
  8. ↑ SVT [6]
  9. ↑ Aviation Safety Network [7]
  10. ↑ Pressmeddelande publicerat 28 oktober 2007

SAS Historia på plane-spotter.com. Från Plane-Spotter.com kommer också data om SAS flotta.

Se även

Externa länkar


v • d • r
SAS Group
Allians SAS Internationals Airbus A330
SAS Flygbolag
Scandinavian Airlines · SAS Norge · SAS Sverige · SAS Danmark · SAS International
Övriga flygbolag
Minoritetsägende
Historia
Övriga bolag
v • d • r
Star Alliance
Svenska flygbolag
Nuvarande
Air Express | Barents AirLink (1974-) | City Airline (1999-) | Direktflyg (2002-) | Golden Air (1975-) | Jämtlands Flyg 1954- | Malmö Aviation (1981- + rekonstruktioner efter konkurser) | Nextjet (2002-) | Nordic Airways (2004-) | Norwegian.se (2008-) | Novair/Nova Airlines (1997-) | Primera Air (2007-) | SAS (1946-) | Skyways (1993-) | Sverigeflyg (2001-) | Tor Air (2008-) | Transwede Airways (2005-) | TUI fly Nordic (i form av Transwede, Blue Sandinavia och Britannia sedan 1985-) | Viking Airlines (2003-) | West Air Sweden (1962-)
Historiska
AB Aerotransport (1924-1950) | Airborne of Sweden (-2000) | Air Sweden (199?-199?) | Braathens Malmö Aviation(1999-2000) | European Executive Express (1997-2005) | Fairline (1966-1967) | Falcon Air (1966-2006) | Flying Enterprise (1989-2000) | FlyMe (2003-2007) | Fly Nordic/Nordic Airlink (2000-2008) | Highland Air (1995-2000) | Interswede (1971-1972) | Linjeflyg (1957-1992) | Scanair (1961-1993) | ScanBee (1977-1985) | Skyline (1971-1977) | Swedair (1972-1993) | Swedeways (2000-2001) | Swedline (2002-2006) | Tor Air (1964-1966) | Transair (1951-1981) | Transjet (2001-2002) | Transwede (1985-1998) | Trygg-Flyg (1979-2002)
Hämtad från "https://sv.rilpedia.org/wiki/Scandinavian_Airlines"
Personliga verktyg