Persontåg

Från Rilpedia

Texten från svenska Wikipedia

Ett modernt svenskt persontåg. X60 med två våningar

Persontåg eller passagerartåg är ett tåg avsett för transport av passagerare. Motsatsen är godståg.

Historisk utveckling

I järnvägens tidiga historia var det loket som utgjorde den stora kostnaden. Hastigheten var låg. Det gällde då att haka på både godsvagnar och personvagnar och öka inkomsterna utan att öka kostnaderna så mycket. Man skiljde inte på godståg och persontåg.

Under 1900-talets början fann man att passagerarna ville resa fortare medan godstransportörerna ville ha tyngre laster. Man separerade då tågen. Man fick persontåg med högre hastighet och godståg, som var tyngre och långsammare. Den högre hastigheten erhölls genom att ångloken växlades upp genom större drivhjul och ibland med vevtapparna längre in mot centrum (snälltågslok), vilket gav längre sträcka per hjulvarv men lägre dragkraft. Titta på en Youtube-video 1min: Äldre tåg med diesellok avgår från Marielund: [[14]].

Pollettering. Det var vanligt att passagerarna fick byta tåg flera gånger. Dessutom var det höga trappsteg upp i vagnarna. Därför var hantering av passagerares resgods en viktig service och en resgodsfinka gick med i persontågen. Passagerarna lämnade in sina resväskor på stationen - pollettering - och hämtade ut dem vid slutliga ankomststationen. Dessutom användes de snabba persontågen till postbefordran och paketleveranser. I viss mening var därför persontågen ännu lite av godståg. Godstågen däremot, var endast för godstransporter. Från slutet av 1900-talet försvann polletteringen och med dem resgodsfinkorna. Därmed fick även persontågen normalt endast personvagnar.

Klasser. Från början följde klassamhället med in i persontågen. I Sverige var första klass reserverad för kungligheter, andra klass för fint folk och tredje klass för resten. I mitten av 1900-talet definierades klasserna om: Andra klass blev reguljärt och första klass blev affärsklassen med 50% större utrymme än 2:a klass samt vissa serviceformer såsom tidning och egen dusch i sovvagn.

Lyxig Pullmanvagn vid Victoria Station i London, numera del av Venice Simplon Orient Express

Vistelseformer. Efter hand utvecklades även olika former av vistelse på persontågen:

• Ståplats. Förekommer normalt bara på lokala pendeltåg där man prioriterar att få komma med före att sitta bekvämt.
• Sittplats. Från enkla träbänkar till bekväma fåtöljer. Youtube-video 17 sek: IC-tåg i Göteborg med lok och personvagnar: [[15]].
• Liggplats. Antingen med nedfällbara britsar eller nedfällbara ryggstöd. Man ligger med kläderna på.
• Sovplats. Särskilda kupéer med 2 till 4 bäddar ovanpå varandra. Man byter om och sover större delen av natten. Se Utveckling av nattågstrafik på övre Norrland. Uppsatser.se ^[1].
• Upplevelse. Dels turister som bor på tåget flera dagar och tåget kan stanna för korta visiter, t.ex Transsibiriska järnvägen och Orientexpressen. Dels chartertåg för en viss målgrupp, som får en gemensam upplevelse, t.ex. konferenståg och tennis-tåg till Båstads-veckan, där tågresan kan liknas vid en krognatt.

Anm. I varmare fattiga länder förekommer det fortfarande att folk sitter på vagnstaken eller hänger på trappsteg. I USA var det vanligt att hoppa på de långsamma godstågen för en gratisresa under 1800-talet.

Rökare. När det gäller rökning, så fanns från början ingen separering utan rökare tilläts överallt. Sedan kom rökkupéer respektive rökfria kupéer. Där visade det sig att många rökare bokade rökfritt men gick in i rökkupéerna bara för att röka. Numera är det oftast rökförbud i hela tåg.

Förflyttning. Det uppstod tidigt behov av att kunna röra sig genom tågen. På de första persontågen i England hade varje kupé en egen dörr. Konduktören förflyttade sig på ett långt fotsteg utanför vagnsidorna vilket gav fler sittplatser men knappast var praktiskt. Vagnarna fick snart i stället korridorer. Antingen utmed ena sidan och kupéer utmed den andra. Eller i mitten med sittplatser utmed fönstren i öppna kupéutrymmen. Mellan vagnarna satte man dit gångbryggor så man kunde förflytta sig från vagn till vagn. Gångbryggor kompletterades senare med bälgar som stängde ute regn och blåst. I slutet av 1900-talen byggdes vagnarna ihop med en ledbar ram som ger en bullerfri öppning igenom hela tåget som i pendeltåget X60 där det är helt öppet mellan alla 6 vagnarna. Youtube-video 41 sek: Se genom alla vagnar i pendeltåget X60 hur det kröker sig med spåret: [[16]]

Klimat. För tåg i vinterklimat blev det nödvändigt med uppvärmning av passagerarutrymmena. Dels hade man kolkaminer i varje vagn. Förekommer fortfarande 2009 i Ryssland. Dels matade man ånga från ångloken genom ett rörsystem mellan vagnarna. Snart fann man dock att en särskild ångvagn behövdes som levererade het ånga till alla vagnar. En sådan användes fortfarande av Nynäshamns järnvägsmuseum ^[2]. När banorna elektrifierades ordnades i stället elektrisk uppvärmning, vilken än i dag är helt dominerande. Anm. På spårvagnarna användes elementen som elmotstånd genom att motorerna kopplades om till generatorer när föraren bromsade. När det var kallt körde man "ryckigt" för att få det varmare. I slutet av 1900-talet infördes även luftkonditionering på nya persontåg.

Toaletter blev tidigt lösningen på ett praktiskt problem på fjärrtåg. Först hade man bara ett hål rakt ned på banvallen. På en skylt stod det: "Uppfäll först bägge locken, nedlägg därefter det undre om så erfordras.". Numera har man toaletter med slamtank, ofta med det i Sverige utvecklade vakumsystemet. Toaletterna har nu även skötbord och handikapphandtag. Lokaltåg har normalt inga toaletter.

Måltider. Den låga hastigheten och de många stoppen gjorde att en resa från Göteborg till Stockholm tog en hel dag. Måltider och förfriskningar eftersöktes tidigt av passagerarna. Från början ordnades detta genom att tåget gjorde längre uppehåll för att passagerarna skulle kunna gå av och köpa något på perrongen. Förekommer fortfarande i tex. Ryssland och Egypten. I början på 1900-talet kom restaurangvagnar med mahognyinredning, vita dukar och servering. Man hade senare även kaffevagnar eller kaffekorgar, som man gick runt och serverade från. Icke att förglömma var även de vattenkaraffer SJ hade i alla vagnar. På 1960-talet kom kafeterior ("bistros"), där SJ införde färdigpaketerade tilltugg. Länge fick AB Trafikrestauranger dras med ryktet om sina plastinpackade ostskivor som ingen fick upp. På lyxigare tåg finns fortfarande 2009 klassiska restaurangvagnar, vanligt i Tyskland.

Kommunikation. Förutom högtalare, så vill man förbättra informationen till passagerarna med displayer som kan visa nästa station, temperatur, hastighet mm. Utomlands finns bildskärmar som återger vad en videokamera vid förarplatsen ser framåt i spåret. För underhållning finns uttag för hörlurar med musik. För arbete med en bärbar PC finns eluttag och ett radionätverk ombord med internetanslutning.

Rälsbussar. På banor med lågt trafikunderlag var det dyrt att köra hela tåg och tidtabellerna blev glesa. Därför införde man rälsbussar. Oftast med endast en vagn men ibland med en släpvagn. Var av lätt konstruktion, utan buffertar och med en dieselmotor. Föraren var ofta samtidigt konduktör.

Motorvagnståg. Nästa steg var att bygga enklare persontåg för eldrift men utan lokomotiv. Det fanns förarplatser i bägge ändarna , manövervagnar. Vidare en eller flera motorvagnar för framdrivningen. Exempel på detta är Saltsjöbanan och Djursholmsbanan.

Öresundståg är ett exempel på ett integrerat tågsätt.
Foto: Frederik Tellerup

Integrerade tågätt. I slutet av 1900-talet ville man öka produktiviteten genom att låta tågen vända snabbare vid ändstationerna så att ett tågsätt kunde göra flera turer per dygn. Vidare började tågsätten bli alltmer komplicerade med ett flertal drivande boggier utspridda i tåget och med signalledningar för sensorer, dörröppningar, displaymeddelande, Internet mm. Dessutom kunde man ha en gemensam boggi för två vagnar, sk Jacobsboggi. Det gjorde att alla vagnar i ett tågsätt byggdes ihop så att de ej kunde kopplas isär. Exempel på integrerade tågsätt är X2000, X40, X50 och X60. Varje tågsätt fungerar helt autonomt och kan ej enkelt kopplas till ett vanligt tåg med järnvägskoppel. De försågs istället med speciella automatkoppel varje ända. Vid hög spårbelastning utnyttjar man dessa automatkoppel för att koppla ihop två integrerade tågsätt med en gemsamförare. Exempel på detta är dubbla X2000 mellan Göteborg och Stockholm som infördes 2008.

Persontågens marknad

Volymer. För pendeltrafik anses antalet resor mest relevant. För fjärrtrafik antalet personkilometer. I Sverige enligt SIKA banstatistik (rullande 4 kvartal mätta 3:e kvartalet 2004 resp. 2008): ^[3]

• Antalen miljoner resor/4 kvartal var 2004: 145 och 2008: 178.
• Antalen miljoner personkilometer/4 kvartal var 2004: 8664 och 2008: 10855.

Exempel på samverkan mellan flyg och järnväg för kundens bästa. Täta turer, 200km/t, tillförlitligheten gör att passagerarna inte behöver extra tidsmarginaler: Arlandatåget passerar Stora Wäsby. Kräver höga plattformar.

Konkurrerande transportmedel.

• Flyg. Energiförbrukning 0,68 kWh och koldioxidutsläpp 0,60 kg per pers.km. Flygets stora fördel är hastigheten. Nackdelen är restiden till/från flygplatserna samt tiden mellan incheckning och lyftet. På avstånd mindre än 1000km skiljer inte totaltiden så mycket och under 300km är tåget ofta snabbare. Ett flygplan drog 2008 mellan 0,35 och 0,45 liter per sittplats vid fullastat plan beroende på hur modernt planet är. Men i internationell flygtrafik utgår ingen bränslebeskattning vilket var till flygets fördel. Servicemässigt är flyg och tåg likvärdiga. Man kan arbeta, sova och äta ombord. Gränsöverskridande är helt överlägset med flyg. Tågtrafiken hade ännu 2008 stora hinder vid gränserna: Byte av förare, trafikledning, lok, signalsystem, elsystem mm. Det nya "European Rail Traffic Management System" - ERTMS - kan dock eliminera detta i framtiden.
• Bil. Energiförbrukning 0,34 kWh och koldioxidutsläpp 0,5 kg per pers.km. Bilens stora fördel är transporten port till port samt oberoendet av avgångstider. På avstånd över 300km är oftast tåget snabbare, dock beroende av tidtabellens täthet. I större tätorter däremot utgör köer och brist på parkeringsplatser en stor nackdel och pendeltåg kan bli mycket konkurrenskraftigt. En bil med två personer ombord drar bränsle i samma storleksordning som flygplan. Servicemässigt är bilen sämre. Man kan varken arbeta, sova eller äta under "gång".
• Buss. Energiförbrukning 0,07 kWh och koldioxidutsläpp 0,18 kg per pers.km. Bussen har samma fördel som tåget att ha sina terminaler i stadskärnorna och minska tillfartsresorna åtminstone ofta i ena änden. Hastigheten är ca hälften mot tåget vad gäller de snabbare banorna. En buss drar ofta knappt 5 liter per mil och är därför avsevärt effektivare än bil och flyg. Servicemässigt liknar bussen mest bilen även om t.ex. toalett finns ombord. För större städer vid sidan om de stora järnvägsnätet har bussen mindre konkurrens från tåget.

För tåget är energiförbrukningen 0,05 kWh och koldioxidutsläpp 0,002 kg per pers.km. Relationerna mellan transportslagen visas bra på bild 17 i Oskar Fröidhs presentation av Gröna tåget KTH 2008 ^[4]

Kundens resa. En kund som reser med tåg gör oftast tre resor:

• Från hemmet till avgångsstationen.
• Själva tågresan.
• Från ankomststationen till slutdestinationen.

Historien har gjort att järnvägsstationerna oftast ligger i eller nära stadskärnorna med goda anslutningar till kollektivtrafik (bussar, tunnelbanor och taxi) och där handelsplatser och kontor finns på gångavstånd. 40% av Sveriges befolkning bor inom 2km från en järnvägsstation. Av det skälet bedöms kombinationen cykel - tåg intressant. Vid arbetspendling kan man ha en cykel i bägge ändarna. Vid semestrar kan man ta med cykel på tåget. Miljömedvetna kunder kan attraheras om cykelställ, och cykelplats på tågen finns. Se uppsats av Elina Brodén 2008 ^[5] Även parkeringar vid pendeltågsstationer är viktigt för tågens konkurrenskraft.

Upptåget som knyter ihop Upplandsregionen. Tåget kommer in till Örbyhus

Regionförstoring (se Persontrafik på Bottniabanan. Nutek & Västerbottens läns landsting ^[6]. Arbetsmarknaden har länge förändrats mot att man söker arbete allt längre från bostaden. Snabba pendeltåg med täta avgångar kan då konkurrera med bil- och busstrafik. Se även:Oskar Fröidh KTH 2008, Gröna tåget: ^[4]

Säkerhet (se ref. SIKA Olyckshändelser vid järnvägstrafik: ^[7] Under åren 1997 - 2006 dödades 6 resenärer och allvarligt skadade blev 30 st.

Miljövänlighet blev under slutet av 1900-talet ett konkurrensmedel för tåg. Dels är energiförbrukningen per person-km väsentligt lägre än för flyg, bil och buss. Dels är emissionerna låga, speciellt om "grön el" används. Läs en intervju med professor Evert Andersson KTH om det Gröna tåget: ^[8].

Typer av persontåg

Historiskt har man använt olika namn. I början av 1900-talet talade man om persontåg och snälltåg (av tyska schnell Zug). I mitten av 1900-talet tillkom lokaltåg som ofta gick mellan en storstad och närliggande städer och mest utnyttjades för arbetspendling.

Franska höghastighetståget TGV är världsberömt

På 2000-talet talar man ofta om:

• Höghastighetståg. > 250km/t. Se även höghastighetståg i Sverige, Nelldah & Fröidh, KTH 2008 ^[9].
• Intercitytåg (fjärrtåg). Går mellan de stora städerna (Stockholm, Göteborg, Malmö, Sundsvall etc.) I vissa fall utan uppehåll men ofta med några stopp på de större orterna. Typiskt X2000.
• Regionaltåg. Knyter samman en eller flera större regioner. Stannar på de större orterna. Exempelvis X40 mellan Gävle och Linköping och Regina X50 för "Bergslagståget".

Inredningen i en äldre tunnelbanevagn från London. Antalet passagerare brukar prioriteras före bekvämlighet i tunnelbanetåg liksom i pendeltåg.

• Pendeltåg. Matar in till en storstad. Stannar i de orter som passeras. Turtäthet ner mot varje kvart under rusningstid. Snabba stopp, ingen service, spärrvakter i stället för konduktörer. Exempel x60 mellan Södertälje och Märsta med en körtid på ca 1 timme.
• Tunnelbana. Går på egen banvall. Ännu tätare och ännu kortare stopp än pendeltåg.
• Nattåg med ligg- och sovvagnar.
• Chartertåg inför vissa händelser och för konferenser.

Historiskt har man även döpt tåg med namn som är lätta att komma ihåg: InterRegio; City-Express; EuroCity; EuroNight; Pågatåget; Öresundståget; Eurostar; Trans-Europ-Express och Orientexpressen.

Specifikationer av persontåg

Beställarna specificerar de egenskaper ett tågsätt ska ha för att passa de tänkta resenärerna bäst. Egenskaper som man vanligen väljer bland är:

• Utrymme.
  • Kupéns bredd har tidigare varit anpassad till lastprofil A med bredden 3400 mm. Det har gett plats för 2 + 2 säten i bredd även om äldre pendeltåg haft 2 - 3 säten vilket anses trångt. Nya tåg, t.ex. Regina X50, pendeltåget X60 och det framtida Gröna tåget, utnyttjar den nya lastprofil C med bredden 3600mm och vagnsbredden 3450 mm, vilket ger gott om plats för 2 + 3 säten. Dessa tåg är smalare i plattformshöjd men bredare i sitthöjd.

Tvåvåningståget X40 på väg från Gävle mot Linköping. Ger fin utsikt från övre våningen.

• • Vissa tåg kan ha två våningar, t.ex. X40. Det ger bättre utsikt från övervåningen. Men utrymmesmässigt förlorar man mycket i trappor och teknikutrymme eftersom elutrustning varken kan placeras under eller över kupéerna.
  • Bagageutrymme finns på fjärrtåg men vanligen ej på lokala pendeltåg.
• Bekvämlighet. Viktigare ju längre restiden är. Vid pendeltåg föredrar flera operatörer ståplatser före sittplatser när tågen riskerar att bli fullsatta. Tex. London, Tokyo och New York.
• Bra accelleration och återladdning av el vid inbromsning. Starkt krav vid lokaltåg där stationerna ligger tätt.
• Hög hastighet. Viktigt vid fjärrtåg. En buss kör < 90 km/t medan nya tåg håller 200-250km/t (Ref. Bottniabanans marknadsanalys). Youtube-video 2 min: Gröna tågets hastighetsrekord 303 km/t 2008: [[17]]. Hög hastighet kan kräva:
  • Dynamisk styrning av boggiaxlar (se gångegenskaper)
  • Lutande vagnskorgar (se Tilting trains, Rickard Persson KTH: ^[10]).
• Handikappvänlighet är numera ett krav. Bäst om golvet är i plattformens plan. Detta är möjligt om elutrustning placeras på taket i stället för under vagnarna. Det minskar även risken för stopp genom snörök och förenklar den tekniska servicen. Ett exempel är pendeltåget X60. Ökar dessutom tillgängligheten. Alternativt kan lift användas.
• Serviceformer. Lokala pendeltåg erbjuder normalt inga av nedanstående serviceformer medan fjärrtåg med restider över en timme kräver toaletter och vid längre tider alltmer av serviceformerna. Kombineras ofta med klass och biljettpris.
  • Servering i olika former: Dryckesvagn / dryckesautomat. "Bistro". Restaurang.
  • Toalett
  • Eluttag för t.ex batteriladdare till dator, musikspelare, DVD-spelare mm.
  • Internetuppkoppling.

Pendeltåget X60 vid Karlberg. Handikappvänlig höjd och plats för cyklar. Transformatorer, likriktare, växelriktare, luftkonditionering mm som moduler på taket.

• Tillgänglighet, ofta uttryckt i en maximal felfrekvens eller stilleståndstid. Leverantörerna kan nå den specificerade tillgängligheten genom att:
  • Specificera hög kvalitet på varje systemkomponent som verifieras i omfattande tester.
  • Utnyttja multipplar av varje komponentslag så att tåget kan köra även om en komponent havererar. Tex. dubbla strömavtagare (används alltid), 3 transformatorer (X60), många traktionsmotorer mm.
  • Moduluppbyggnad där komponenter snabbt kan bytas så att stilleståndstiden minskar. Exempel är X60 som har de flesta komponenterna på taket och enkelt kan lyftas ur.

Aktörer

Persontrafik har organiserats olika över tiden. Det började med små privata järnvägsbolag, var och en med sina banor och standarder. Sedan gick staten in i form av Statens Järnvägar och byggde stambanor som förband de olika landsändarna med varandra. Sedermera tog Statens Järnvägar över de flesta privata banorna och standardiserade spårvidder, koppel, biljettsystem mm. Under 1990 kom en ny järnvägslag som avreglerade marknaden.

Avregleringen gjorde att 3 typer av aktörer utkristalliserades:

• Den som tillhandahåller infrastrukturen (bana, kontaktledning, signaler, trafikledning,stationer mm. I Sverige är det huvudsakligen Banverket men Arlandabanan t.ex. tillhandahålles av ett privat företag.
• Den som ansvarar för det affärsmässiga resultatet av persontrafiken. I Sverige är det två sätt att hantera det:
  • För lokaltrafiken inom storstäder och län gäller att tågtrafiken är en viktig del av den offentliga servicen. Offentligt ägda trafikbolag finns som bestämmer taxor och i vissa fall subventionerar driften. De anskaffar eller hyr tågen och anlitar en operatör (se nedan).
  • Statliga eller privata företag som fritt får konkurrera på övriga linjer och själva avgör den funktionalitet, kvalitet och pris som man tror att kunderna efterfrågar. Även här kan politiska bedömningar komma in när det gäller hur trafikstarka sträckor kan subventionera de trafiksvaga sträckorna.
• Den operatör, som på den affärsmässiga aktörens uppdrag, kör tågen, servar tågen, handhar avgiftssystemet, ser till att tidtabeller hålls mm. Operatören ska hålla den funktionalitet, kvalitet (resenärernas upplevelse av funktionaliteten) och pris som den affärsmässiga aktören specificerat. I vissa fall kan operatören även tillhandahålla själva persontågen. En operatör kan dessutom anlita underleverantörer. Trainmaint för tågunderhåll och Jernhusen för stationer är exempel på sådana som uppstod då SJ styckades.

En komplikation är att infrastrukturen har flaskhalsar så att prioriteringar måste ske mellan de affärsmässiga aktörerna, inklusive de för godståg. Transportstyrelsen utger därför vissa regler för hur tåglägen ska fördelas. I följande rapporter kan man läsa mer om avregleringen:

• Persontrafik på Järnväg hos Banverket: ^[11].
• Lag om ansvar för viss kollektivtrafik: ^[12].
• Utvidgad trafikeringsrätt för länen, Järnvägsforum: ^[13].

Se även

• Godståg
• Arbetståg
• Elektrifierade tåg
• Gångegenskaper
• Spårgeometri

Referenser

1. ↑ Utveckling av nattågstrafik på övre Norrland från Uppsatser.se: [1]
2. ↑ Nynäshamns Järnvägsmuseum [2]
3. ↑ SIKA banstatistik [3]
4. ↑ ^{4,0 4,1} Gröna tåget, Oscar Fröidh, KTH 2008 [4]
5. ↑ Uppsats av Eva Brolin 2008: [5].
6. ↑ Persontrafik på Bottniabanan, Nutek & Västerbottens läns landsting: [6])
7. ↑ Olyckshändelser vid järnvägstrafik, SIKA 2008: [7]
8. ↑ *Gröna tåget. Intervju med prof. Evert Andersson KTH: [8]
9. ↑ Höghastighetståg i Sverige. Nelldal & Fröidh KTH 2008: [9]
10. ↑ Tilting trains. Rickard Persson KTH: [10]
11. ↑ Persontrafik på järnväg. Banverket: [11]
12. ↑ Lag om ansvar för viss kollektivtrafik. 1998: [12]
13. ↑ Rapport från Järnvägsforum: [13]