Assar Gabrielsson

Från Rilpedia

Hoppa till: navigering, sök
Wikipedia_letter_w.pngTexten från svenska WikipediaWikipedialogo_12pt.gif
rpsv.header.diskuteraikon2.gif
icon_anmal.gif
rp-wp-sv.gif
Assar Gabrielsson
Assar Gabrielsson på AB Volvo omkring 1960.

Assar Gabrielsson på AB Volvo omkring 1960.
Född 13 augusti, 1891.
Korsberga, Sverige.
Död 28 maj 1962.
Göteborg
Utbildning Civilekonom
Yrke/uppdrag Försäljningschef SKF (1922-1927), VD för AB Volvo (1927-1956)
Maka Theresia (Thessan), född Andreasson.
Barn Lars, Barbro, Jan och Bo.
Föräldrar Gabriel Nathanael Gabrielsson och Anna Helmina , född Larsson

Assar Thorvald Nathanael Gabrielsson, född 13 augusti 1891 i Korsberga, Skaraborgs län, död 28 maj 1962 i Göteborg, civilekonom, företagsledare, industrialist och initiativtagare till grundandet av fordonsföretaget AB Volvo.[1][2]

Efter fullgjord utbildning och ett 10-tal år som verksam inom kullagerföretaget SKF, tog han på slutet av 1920-talet, tillsammans med civilingenjören Gustav Larson initiativet till grundandet av personbilsföretaget AB Volvo, till att börja med som ett dotterbolag till SKF. Han tillträdde som företagets första verkställande direktör den 1 januari 1927. Efter några inledande år med svårsålda bilmodeller och stora ekonomiska svårigheter, kom Volvo från mitten av 1930-talet, med nya mer moderna bilmodeller på programmet, att gradvis framstå som den ledande personbilstillverkaren i Sverige. Det stora genombrottet för företaget kom med lanseringen av succémodellen Volvo PV444 - "den svenska folkbilen", som var klar för serieproduktion i samband med slutet av andra världskriget 1945.

Assar Gabrielsson kom tillsammans med Gustav Larsson att bli AB Volvos starka ledare fram till mitten av 1950-talet, då nästa generation tog över.

Innehåll

Biografi

Familj

Hans föräldrar var Gabriel Nathanael Gabrielsson (född 1866) och Anna Helmina , född Larsson 1867. Hans far var förvaltare på Korsberga tegelbruk, och blev senare arrendator på Spännefalla gård bredvid Mejeriet i Tibro, där han startade en ägghandel.

Han gifte sig 4 mars 1916 med Anna Theresia (Tessan),[3] född Andreasson (1890-1964) i Skövde, dotter till banvakten Johan Peter Andreasson (född 1849) och dennes fru i första äktenskapet Augusta Mathilda Nyberg (född 1862). Paret Gabrielsson bodde under många år vid Kungsportsavenyn 34 i Göteborg.[4][5] De fick under åren fyra barn; Lars, Barbro, Jan och Bo.

Utbildning och karriär

Omkring år 1900 flyttade familjen till Stockholm. Assar Gabrielsson skrevs in på Norrmalms läroverk men bytte senare skola till Norra Latin, där han tog studentexamen 1909. Han studerade därefter vidare till civilekonom på Handelshögskolan i Stockholm och tog sin examen i oktober 1911. Vid sidan av ekonomistudierna studerade han även ryska och engelska samt genomgick en kurs i Melins stenografi, som på den tiden ingick i kursplanen för civilekonomexamen. Åren 1911-1916 arbetade han som kanslist och stenograf i riksdagens andra kammare. Parallellt med sitt arbete i riksdagen hade han också en anställning i sin fars grossiströrelse med hönsägg som inbegrep import av ägg från Ryssland.[3]

1916 anställdes Gabrielsson av Björn Prytz vid SKF i Göteborg. Björn Prytz berättade att när han träffade Assar Gabrielsson för första gången och frågade vad han sysslat med tidigare hade denne svarat "Jag har sålt ägg". "Då kan du säkert också sälja kullager, för de rullar ju båda", hade Prytz svarat[3]. 1921 blev han utsedd som verkställande direktör för SKF:s dotterbolag i Paris, Soc. Anon. des Roulements à billes. 1922 blev han hemkallad till Sverige för att överta posten som försäljningschef för hela SKF-koncernen efter Björn Prytz som utsetts till verkställande direktör efter Sven Wingquist som hade börjat trappa ner på arbetet på grund av sviktande hälsa.

Idéerna om ett bilföretag tar form

Assar Gabrielsson var försäljningschef vid SKF då han tog initiativet till grundandet av AB Volvo. Motivet till idén att starta en personbilsindustri inom SKF var till en början att få in en fot i biltillverkningen för att få konkurrensfördelar vid utveckling av nya lager till fordonsindustrin och på ett bättre sätt kunna avsäkra sin försäljning. Idéer som han fått under sina år som VD för SKF:s försäljningsbolag i Paris 1921-22, där han sett hur konkurrerande lagertillverkare köpt in sig i olika fordonstillverkare. Senare i diskussionerna kom andra motiveringar mer i förgrunden som att Sverige på den tiden hade en stor outnyttjad verkstadskapacitet, låga verkstadslöner i jämförelse med andra länder, kombinerat med att landet kunde uppvisa ett stort kunnande inom de flesta teknikområden. Även faktorer som att man behövde bilar byggda för Sveriges gropiga och kurviga grusvägar, att Sverige kommit så långt i industrialisering att bilbehovet var i växande och att det svenska stålet världen över ansågs vara av mycket hög kvalité, vägdes in.[6]

Många av dessa faktorer ansåg Assar Gabrielsson inte togs tillvara på bästa sätt. Den stora importen av speciellt personbilar från Amerika var också en annan mycket viktig faktor som borde mötas på något sätt. Dessa diskussioner fördes inom olika industriorganisationer i Sverige där Assar Gabrielsson var en av förgrundsfigurerna men också i media. Motiveringen till att starta en bilindustri för att avsäkra lagerförsäljningen hade därmed fått en underordnad betydelse. Det primära målet var nu att öka tillväxten inom svensk verkstadsindustri som helhet genom att starta nya verksamheter som skulle ge fler arbetstillfällen och på sikt ökade exportintäkter för landet.

Personbilstillverkningen i Sverige kring åren 1910-1920 var mycket blygsam till antalet fordon och någon rationell serietillverkning i större skala hade inte kommit till stånd. Bland några av dessa tidiga tillverkare kan nämnas Vabis i Södertälje som började tillverka stora lyxbilar på beställning redan 1897, men som upphörde med personbilar 1924; Thulinverken i Landskrona som lade ner fabriken 1925 efter totalt 500 tillverkade bilar av Thulin typ A; AB J.V. Svensons Motorfabrik i Augustendal i Nacka som började bygga upp en personbilsfabrik 1899 men som övergick till att tillverka båtmotorer under namnet Svenssons Motorfabrik, med flera mindre företag. Lastbilssidan däremot uppvisade en stadig ökning där Scania i Malmö (senare ihopslagen med Vabis i Södertälje) var det största företaget. 1914 uppgick importen av fordon till totalt 713 personbilar, i huvudsak från Amerika, och 16 lastbilar varefter importen efter första världskrigets slut 1918 steg markant, för att 1926 vara uppe i 15 500 personbilar och 2 100 lastbilar.

Delar av SKF:s styrelse var med all sannolikhet till en början mycket skeptiska till idén att starta en biltillverkning genom att fordonsindustrin låg långt utanför företagets affärsinriktning även om fordonsindustrin som sådan svarade för en stor del av SKF:s försäljning av kul- och rullager, men där det mesta såldes utanför Sverige. Att man kan dra slutsatsen att SKF var negativa, förutom möjligen Assar Gabrielssons chef Björn Prytz som hade anställt Assar 1916, framgår av hur projektet startades, finansierat av Assar Gabrielsson personligen, att prototypserien togs fram i Stockholm helt vid sidan av SKF och att man redan 1929 efter bara några års verksamhet hade tänkt sälja bolaget.

Det "privata" bilprojektet

För att på ett mer konkret sätt visa för SKF:s styrelse att hans idéer skulle hålla erbjöd han sig att med privat kapital, helt vid sidan av sitt arbete som försäljningschef på SKF, ta fram en provserie bilar och en komplett investeringskalkyl inkluderande en ny produktionsanläggning för personbilstillverkning. 1924 inledde han så ett samarbete med Gustav Larson på AB Galco i Stockholm, en tidigare arbetskollega på SKF som hade erfarenhet av personbilskomponenter från sin tid som konstruktör i England på företaget White & Poppe.

Ett privat avtal[3] tecknades mellan Assar Gabrielsson och Gustav Larson den 16 dec. 1925, mer än ett år efter en muntlig överenskommelse på restaurang Sturehof i Stockholm. Enligt avtalet fick Gustav Larson i uppdrag att mot en viss ersättning ta fram en helt ny personbil som skulle vara anpassad för svenska förhållanden och också ta fram en investeringskalkyl för en helt ny produktionsanläggning baserat på 4 000 fordon per år till att börja med. I villkoren för ersättningen till Gustav Larson angavs att den skulle utbetalas endast om projektet föll väl ut, efter minst 100 serietillverkade bilar och om detta uppnåddes senast före den 1 januari 1928. Assar Gabrielsson skrev också in i avtalet att den eventuella köparen av den färdigkonstruerade biltypen var en öppen fråga. Inget nämndes om SKF vid den tidpunkten. Gustav Larson påbörjade arbetet med bilprojektet, som fick arbetsnamnet "Larson", innan avtalet var tecknat, på hösten 1924, vid sidan av sitt ordinarie arbete på AB Galco. Ett provisoriskt konstruktionskontor inrättades i Gustav Larsons privata våning på Rådmansgatan 59 i Stockholm och monteringen av prototypbilarna skedde på AB Galco på Hälsingegatan. Till sin hjälp hade Gustav Larson ett antal ingenjörer, bland annat Jan G. Smith och senare Henry Westerberg samt ett antal teknologer från KTH.

Den första prototypbilen var klar i juni 1926 och förevisades i Göteborg tillsammans med den kompletta investeringskalkylen för projektet. Som produktionsanläggning var det tänkt att unyttja de vid denna tid helt tömda fabrikslokalerna på Hisingen som SKF hade köpt in på auktion från Nordiska Kullagerfabrikens (i folkmun kallad ”Nordkulan”) konkursbo i december 1925. Köpet av Nordkulans lokaler, som SKF inte hade någon användning för i kullagertillverkningen, sammanfaller i tiden för när avtalet mellan Assar Gabrielsson och Gustav Larson tecknades i december 1925 och anses belägga att man redan på hösten 1925 hade fått ett informellt klartecken från SKF att forcera bilprojektet. I ett brev som Gustav Larson skrev till sin syster i Göteborg är det belagt att Nordkulans lokaler var påtänkta som produktionslokal för biltillverkningen på ett tidigt stadium under 1925.

SKF förstod tidigt att det var helt avgörande att få volym på biltillverkningen, eftersom deras inkomst på försålda kullager, per volvobil år 1926 beräknades till 46 kronor.[7] Assar Gabrielsson skriver i en förtrolig promemoria den 29 juni 1926, beträffande möjligheterna för en konkurrenskraftig tillverkning av automobiler i Sverige att:

"Det kan inte bestridas att en masstillverkning är den första förutsättningen för ett lågt tillverkningspris, men frågan är hur långt man behöver gå i masstillverkning för att vinna de flesta av masstillverkningens fördelar. Bilfabrikens dyra maskiner behöver användas fullt ut. Målet är att fullt sysselsätta den minst använda maskinen, under det att de maskiner med mindre kapacitet, som ingå i anläggningen, dubbleras eller anskaffas i större antal. Den tillverkningskvantitet, som fordras för fyllandet av ett sådant program, ligger mellan 6 000 och 8 000 automobiler per år."[8]

Aktiebolaget Volvo grundas

Vid ett styrelsemöte i Hofors den 10 augusti 1926 grundades Aktiebolaget Volvo som ett dotterbolag till SKF med verksamhetsbeskrivningen; "tillverkning av automobiler". Dock räknar Volvo idag det officiella datumet för grundandet av personbilstillverkningen till den 14 april 1927, då den första bilen lämnade monteringslinjen i fabriken på Hisingen i Göteborg.[9] Assar Gabrielsson blev utsedd till Volvos första verkställande direktör och började arbeta som sådan 1 januari 1927, samtidigt som han lämnade posten som försäljningschef på SKF. Han fick betalt[10] [3] för de utlägg han hade haft för sitt 'privata' projekt mot att han lämnade över samtliga 10 förseriebilar, ritningar, verktyg, investeringskalkyler med mera till AB Volvo genom ett avtal som tecknades den 12 augusti 1926 mellan Björn Prytz, som representant för SKF, och Assar Gabrielsson. Gustav Larson fick betalt[11][3]av Assar för sitt arbete enligt det "privata" avtal som hade tecknats 1925 mellan Assar och Gustav.

Under de första åren av Volvos verksamhet var SKF tvungen att skjuta till stora belopp genom att försäljningen gick trögt. Volvo ansågs som ett stort problembarn i koncernen. Den som främst stöttade Assar Gabrielsson i den långdragna ekonomiska krisen för företaget var med stor sannolikhet Björn Prytz som alltsedan Assar anställdes ofta hade berömt honom för hans stora insatser inom SKF. Under år 1929 var det väldigt nära att SKF hade sålt Volvo till Charles W. Nash, chef för Nash Motor Co. i USA som kom över från USA för att diskutera affären. Den affären blev dock inte av tack vare Björn Prytz, som i sista minuten lyckats övertala styrelsen att vänta med en eventuell försäljning, genom att konstruera ett avtal där Volvo förband sig att betala royalty till SKF, "för all framtid", med 25 kronor för varje försåld bil. Detta avtal löstes först 1959 under Gunnar Engellaus tid som VD för Volvo personvagnar och kom att kosta Volvo 20 miljoner kronor, i dagens penningvärde cirka 220 miljoner. En rättstvist följde i regeringsrätten där SKF blev tvungen att betala skatt på inkomsten.

Först i september 1929 kunde Volvo uppvisa en mindre vinst, på 1 579 kronor (motsvarande i penningvärde 2007, cirka 40 000 kronor). Gabrielsson telegraferar då till William Batt, chefen för SKF i Philadelphia USA: "Vi börjar till sist skönja dagsljuset. Senaste månaden hade vi en vinst - men ack så liten".[12] Det stora genombrottet för Volvo personvagnar kom med introduktionen av Volvo PV 444, "den svenska folkbilen", i samband med slutet på andra världskriget då folk kunde börja tro på en framtid med fred och ekonomisk tillväxt. Assar Gabrielsson kvarstod som VD för Volvo fram till den 30 augusti [13] 1956, och övertog året därpå[6] posten som styrelseordförande, en post han innehade fram till sin död 1962.

Uppdrag vid sidan av SKF och Volvo

Assar Gabrielsson hade en rad uppdrag vid sidan av sina anställningar i SKF respektive Volvo.

Han deltog i svenska regeringens handelsavtalsförhandlingar med främmande stater, bland annat med Sovjetunionen under åren 1923-1931 som inbegrep en begäran att få återta svenska egendomar som hade konfiskerats i samband med den ryska revolutionen 1917-1918. För SKF:s del handlade det om att få tillbaka äganderätten till den fabrik som SKF hade byggt i Moskva före revolutionen och kunna återuppta tillverkning i landet med en rimlig lönsamhet. Ett avtalsförslag med Sovjet löpande på 25 år presenterades av Gabrielsson för SKF:s styrelse som de till en början vägrade acceptera men efter intensiva diskussioner till slut godkände. Avtalet undertecknades den 5 april 1923. Björn Prytz hade vid denna tidpunkt uttalat: "Gabrielssons starka personlighet och hans envishet i argumentationen gjorde att en del personer i ledningen kom att betrakta honom som besvärlig".[3].

Han var vidare medlem av Tekniska Samfundet i Göteborg från 1927,[14] ledamot av Rikskommissionen för ekonomisk försvarsberedskap, 1937-1939, världspresident i Congress of Industrial Organizations, 1947-1951, medlem av Vetenskaps- och Vitterhetssamhället i Göteborg, 1956 och ordförande i Götaverkens styrelse 1958-1960.[15] Hedersledamot i svenska MTM-föreningen, 1960. Ledamot av styrelsen för AB Volvo 1926-1962, Skandinaviska Kredit AB 1945-1956, SKF 1941-1946,[6] Svenska Tändsticks AB 1929, Svenska Flygmotor AB, Köpings Mekaniska Verkstads AB, med flera företag. Av regeringen utsågs Gabrielsson efter Kreugerkraschen 1932 till en av de tre administratorerna i Tändsticksbolaget.[16] I Göteborg var Assar Gabrielsson ledamot av handelskammaren 1939-1961, av stadsfullmäktige 1931-1934, av arbetslöshetskommittén 1931-1933 och av polisnämnden 1932-1938.[17][18]

Slutet

Strax före sin död upprättades på hans begäran en fond, "Stiftelsen Assar Gabrielssons fond för klinisk forskning speciellt i cancersjukdomar". Fondmedel donerades av AB Volvo, dess anställda men även av många andra företag, organisationer och enskilda personer.

Han ligger begravd på Kvastekulla griftegård, Partille.[19]

Utmärkelser och namngivningar efter Assar Gabrielsson

  • Promoverad till ekonomie hedersdoktor vid Handelshögskolan i Stockholm, 1929.
  • Ingenjörsvetenskapsakademiens de Laval-medalj, 1929.
  • Clarence von Rosen-medaljen, 1942.
  • KTH:s stora pris, 1955.
  • Spårvagn M31 300 inom Göteborgs spårvägar bär Assar Gabrielssons namn.

Kända skriftliga uttalanden av Assar Gabrielsson 1936

Utdrag ur en skriftlig försäljarhandledning för Volvos återförsäljare som skulle hanteras konfidentiellt, författad 1936 i numrerade exemplar av Assar Gabrielsson och Gustav Larson med anledning av att försäljningen gick trögt och kritik riktats från återförsäljarna mot Volvo på en rad punkter där man jämfört Volvo med konkurrerande bilmärken. Assar Gabrielsson: "Det är en konst att sälja. Den som inte har anlag för att bli konstnär på ett visst område kan aldrig bli det hur mycket han än utbildas. Den som inte har anlag för att sälja och vilja sälja, kan aldrig göras till säljare genom utbildning. Men inte ens den skickligaste försäljare kan nå goda resultat om han inte vet vad han ska sälja."[3]

Referenser

Fotnoter

  1. ↑ Göteborgs stadsfullmäktige 1863-1962 del II - Biografisk matrikel, Magnus Fahl, Wezäta, Göteborg 1963 s.351
  2. ↑ Sveriges dödbok 1947-2003, (CD-ROM) Riksarkivet 2003
  3. ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 Hälleby, Bertil, Så föddes en svensk bilindustri: Volvos historia fram till PV 444, Göteborg 1990, sidan 10, 13-14, 19, 23-25, 36-38, 65. ISBN 91-24-16378-3
  4. ↑ Sveriges befolkning 1900, (CD-ROM version 1.02) Sveriges Släktforskarförbund 2006
  5. ↑ Sveriges dödbok 1947-2003, (CD-ROM version 3.0) Sveriges Släktforskarförbund 2003
  6. ↑ 6,0 6,1 6,2 Göteborgs stadsfullmäktige 1863-1962, del I:2 Göteborg 1913-1962, professor Artur Attman, utgiven av Göteborgs stadsfullmäktige, Elanders Boktryckeri, Göteborg 1963 s. 54, 57, 65
  7. ↑ Budget för den eventuella bilfabriken, 14 juli 1926, A. Gabrielssons korrespondens, Volvos arkiv
  8. ↑ Göteborgs historia III: Från industristad till tjänstestad 1920-1995, universitetslektor Kent Olsson, Norstedts Tryckeri, Stockholm 1996 ISBN 91-88384-59-4 s. 129-130 + 426. Not 77: A. Gabrielssons korrespondens, Volvos arkiv
  9. ↑ Volvo: Volvo Group Sverige: Volvos grundare
  10. ↑ Köpesumman uppgick till 144 034:44 kronor, enligt refererat avtal, i nuvarande penningvärde 2007-2008, cirka 3,5 miljoner kronor.
  11. ↑ Enligt avtalet mellan Assar och Gustav fick Gustav Larsson en ersättning på totalt 20 000 kronor, i penningvärde 2007, cirka 500 000 kr.
  12. ↑ Spelet om Volvo, Jan Hökerberg, Ekerlids Förlag, Stockholm 2000 ISBN 91-88595-71-4 s.36
  13. ↑ Vad hände egentligen i Göteborg på femtiotalet? Bengt Ason Holm, Winbergs Förlag, Hudiksvall 1992 ISBN 91-87004-43-7 s.67
  14. ↑ Tekniska samfundet i Göteborg: Minnesskrift 1882-1932, huvudred. professor Gösta Bodman, N. J. Gumperts Bokhandel, Göteborg 1932 s. 240
  15. ↑ Göteborgs stadsfullmäktige 1863-1962, del I:2 Göteborg 1913-1962, professor Artur Attman, utgiven av Göteborgs stadsfullmäktige, Elanders Boktryckeri, Göteborg 1963 s. 32
  16. ↑ Göteborgsköpmannen : Specialnummer till Sveriges Köpmannaförbunds kongress i Göteborg 19-24 aug. 1944, red. Hubert Lärn, utgiven av Göteborgs Köpmannaförbund 1944 s. 95
  17. ↑ Göteborgs stadsfullmäktige 1863-1962 del II - Biografisk matrikel, Magnus Fahl, Wezäta, Göteborg 1963 s.351-352
  18. ↑ Göteborgs och Bohus läns porträttgalleri, Svenskt Porträttgalleri 1935 s.433
  19. ↑ Göran Åstrand, Här vilar berömda svenskar 1999

Källor

  • Volvos tidning "Ratten", Nr. 2, 1962.
  • Björn-Eric Lindh, Autohistorica, Volvo 1927-1977, 1977. ISSN 0345-1003
  • Björn Eric Lindh, Volvo Personvagnar från 20-tal till 80-tal, 1984. ISBN 91-86442-06-6
  • Bertil Hälleby, Så föddes en svensk bilindustri, 1990. ISBN 91-24-16378-3
  • Christer Olsson & Henrik Moberger, Volvo Göteborg Sverige, 1995. ISBN 3-907150-57-0
  • Jean Christer Olsson & Henrik Moberger, Volvo 75 år 1927-2002, 2002. ISBN 3-907153-21-9
  • Informationsavdelningen - Volvo Personvagnar AB, Volvo 1927-2002 75 år, 2002. ISSN 1104-9995
Hämtad från "https://sv.rilpedia.org/wiki/Assar_Gabrielsson"
Personliga verktyg
På andra språk