Klaratunneln
Från Rilpedia
Klaratunneln är en tunnel i centrala Stockholm som består av två grenar; en kortare gren som sträcker sig mellan Tegelbacken och Sveavägen (500 meter lång) och en längre gren från Tegelbacken till Mäster Samuelsgatan (850 meter lång). I oktober 1976 invigdes delavsnitt Tegelbacken - Sveavägen och juni 1979 den östra grenen till Mäster Samuelsgatan. Tunneln var bland de sista trafikprojekt som genomfördes i Stockholm i spåren av Norrmalmsregleringen. Tunneln fick sitt namn 1966.
Innehåll |
Bakgrund
Tillkomsten av Klaratunneln hänger ihop med Sveavägens förlängning söderut. Frågan var om Sveavägen skulle dras rakt söderut ända fram till Gustaf Adolfs torg eller om Sveavägen skulle kopplas till en framtida Centralbron vid Tegelbacken. Det var en fråga som engagerade politiker, arkitekter och trafikexperter allt sedan 1920-talet.
blåtonat=tunnelbana och biltunnel, blå linje=gräns för 1946 års cityplan, mörktonat=berörda kvarter.
En arkitekt som kom att engagera sig ingående i trafikföringen på Nedre Norrmalm på 1930- och 1940-talen var Slussen-skaparen Tage William-Olsson. Uppmuntrat genom sin framgång med Slussens trafikkarusell presenterade han en mängd förslag om hur trafiken skulle kunna ledas från Centralbron och Tegelbacken till Sveavägen, respektive från Tegelbacken till Nybroplan. Ett av de mest långtgående idéer i Olssons diverse förslag var förbindelsen mellan Tegelbacken och Nybroplan. I detta förslag skulle en trafikled föras från Stadshusbron över järnvägen, fortsätta sedan i en breddad Herkulesgatan med en tunnelgren till norrgående Sveavägen och en tunnelgren rakt österut, där Kungsträdgården skulle korsas med en viadukt och ansluta till Nybrovikens vägsystem. Inte bara Berns salonger och Eugenia kyrkan kom i farozonen, även ett stort område längs Herkulesgatans sträckning var tvungen att rivas.[1]
I 1946 års cityplan valde Stockholms stadsfullmäktige att gå vidare med alternativet, som Stockholms stadsbyggnadskontor hade utarbetat. Sveavägen skulle stanna vid Sergels torg och trafiken skulle ledas i en tunnel mot Tegelbacken. Stadens principbeslut utvecklades i cityplan 62. I City 62, som planen kallades, tillkom dessutom en biltunnel långt österut under Östermalm som slutade något oklar vid Regeringsgatan. I cityplan 67 preciserades planerna; det beslöts att förlänga Klaratunneln med en in/utfart från Jakobsbergsgatan samt att två parkeringshus skulle uppföras på Klaratunneln mellan Herkulesgatan och Vattugatan (Parkeringshuset Elefanten).
Hela Klarabergstunneln ingick i byggfas 2, som omfattade kvarteren söder om Sergels torg med Riksbankshuset, Kulturhuset och regeringskvarteren. Byggstart för byggfas 2 var planerat till början av 1968.[2]
Kritik
Tunnelprojektet blev hösten och vintern 1959-1960 föremål för en offentlig debatt. Handelskammaren menade bland annat att “…en god miljö i city förutsatte en begränsning av biltrafiken och tunneln skulle pumpa en koncentrerad trafikström direkt in i stadskärnan". Även från högerhåll yrkades att tunneln skulle utgå ur trafikledsplanen, men med handlingsfrihet för en framtida tunnel. Socialdemokraterna och folkpartiet var anhängare till tunnelprojektet och delade teknikernas uppfattning att en tunnel var nödvändig för citys trafikförsörjning.[3]
Genomförandet
Någon egentligen byggstart för Klaratunneln finns inte utan vissa tunnelavsnitt hade stegvis utbyggds i samband med nybebyggelsen kring Sergels torg. [4] Tunnelbygget förde genom Brunkebergsåsens lösa grus- och sandmassor och fick därför byggas, liksom tidigare tunnelbanan, i öppet schakt. 1967 var bebyggelsen i kvarteren Elefanten och Wahrenberg mellan Vattugatan och Herkulesgatan, från Vasagatan ända upp till Brunkebergstorg avrivna. När Centralbron invigdes i samband med högertrafikomläggningen i september 1967 pågick byggnadsarbeten för Klaratunneln för fullt. Byggprocessen skulle dock dra ut på tiden eftersom den skulle gå hand i hand med nybebyggelse ovanpå tunneln och med en omfattande infrastruktur under jorden med försörjningssystem och ledningsdragningar samt delar av Klara skyddsrum (Klara-/Vattugaraget).
Under tiden hade även folkopinionen förändrats med en inställning mot fortsatta cityregleringar. Vändpunkten betraktas allmänt som Almstriden 1971.[5] Detta i samband med svagare offentliga finanser ledde till att även den påbörjade Klaratunnelns framtid stod på spel. Tunneln blev kortare än ursprungligen planerad och slutade nu, något abrupt, vinkelrätt mot Mäster Samuelsgatan vid Salénhuset. Grenen mellan Sveavägen/Sergelstorg och Tegelbacken öppnades för trafik i oktober 1976 och den östra grenen i juni 1979, båda utan några särskilda ceremonier.
Tunneln idag
Klaratunneln är en hård belastad trafikled och i stort behov av ett antal förbättrings- och renoveringsåtgärder de närmaste åren. Enligt en utredning av Gatu- och fastighetsnämnden 2003 måste bland annat brandskyddet förbättras, det befintliga sprinklersystemet måste renoveras och takets förorenade isolering måste bytas. Det finns även ett stort behov av betongreparationer, även väggbeklädnaden, som består av asbestcementskivor behöver bytas ut. Driftsutrymmena måste fräscha upp och nödtelefoner måste installeras.[6]
Vid en brandövning i tunneln i juni 2008 visade det sig att brandförsvaret saknade en insatsplan i Klaratunneln. Vid övningen vällde den konstgjorda röken ut på fel ställe, inte vid Centralbrons öppning utan vid Sveavägens. På grund av Klaratunnelns låga takhöjd (cirka 3,0 till 3,5 meter) finns varken plats för trafikkameror eller ventilationsfläktar i taket. Tilluften körs in genom tilluftsdon vid vägbanan och ut igen vid taket. Systemet är trögt vid ett brandfall, kunde man konstatera.[7]
 Tunnelinfart från Mäster Samuelsgatan |
 Klaratunneln under Kulturhuset |
 Tunnelinfart från Sveavägen |
 Tunnelinfart från Centralbron |
Planer
I samband med planerna för ny bebyggelse kring frihamnsområdet och eventuell spårväg dit har det talats om att förlänga tunneln under Mäster Samuelsgatan - Birger Jarlsgatan - Strandvägen med en tunnelmynning på Strandvägen öster om Nybroplan. Det skulle underlätta trafiksituationen kring Norrmalmstorg och ge mer plats för spårväg. Tunneln kostnadsberäknades då till 700 miljoner kr.[källa behövs]
Se även
Referenser
- ↑ Tage William-Olsson, sida 138
- ↑ City 67, sida 39
- ↑ Huvudstad i omvandling, sida 152
- ↑ City 67, sida 18
- ↑ Huvudstad i omvandling, sida 172
- ↑ Uppgift enligt Insyn Stockholm
- ↑ Uppgift enligt Byggindustrin
Litteratur och källor
Thomas Hall; Gunnar Källström: Huvudstad i omvandling - Stockholms planering och utbyggnad under 700 år, Sveriges Radios förlag, Stockholm 1999. ISBN 91-522-1810-4. Libris 7409712.
- Eva Rudberg (red.), Bo Bergman, Claes Caldenby, Anders Gullberg: Tage William-Olsson: Stridbar planerare och visionär arkitekt, Stockholmia förlag, 2004.
Anders Gullberg: City – drömmen om ett nytt hjärta. Morderniseringen av det centrala Stockholm 1951–1979 (två volymer), Stockholmia förlag, Stockholm 2001. ISBN 91-7031-078-5. Libris 8369513.
|
|||||||||||||||||||||||
