Från Rilpedia

Se även Höger- och vänstertrafik

Högertrafikomläggningen kallas den omläggning till högertrafik som skedde i Sverige klockan 05.00 söndagen den 3 september 1967. Denna dag har också kallats Dagen H. Förändringen innebar att all fordonstrafik och även cyklister hädanefter skulle använda den högra körfilen på vägar med dubbelriktad trafik och hålla till höger vid mötande trafik på en-filiga vägar. Låten "Håll dig till höger Svensson" blev en slagdänga som spelades flitigt i radion i samband med högertrafikomläggningen.

Innehåll 1 Historia 2 Folkomröstningen 3 Konsekvenser och kostnader 3.1 Konsekvenser för busstrafiken 3.2 Konsekvenser för spårvägstrafiken 3.3 Konsekvenser för vägtrafiken 3.4 Finansiering 4 Övergångsregler 5 Övergångens genomförande 6 Ändringar av vägmärkstandard 7 Referenser 8 Källor 9 Externa länkar

Historia

Den första högertrafikförordningen i Sverige utfärdades redan 1718. Denna förordning blev dock inte långlivad. Redan år 1734 ersattes den med en ny som direkt stadgade vänstertrafik. I Finland gällde vänstertrafik även efter det att landet avträtts av Sverige till Ryssland. Där infördes högertrafik år 1858.

Vänstertrafiken i Sverige föranledde inte några problem förrän fordonstrafiken på allvar började expandera och trafiken blev allt mer internationaliserad. Då uppstod kravet på en anpassning till det trafiksystem som var det dominerande på den europeiska kontinenten. Ökad trafiksäkerhet i ett internationellt perspektiv var det övergripande skälet till att gå över till högertrafik. En effekt av omläggningen var att omkörningar blev mer säkra genom att ratten på merparten av alla person- och lastbilar i Sverige satt på vänster sida, precis som idag, varför föraren fick bättre sikt ut mot den mötande trafiken. Någon lag på vänsterstyrda bilar blev dock inte aktuell varför det fortfarande är tillåtet att använda högerstyrda bilar i Sverige. Anledningen till att biltillverkarna i Sverige från början byggde bilarna vänsterstyrda var att myndigheterna redan tidigt hade antytt att en omläggning till högertrafik skulle komma och att merparten av alla bilar som exporterades var till länder med högertrafik som förordade vänsterstyrda bilar. Inom länder som har vänstertrafik, exempelvis England, Australien och Japan säljs i princip enbart högerstyrda bilar.

Redan 1927 föreslog en kommitté att kostnaderna för övergång till högertrafik skulle utredas.^[1] Nya förslag om införande av högertrafik väcktes i Sveriges riksdag 1934^[2], 1939^[3], 1941, 1943, 1945^[4] och 1953. 1954 föreslog en kommitté klart och entydigt att högertrafik borde införas^[5]. I oktober 1961 gjordes en utredning av kostnaderna för en övergång till högertrafik av överdirektör Gösta Hall. I hans kalkyl beräknades kostnaden till 340 miljoner kronor efter 1961 års penningvärde, 3,32 miljarder kronor enligt 2003 års penningvärde.

De svenska planerna om en övergång till högertrafik observerades även utomlands. Nordiska rådet rekommenderade Sverige att införa högertrafik och Europarådets rådgivande församling antog en resolution med önskemål om ett enhetligt trafiksystem.

Den 10 maj 1963 beslutade Sveriges riksdag att Sverige skulle gå över till högertrafik 1968, med sammanlagt 294 röster mot 50.

Folkomröstningen

Förslag om att Sverige skulle införa högertrafik hade kommit i riksdagen redan under 1920-talet. En vägtrafikutredning föreslog 1935 att högertrafik skulle införas. En offentlig utredning blev klar under kriget och föreslog också en omläggning. Lagutskottet menade dock 1945 att det efter kriget fanns viktigare reformer att ta itu med och att en omläggning inte hade folkligt stöd. Partierna var splittrade och utskottet föreslog att ett eventuellt beslut skulle avgöras genom folkomröstning. Beslutet att införa högertrafik gick igenom i första kammaren men inte i andra kammaren.

När lagutskottet åter tog upp frågan 1953 hade den internationella trafiken ökat snabbt och utskottet föreslog att en kommitté skulle utreda frågan. Utredningen kom fram till:

• Att det inte gick att säga att vägtrafiken i Sverige skulle vara farligare än i länder med högertrafik
• Att det inte gick att avgöra om det är säkrast att ha ratten till höger eller vänster i bilen
• Att utländska förares ovana vid vänstertrafik endast motsvarade några promille av trafikolyckorna
• Att det inte gick att avgöra om högertrafik i sig var mer trafiksäkert än vänstertrafik
• Att högertrafiken i våra grannländer ändå innebar att Sverige bör införa högertrafik

Remissinstanserna var också splittrade i frågan samtidigt som frågan hade stor inverkan på vanliga människor och kommunikationsminister Sven Andersson föreslog därför en folkomröstning.

Inför folkomröstningen utsåg regeringen en folkomröstningsnämnd som dels skickade ut en broschyr till alla hushåll, dels såg till att de två linjerna organiserade sig.

I april 1955 organiserade sig Kommittén för högertrafikfolket, vars ledning bestod av riksdagsledamöter från alla demokratiska partier men främst Högerpartiet och Folkpartiet samt representanter för intresseorganisationer som KAK, Motorförarnas Helnykterhetsförbund, Motormännens riksförbund med flera. I maj bildades Vänstertrafikkommittén som bestod av riksdagsledamöter från alla partier men främst från socialdemokraterna och bondeförbundet. Denna hade inga band till några intresseorganisationer men kan sägas ha haft ett moraliskt stöd från Lasttrafikbilägareförbundet, Transportarbetareförbundet och Droskbilägareförbundet. Till skillnad från högertrafikfolket lyckades vänstersidan bygga upp en omfattande läns- och lokalorganisation.

Folkomröstningen hölls den 16 oktober 1955 och vänstersidan vann med 82,9 procent medan högersidan endast fick 15,5 procent. Valdeltagandet var dock lågt, 53,2 procent vilket kan jämföras med valdeltagandet i andrakammarvalet 1956 där 79,8 procent deltog.

Därefter dröjde det till 1960 innan riksdagsledamöter åter motionerade om införande av högertrafik. Kommunikationsminister Gösta Skoglund tillsatte en utredning som senare rekommenderade högertrafik. Inom regeringen och inom den socialdemokratiska riksdagsgruppen hade stödet för högertrafik ökat och den 8 mars 1963 föreslog regeringen i en proposition för riksdagen att högertrafik skulle införas.

Partierna var dock fortfarande splittrade och ledamöter från nästan alla partier krävde en ny folkomröstning. Lagutskottet avvisade kraven på ny folkomröstning och statsminister Erlander betonade att folkomröstningen endast varit rådgivande. Åsikten att en folkomröstning endast kan upphävas vid en ny folkomröstning har förekommit även i kärnkraftsdebatten men saknar stöd i grundlagen.

Efter fyra timmars debatt i första kammaren och nio timmars debatt i andra avslutades den svenska högertrafikdebatten. Röstsiffrorna blev 119 ja mot 16 nej i första kammaren och 175 ja mot 34 nej i andra.

Konsekvenser och kostnader

Sveriges riksdag räknade med följande kostnader när beslutet fattades:

• omställning av busstrafiken 200 miljoner kr
• omställning av spårvägstrafiken 60 miljoner kr
• för skogsbruk, försvar, bensinstationer, utbildning, upplysning, administration med mera 50 miljoner kr
  • Summa 400 miljoner kr

Denna summa räknades senare upp till 600 miljoner kronor.

Till detta kom kostnad för arbetstid som polis, militär och skolor med mera hade, men deras arbete bekostades mestadels med egna medel, på bekostnad av annan verksamhet.

Konsekvenser för busstrafiken

När Sveriges riksdag 1963 tog beslutet om högertrafik beräknades antalet bussar till 6 700 fordon. Det verkliga antalet var ca 7 500 bussar. Av dem var ca 3 500 förberedda för högertrafik redan våren 1966. 2 000 var beställda i rent högertrafikutförande för leverans före dagen H. Vad gällde återstoden – ca 2 000 fordon – skedde ombyggnad eller nyanskaffning fram till dagen H. På vissa glesbygdslinjer användes så kallade dispensbussar under tiden före och efter omläggningen.

Bussar var till skillnad från bilar och lastbilar alltid högerstyrda under vänstertrafiktiden i Sverige. Framförallt har bussar dörrar bara mot vägkanten, eftersom man inte accepterar att passagerare går av och på mitt i vägen. (Bilförare går däremot oftast i och ur bilar mot vägens mitt, eftersom de ska sitta där och det är för trångt att kliva över till andra sidan). Därför gick en avsevärd del av anslaget för omläggningen till bussbolagen för konvertering av bussarna.

Konsekvenser för spårvägstrafiken

Spårvagnarna kom att helt försvinna i Stockholms innerstad, medan några av förortslinjerna behölls, Norra Lidingöbanan, Södra Lidingöbanan och Nockebybanan.

I Helsingborg som redan före Dagen H-beslutet inriktat sig på en nedläggning av spårvägsnätet under 1970-talet ersattes spårvagnarna av busslinjer, detta eftersom nyanskaffning/ombyggnad av bussar till stadstrafiken gavs statsbidrag och möjliggjorde på så sätt ett tidigarelagt nedläggningsbeslut.

I Malmö behölls endast linje 4 från Gustav Adolfs torg till Limhamn medan man lade ned linje 1 från Gustav Adolfs torg mot Rosengårdsstaden och ringlinje 3 den tredje september vars spårvägstrafik ersattes med stadsbusstrafik.

Göteborg och Norrköping behöll sina tidigare spårvägslinjer och byggde om dessa för högertrafik. I Göteborg genomfördes högertrafikomläggningen vad beträffar spårvägen på så sätt, att ombyggnaden av spårvagnar till högertrafikutförande inleddes i god tid före omläggningen. De ombyggda vagnarna akterkopplades sedan till vänstertrafikvagnarna och gick alltså baklänges efter dessa. Vid omläggningen vändes spårvagnstågen helt enkelt, och sedan byggdes resterande vagnar om.

Konsekvenser för vägtrafiken

Många trafikplatser och vägskäl behövde byggas om. Vägmärken, trafiksignaler och körbanemarkeringar måste flyttas och ändras. Det blev också nödvändigt med vissa provisorier, bl a flyttbara refuger. Även en rad enskilda vägar måste ändras, till exempel i skogs- och jordbruksområden och interna kommunikationsvägar inom olika industrier. Kostnaderna för de omläggningsarbeten som framtvingats av trafikomläggningen ersattes av HTK, statens högertrafikkommission. I princip betalades alla omläggningskostnader – utom kostnad vilken är att anse som ringa. Bland de kostnader som ansågs som ringa var byte av vänsterasymmetriska strålkastare till högerasymmetriska.

Genom att merparten av bilarna i Sverige tidigt var vänsterstyrda, där man vid vänstertrafik har en bättre sikt mot vägkanten, fanns det en viss oro från biltrafikanter att man skulle få sämre kontroll av hur nära vägkanten man körde vid högertrafik. Detta argument ansågs inte som någon avgörande nackdel vid en övergång till högertrafik och något som de flesta snabbt skulle lära sig hantera. Det är avsevärt svårare för en bilförare att skifta från en vänster- till en högerstyrd bil än att skifta från vänster- till högertrafik. Den svåraste kombinationen för en bilförare är att skifta från en vänsterstyrd bil med högertrafik till en högerstyrd bil med vänstertrafik och vice versa. Huvudproblemet är att det tar lång tid vid ett skifte att lära sig var man har den mot körsidan motsatta sidan av bilens yttre sida och hjul i förhållande till vägbanan och mötande trafik. På högerstyrda bilar med manuell växellåda tillkommer problemet att växellägena normalt är placerade på samma sätt som på vänsterstyrda bilar, d.v.s. med växelläge 1 uppåt till vänster och att växlingen måste ske med motsatta handen, d.v.s. med vänster hand på en högerstyrd bil, som för 80% av jordens befolkning har sämre manövreringsförmåga än högerhanden/armen. Detta upplevs av invanda högertrafikbilister med vänsterstyrda bilar som extra besvärligt att lära sig.

Trots ombyggnader på vägnätet märks det fortfarande på speciellt äldre motorvägssträckor byggda före beslutet om Dagen H 1963 att dessa är byggda för vänstertrafik, detta genom att accelerationsfälten är kortare än brukligt och att avfartsfilerna på vägen är långa. E6 genom Skåne och E4 vid Nyköping har exempel på sådana trafikplatser som numera anses vara trafiksäkerhetsmässigt undermåliga då trafik från påfarterna hastigt måste komma ut i högerfilen.

Finansiering

Finansieringen av reformen skedde genom en särskild trafikomläggningsskatt på registrerade fordon som upptogs under åren 1967–1970. Den årliga skatten var 20 kr för motorcykel, 40 kr för personbilar upp till 1 100 kg och 75 kr för övriga fordon.

Övergångsregler

Ett antal nya trafikregler trädde i kraft dagen H, dels tillfälliga dels permanenta.

Till de permanenta hörde:

• I vägtrafikförordningen byttes "vänster" ut mot "höger" och tvärtom.
• Alla bilar som inregistrerades eller typbesiktigades efter den 1 juli 1966 skulle vara försedda med högerasymmetriska strålkastare. Dessa måste dock vara försedda med en särskild maskeringstejp fram till dagen H.
• Även ägare till äldre bilar hade rätt att ändra ljuset under tiden fram till dagen H. Efter dagen H godkändes inget annat asymmetriskt ljus än högeranpassat. Äldre bilmodeller, som hade symmetriskt ljus, fick dock fortsätta att köra med detta.
• Vänsterregeln ersattes med en ovillkorlig högerregel. (det vill säga vänsterregeln spegelvändes och skärptes)
• Vid utfart från bland annat parkeringsplats eller bensinstation skall företräde lämnas även åt trafik som kommer från vänster.
• Förbud mot att korsa heldragen mittlinje (spärrlinje) på vägen.
• Förbud för fotgängare att gå mot rött ljus.
• Fri fart, som före dagen H gällde på många landsvägar, upphörde. Under vänstertrafikstiden fanns 50-skyltar vid infarten till samhällen. På väg ut ur samhällena var det skyltat 50-upphör, en rund gul skylt med ett svart snedstreck (hastighetsbegränsning upphör), "kines med sorgband", i folkmun i Stockholm på den tiden. Regeln var då att "hastigheten skall anpassas till omständigheterna."
• Kraven på motorväg skärptes vilket innebar att en del av motorvägarna klassades om till motortrafikleder.
• Vissa vägar var förklarade som huvudleder. Efter den 3 september blev också motorvägar och motortrafikleder huvudleder. Dessa markerades med huvudledsmärke. Nya regler gällde vad beträffar stopp och lämna företräde vid vägkorsning och infart på huvudled.
• Även i rondeller gällde högerregeln om inte skylt om lämna företräde fanns uppsatt vid infart till rondellen.
• Ordningen för datumparkering var efter omläggningen omvänt mot tidigare.
• Markeringarna på vägbanan var annorlunda efter omläggningen, den gula färgen hade ersatts av vit.

Till de tillfälliga hörde:

• All privattrafik var förbjuden mellan klockan 01 och 06 natten mot den 3 september. I Stockholm var det inte tillåtet för privatbilister att köra mellan klockan 10 på lördag den 2 september och klockan 15 söndagen den 3 september. I Göteborg var motsvarande tider klockan 15.00 på lördagen och klockan 15.00 på söndagen. För Borås gällde 16.00 till 12.00 och för Karlstad 16.00 till 06.00.
• Inskränkningar i tillåtna hastigheter. Hastighetsgränserna under tiden efter dagen H var 40 km/h där det annars var 50 km/h (inom tätbebyggt område), motorväg 90 km/h samt 70 km/h på övriga vägar (till och med den 5 september var hastighetsgränsen 60 km/h). Till de senare vägarna räknades även de nya motortrafiklederna.

Fastställandet av dessa gränser hade företagits efter mycket ingående diskussioner med såväl trafiksäkerhetsexperter som företrädare för olika yrkesorganisationer och representanter för de kollektiva trafikföretagen.

Övergångens genomförande

Längs vägarna sattes upp svarta sexkantiga skyltar med ett gult H. Detta för att påminna trafikanterna om att hålla till höger. Små påminnelsemärken delades också ut till bilisterna på bland annat bensinstationer. 04.50 söndagsmorgonen den 3 september 1967 stannade alla fordon upp på vänster sida av vägen. Efter ett kort stopp körde alla trafikanter försiktigt över till höger sida av vägen. Nedräkningen till klockan 05.00 skedde via radion. Bilisterna rekommenderades att efter övergången ha halvljuset tänt, varför tejpen på de övertejpade asymmetriska strålkastarna helst skulle avlägsnas under de tio minuternas stillestånd. Därefter var högertrafik ett faktum.

Övergången föregicks av en intensiv informationskampanj i form av annonser, broschyrer, TV- och radioprogram. Rock-Boris sjöng landsplågan Håll dig till höger, Svensson^[6]. Själva övergången bevakades i ett direktsänt radioprogram som leddes av CeGe Hammarlund. Högertrafikmärket ritades av formgivaren Sten Kindgren.

Den närmaste tiden efter omläggningen var övervakningen av trafiken mycket intensiv. Omkring 10 300 polismän och militärer övervakade förloppet. Utöver dessa behövdes mer än 100 000 personer för vägledning vid ungefär 19 000 övergångsställen, alltså en verksamhet liknande det slag som skolpatrullerna utför. För denna uppgift användes äldre skolungdom, medlemmar i olika personalorganisationer samt inneliggande årsklass av värnpliktiga.

Ändringar av vägmärkstandard

• Efter övergången till högertrafik ändrade vägverket en rad skyltar. Bakgrunden är att FN:s vägmärkeskonvention säger att alla märken ska vara spegelvända vid vänstertrafik om det är lämpligt.
  • Ett exempel var skylten Varning för älg, som ändrades så att älgen nu kommer från höger. Anledningen anses vara att djuret snabbt kan komma upp från det närmsta diket.
  • Vägmärket för vägarbete var före omläggningen en högertrafiksversion; arbetaren hade ryggen mot vänster. Man hade kopierat andra europeiska länder. Det förstod man inte vare sig då eller vid omläggningen, för man spegelvände den också, så att det nu är en vänstertrafiksversion; ryggen är åt höger som i Storbritannien, spegelvänd mot de flesta europeiska länder.

Referenser

1. ↑ SOU 1929:16 Betänkande med förslag till förordning om motorfordon
2. ↑ SOU 1935:23 Betänkande med förslag till motorfordonsförordning och vägtrafikstadga mm.
3. ↑ Första kammarens protokoll 209:17
4. ↑ Första kammarens protokoll 1945:29
5. ↑ SOU 1954:30 Högertrafik
6. ↑ hd.se om Rock-Boris

Källor

• Vägverket
• Ahlgren, Nilsson, Olausson, Rylenius (1995) Högertrafik och massturism: en betraktelse över folkomröstningar och deras betydelse. Östersund: Mid-Sweden University Press.

Externa länkar

• SVT öppet arkiv Högertrafik