Bondeseglationen
Från Rilpedia
Bondeseglationen, eller allmogeseglation har som begrepp omfattat allting från fiskarna som i öppna båtar förde sin fångst till närmaste stad, till rena segelfartyg som flera storbönder slog sig ihop om och befraktade i Europafart.
Innehåll |
Historia
I alla tider har allmogen längs kusten sjöledes fört sina varor till marknaderna i närmaste städer. De mer företagsamma ibland längre bort, till större städer för att få ett bättre pris, möjligen även till grannländerna i närheten av gränser. Varorna var främst vad de själva producerade och som hade efterfrågan i städerna. Främst ved, fisk, rotfrukter och i någon mån grönsaker och charkuterier, som rökta skinkor och lammstekar. I mindre grad förädlade produkter, som tjära, lädervaror och yllevantar och -tröjor.
Redan under vikingatiden företog driftiga bönder handelsfärder med knarr till hamnar söder och öster om Östersjön med t.ex. skinnvaror som de bytte till vapen, salt och bl.a. bärnsten. Man talade naturligtvis inte då ännu om bondeseglation, men fenomenet är detsamma. I Magnus Erikssons stadslag omkring 1350 begränsades rättigheten för fria bönder att idka fraktfart på egen köl till enbart husbehovsseglation, hänvisande dels till säkerheter för inblandat kapital, dels till sjösäkerhet med för ynkligt materiel. I praktiken gällde det ändå att de större städernas borgare ville skydda sig mot besvärande konkurrens. 1614 utfärdades en förordning, en handelsordinantie som förbjöd alla orter norrom Gävle på västra och Åbo på östra sidan om Bottniska viken att idka vare sig utgående eller mottagande fartygstrafik från hamnar söderom de nämnda, allra minst från utlandet.
1641 lättade man något på bestämmelserna, och Gävle samt fem städer i Egentliga Finland, sannolikt Åbo, Raumo, Nystad, Björneborg och möjligen Nådendal eller Ulvsby, fick rättigheter att i någon mån idka utrikestrafik, Gävle under förutsättning att mellanlandning gjordes i Stockholm, och städerna på östra sidan bara med Livland och Tyskland. Uppföljningen av reglerna torde inte ha varit alldeles strikt, och i början av 1600-talet lär Gustav II Adolf tidvis ha lättat på bondeseglarnas restriktioner, därmed också något ruckande på indelningen stapelstad-uppland. Framåt 1700-talet började en alltmer pockande opinjon längs Bottenhavskusterna göra sig gällande; riksdagen 1741 lättade på förbudet såtillvida att trävirke på utgående och spannmål på returren fick transporteras, och efter idogt lobbande hävdes mer eller mindre alla begränsningar 1765.
Blomstringstiden
Under hela 1800-talet utvecklades småtonnagesjöfarten till en dominerande näring i de flesta Norrlands- och Österbottniska hamnarna. Även södra Östersjön med Blekinge och Gotland, Västkusten med Bohuslän, och kring Finska viken såg ett uppsving i sjöfarten samt seglationen på Vänern, och bönderna fick möjlighet att frakta sina produkter dit de fick bäst pris, detta syntes t.ex. mellan Finland och Estland, där konjunkturerna tidvis var fördelaktiga söderom viken och ibland norrut. Bondeskepparna åtog sig i det här skedet ofta också rena fraktuppdrag. Genom ett kejserligt dekret 1846 fick Ålands bönder tillgång till byggnadsmaterial för fartyg, och grunden till de åländska rederierna tog sin början. Gränsen mellan bondeseglation och rederinäring blev i det här skedet alltmer flytande. Skutor byggdes i snart sagt varje by, och bönderna slog sig ofta ihop till partrederier, som kunde trafikera ända ner till Nordsjön och Atlantkusten.
Vid inträdet av 1900-talet började konkurrensen framtvinga mer kapitalkrävande fartyg, och bönderna trängdes ut i nischen med ved och grus. Ved behövdes fram till och med andra världskriget, och de sk. sandskutorna med skepparen/ägaren till rors, sonen som gast och frun i kabyssen trafikerade mellan kustens moränåsar och de större städerna ännu framåt 1970-80-talet. Ännu idag finns det några småbrukare som drygar ut inkomsten med att i något nedgånget litet fartyg skeppa grus och kalksten mellan Baltikum och svenska och finska hamnar.
