Upsala-Lenna Jernväg

Från Rilpedia

Texten från svenska Wikipedia

Upsala-Lenna Jernväg
100x20px 114 Uppsala Ö Bro över Strandbodgatan 100x20px Tillfällig Uppsala Ö Plankorsning med Tycho Hedéns väg Fyrislund Årsta 110 Bro över E4 Skölsta Plankorsning med väg 282 104 Bärby Gunsta Funbo 100 Marielund Lövstahagen Selknä Löt 94 Länna 100x20px Länna bruk Bro över Långsjön Plankorsning med väg 282 89 Almunge Moga Plankorsning med väg 273 Faringe-Gimo Järnväg 100x20px 82 Faringe

Upsala-Lenna Jernväg, oftast kallad Lennakatten, är en museijärnväg som trafikerar sträckan Uppsala – Bärby – Marielund – Länna – Almunge – Faringe station, en del av tidigare Stockholm-Roslagens Järnvägar, SRJ. Banan, som är 32,6 km lång och smalspårig med spårvidden 891 mm, trafikeras sommartid med ångloksdragna tåg samt rälsbussar från 1950-talet. Övrig del av året trafikeras banan av chartrade utflyktståg och arbetståg som sporadiskt förekommer under hela kalenderåret. Museijärnvägen kan ses tydligt från motorvägen på E4 i Uppsala där den går över på en bro med utseende i äldre järnvägsstil.

Historik

Museibanan mellan Uppsala och Faringe är organisatoriskt ordnad i två delar: Föreningen drivs av museiföreningen Stockholm-Roslagens Järnvägar (SRJmf) som bildades den 15 mars 1968 av några järnvägsintresserade personer. Föreningen har satt som mål att bevara och iståndsätta en del material från tidigare Stockholm-Roslagens Järnvägar och Dannemora-Hargs Järnväg. För trafiken svarar Järnvägsförvaltningen Upsala-Lenna Jernväg (ULJ). Själva järnvägen (banan) ägs av Uppsala kommun som utarrenderar denna till ULJ.

Banan med trafikplatser

Banans kilometerräkning utgår från Stockholm Östra. ULJ:s kilometerräkning är en fortsättning av linjen via Kårsta-Rimbo-Rånäs-Knutby. I Faringe slutar spåret ungefär vid km 81. I Museibanornas Riksorganisations säkerhetsregler (SäO) finns tre klasser av trafikplatser.

• En station kan bemannas av en tågklarerare och har i praktiken alltid växlar och sidotågspår. Tåg kan där möta andra tåg.
• En lastplats är ett ställe där det finns sidospår i anslutning till linjen men ingen möjlighet till bemanning för tågmöten.
• En hållplats är ett ställe längs med linjen där det finns möjlighet för resenärer att kliva på eller av tåget

Trafikplatser

• Uppsala Ö är järnvägens västra slutpunkt. På grund av stora ombyggnadsarbeten vid Uppsala centralstation är stationen sedan 2006 utflyttad en halv kilometer till Bergbrunnaparken. När ombyggnaden är klar 2011 kommer museijärnvägen att flytta tillbaka till Uppsala Östras tidigare plats invid centralstationen.
• Fyrislund, hållplats som är nyanlagd av museiföreningen. Hållplatsen ligger i anslutning till McDonald's.
• Årsta, hållplats som funnits sedan banans öppnande. Tidigare har här funnits ett stickspår. Årsta var länge en by på landet, men är idag ett villaområde inom tätorten Uppsala.
• Skölsta, hållplats. I Skölsta fanns ursprungligen stickspår för att betjäna ett stenbrott. Ett mindre samhälle för stenarbetarna växte fram. Efter stenbrottets stängning förvandlades samhället till ett sommarstugeområde som i dagens läge har fått allt starkare inslag av permanentboende. Förhoppningsvis kommer väntkuren att återbyggas under 2008.
• Bärby, station som funnits sedan järnvägens invigning 1876.
• Gunsta, hållplats sen 1876. Tidigt i historien fanns här ett stickspår till en grusgrop.
• Funbo, hållplats tillkom 1930. I dagens museibanetrafik stannar endast rälsbussar här, inte ångtågen. Plattform för de avstigande saknas för närvarande, vilket kan göra hållplatsen svår att urskönja.

Marielunds station

• Marielund, station runt vilken det från 1880 växte upp ett bostadområde för stadsbornas sommarboende när järnvägen gjorde det möjligt pendla de 15 kilometerna till Uppsala. I dagens museibanetrafik är Marielund ett slags knutpunkt för trafiken, med tågmöten och vattentagning för ångloken.
• Lövstahagen, hållplats sjuhundra meter från Marielund, öppnades 1911.
• Selknä, hållplats öppnades 1915. I dagens museibanetrafik ansluter veteranbussarna till Fjällnora här.
• Löt, hållplats öppnades 1915, var utrustad med en öppen träkur för väntande resenärer. Byggnaden har flyttats till Östra Södermanlands Järnväg där den ombyggd fungerar som stationshus vid deras station Marielund.
• Länna station som genom åren gått under namnen Lenna, Länna och Lännaholm. Stavas numera Länna. Vid järnvägens invigning 1876 var Länna banans viktigaste station med lokverkstad. Fram till början av 1950-talet fanns det stickspår in till bruksområdet. Dessa var så branta att vagnarna fick vinschas upp med vajer. Lokstallet revs på 50-talet efter att ha varit banavdelningens snickeriverkstad de sista åren. Bangården hade som mest fyra spår i bredd. Dagens två spår var de enda kvarvarande sidotågspåren när museitrafiken startade 1976. Stationshuset ägs av en privatperson varför museitrafiken använder sig av spår två och en liten kur som expedition.
• Länna bruk lastplats med de stickspår som från 1953 leder in på bruksområdet.
• Almunge station öppnades 1884 i samband med Lenna-Norrtelge Jernvägs invigning. Sidospåren och plattformen revs efter att SJ lade ned persontrafiken nyåret 1966/1967, men museiföreningen har återbyggt dessa och Almunge kunde återinvigas som station 2001.
• Moga hållplats öppnad 1929. Antalet trafikanter är mycket ringa.
• Faringe station öppnades 1885 och byggdes ut kraftigt 1921 i samband med öppnandet av Faringe-Gimo Järnväg. Stationshuset i Faringe brann ner natten mot den 16:e januari 1982 och ersattes av en större byggbarack. Under 2008 ersattes baracken av en nybyggd kopia av Faringe gamla stationshus.

Ställverk

Uppsala Östra

Uppsala Östra har ett reläställverk av samma typ som installerades på Stockholm Ö 1935. Vissa av delarna, bland annat manöverapparaten och spårplanen, kommer från just Stockholm Ö. Detta avancerade ställverk är nödvändigt då tågklareraren på grund av stationens längd inte personligen kan se hela stationen. Uppsala Östra har även motordrivna växlar och bangården är försedd med dvärgsignaler

Bärby

Bärby är enkelt utrustat. En T-semafor och kontrollåsnycklar till växlarna kan göra tågmöten omständliga med en del promenerande till växlarna för tågklareraren. Bärby har aldrig haft ett mer avancerat ställverk än det nuvarande. Den nuvarande T-semaforen är inte Bärbys ursprungliga, utan museiföreningen satte upp denna, med den borttagna semaforen snarlika, i början av 1980-talet.

Marielund

Marielund har ett elektromekaniskt ställverk, en s.k. "elmek". Ställverket har elektrisk manövrering med mekaniskt register. Båda de tågvägskiljande växlarna har elektriska driv vilket gör de frekventa tågmötena enklare. Ställverket satt ursprungligen i Djursholms-Ösby, där det styrde Djursholmsbanedelen av stationen.

Länna

Länna har ett mekaniskt ställverk med ljussignaler. Inga växlar är motordrivna eller elförreglade vilket innebär att växlarna låses och låses upp med kontrollåsnycklar. Till skillnad från Bärby kan åtminstone den västra växeln låsas till sidotågvägen. Ställverket är Lännas eget men det har varit nedmonterat efter persontrafikens nedläggning, nyåret 1966/1967.

Almunge

Almunge har temporärt ett centrallås som bara möjliggör infart till huvudtågväg. Planer finns för att förse stationen med ett helmekaniskt vevställverk med tvåvingade semaforer i bägge ändarna.

Faringe

Faringe saknar ställverk och infartsignal. Endast en växel är låst för att förhindra att fordon rullar ut på linjen. Planer finns dock på att förse Faringe med ett delvis automatiserat ställverk.

Spårteknik

Spåret är huvudsakligen byggt med 24,8 kg räler (modell EJ25). Vid museitrafikens början fanns det bara underläggsplattor med rälspik i kurvor på sträckan Uppsala-Länna samt på hela stäckan Länna-Faringe. Vid slipersbyte kompletteras det med underläggsplattor, vilket innebär att i dagsläget förekommer det underläggsplattor längs hela linjen. Klotsning förekommer numer ingenstans.

På sträckan Uppsala-Marielund är rälslängden tio meter. Mellan Marielund-Faringe varierar rälslängerna mellan 10 till 27,6 meter. Den nybyggda driftbangården vid Upsala Ö samt vid omläggningar av spåret vid nya E4-bro och vid Bärby har huvudspåret byggts med kraftigare SJ43-räler. I de mest trafikerade plankorsningarna används gaturäler av typ Gatu56.

Sliperna är av trä med längdmått 2,0 m. C/c avståndet är 0,74 m eller 14 st per rälslängd (för tio meters räler). Detta gör att i spårte finns ca 45 000 st slipers. En ny kresotimpregnerad slipers genomsnittliga livslängd i spår kan uppskattas till ca 35 år. Detta medför att ca 1350 st slipers per år behöver utbytas. Efter att SJ klassat ned banan till en sk Vut-bana 1967, upphörde det långsiktiga slipersbytet. Detta tillsammans med bristande resurser i början av museitågstrafiken, gjorde att det fanns ett stort ackumulerat behov av slipersbyte i slutet av 1980-talet. Museiföreningen tog dock krafttag och har tillsammans med ett arbetslag från Uppsala kommun utbytt ca 35-40 000 st slipers under den senaste 20 års perioden.

För att möjliggöra detta arbete har museiföreningen införskaffat en mängd arbetsredskap, ofta normalspåriga och byggt om dessa till smalspår. Tex slipersbytare, stoppmaskiner, spikmaskin, buskröjare och ballastplog. Vidare har ett antal fd malmvagnar införskaffat från forna Nordmark-Klarälvens Järnväg (NKlJ). Kronan på verket är dock den spårriktare som inköpts från forna DDR som överskottsmateriel efter DDRs kollaps. Den var redan smalspårig, dock med 900 mm spårvidd.

Växlarna har korsningsvinkeln 1:9 och klyklås. Spåret riktas med rälsförhöjning och övergångskurvor.

Lok och vagnar

Ånglok

BLJ4 Långshyttan lämnar Uppsala Ö september 2006

Museiföreningen äger totalt sex stycken ånglok av vilka två används regelbundet, ett som kan användas vid högtidliga tillfällen, ett som genomgår en omfattande renovering samt två som står i uppställda i väntan på bättre tider.

BLJ 4 Långshyttan

Långshyttan är byggd av Motala verkstad 1896 åt Byvalla-Långshyttans Järnväg. Loket inköptes av museiföreningen 1972 då det användes några gånger innan det ställdes av efter ett maskinhaveri. 1986 blev en renovering klar och loket har därefter använts flitigt i trafiken. Loket saknar anordningar för tryckluftsbroms och hastigheten är därför begränsad till 30 km/h. Loket saknar även elsystem varför belysningen får tillgodoses med fotogenlampor vilket gör nattkörning ännu mer spektakulärt.

BLJ 5 Thor

BLJ5 Thor klar för avgång från Uppsala Ö juni 2006

Thor byggdes 1909 av ASJ Falun och var Byvalla-Långshyttans Järnvägs största lok. Loket saknar flera finesser som hunnit bli vanliga 1909. Pannan är inte överhettad och maskinen har därför planslider. Ingen fallrost och ingen stybbtratt byggdes in. Elbelysning uppsattes först 1937. Vid BLJ införde man aldrig tryckluftsbroms utan fortsatte med bromsare utplacerade på vagnarna ända fram till nedläggningen.
Loket drog det sista tåget på BLJ 1964 varefter det ställdes upp utanför Långshyttans station. Loket kom dock att vandaliseras varför det såldes till museiföreningen 1974.
Efter tre års renovering, där bla en luftpump liknande den från systerloket SRJ 18 sattes upp, kom loket i trafik på Upsala-Lenna Jernväg 1977. Efter ett haveri 1991 gjordes en mer omfattande renovering som blev klar 1997. Efter detta har Thor varit den stora arbetshästen i trafiken och har de senaste åren varit det ånglok i Sverige som körs längst sträcka per år (ca 500 mil per år).

SRJ 28

SRJ 28 "Stortysken" gör uppehåll i Länna Juni 2005. Kransen och flaggorna förklaras med att detta är i samband med invigningen av bron över E4:an och att järnvägsmuseum samtidigt överlåtit äganderätten av loket

SRJ 28, ofta kallad "Stortysken", är det största smalspåriga ånglok som funnits i Sverige. Loket byggdes 1920 av Henschel & Sohn i Kassel, Tyskland.
Tillsammans med sina två systermaskiner (27 & 29) var dess första uppgift att dra direkttågen Stockholm Ö – Rimbo i 65 km/h, inte sällan med tolv boggivagnar efter sig. Efter att linjerna till Rimbo och Norrtälje elektrifierats användes loken i tunga godståg, ofta med järnmalm mellan Dannemora och Hargshamn.
Loket deponerades av Sveriges Järnvägsmuseum 1987 hos Upsala-Lenna Jernväg och kunde sättas i drift efter endast några veckors renovering. 2005 överläts äganderätten till museiföreningen.
Loket används mycket sporadiskt då det är i behov av pannrevision.

NÖJ 16

NÖJ 16 var föreningens första fungerande ånglok. Loket användes under några år i utflyktståg på den södra delen av Roslagsbanan innan det ställdes av, hårt slitet, 1974. En mycket omfattande renovering har pågått sedan 1988 med varierande intensitet. Förhoppningen är att loket kan vara klart till nyinvigningen av Uppsala Ö och resecentrat. NÖJ 16 byggdes av NOHAB 1917 åt Norra Östergötlands Järnvägar där det främst drog godståg. 1939 var loket inblandat i den svåra Kimstadsolyckan. När SJ tog över östgötabanorna 1950 döptes loket om till SJ Np6 3163.

HFJ 11

HFJ 11, ibland kallad "Giganten", byggdes för Hällefors-Fredriksbergs Järnväg av Motala verkstad 1947. HFJ, som hade den udda spårvidden 802mm, lades ned 1970. Tre år senare räddade en grupp privatpersoner loket från skrotning och deponerade loket hos museiföreningen som köpte loss loket ett par decennier senare.
Vissa arbeten med att bygga om loket till 891mm spårvidd utfördes i den ursprungliga räddargruppens regi, men avstannade.

Gp 3132

SJ Gp 3132 var museiföreningens första ånglok. Under primitiva förhållanden sattes loket i körbart skick under 1969-1974. Under de första åren på Upsala-Lenna Jernväg fram till 1981 var Gp 3132 den huvudsakliga dragkraften men fick senare avlösning av BLJ 5 Thor. En sista körning 1985 slutade med att loket fick bogseras till Faringe.
SJ tog under 30- och 40-talen över ett antal smalspåriga järnvägar där den rullande materielen var udda, underdimensionerad och sliten varför ett behov att skaffa nyare dragkraft fanns. Pålitliga diesellok fanns ännu inte att tillgå varför SJ beställde nya ånglok för både 891mm och 1067mm spårvidd.
ULJs 3132 byggdes av Motala verkstad 1950 i den sista delserien. Konstruktionen baserades på en loktyp som levererats redan trettio år tidigare till Västergötland-Göteborgs Järnvägar. Loket står idag i Faringe i mycket slitet och ej körbart skick.

Diesellok

Diesellok är inte alltid efterfrågade av alla besökare, men i driften av en järnväg är de klart arbetsbesparande i jämförelse med ånglok. Upsala-Lenna Jernväg har ett antal som används för brandbevakning eller ersättare för ångloken vid hög brandrisk samt för arbetståg.

SRJ Z4

SRJ Z4 1 byggdes av Kalmar verkstad AB 1947 som den första i den stora serien av Z4-lokomotorer, och går därför under namnet "Urtrucken". Den ursprungliga Scania D802-dieselmotorn har senare bytts mot en något starkare Scaniamotor av typ D812. Museiföreningen köpte lokomotorn av Sveriges järnvägsmuseum 1982, efter att först ha haft den i deposition.

SJ Z4p

SJ Z4p 406 byggdes av KVAB 1956 som en del av SJs sista delserie om 25 lokomotorer utrustade med anordningar för multipelkörning. Innan den köptes av ULJ på åttiotalet var den några år stationerad i Växjö. Lokomotorn används så gott som uteslutande för tjänstetåg.

SRJ Z6

SRJ Z6 3 byggdes av ASJ Falun 1954. Som en av två till SRJ levererade lokomotorer för tung växling och lokalgodståg var den av en för den tiden mycket modern konstruktion. Lokomotorn har en turboladdad Scania D815-diesel och en automatisk växellåda av fabrikat SRM. Lokomotorns höga axeltryck i kombination med växellådans egenskaper innebär hög dragkraft. Under slutet av SJ-tiden stationerades den aktuella lokomotorn i Rimbo. Efter slopning 1976 kunde ULJ köpa lokomotorn. Den används främst i arbetståg men också i emellanåt i resandetåg.

SJ Tp 3515

År 1953 ansåg SJ att dieselloken blivit så pålitliga att man lät MaK i Kiel, Tyskland, bygga 25 stycken lok för användning på de övertagna 891 mm järnvägarna. Loken fick littera Tp Loket har en tryckluftsstartad dieselmotor som utvecklar 750 hk vid 750 varv/min. Kraftöverföringen är dieselhydraulisk med blindaxel och koppelstänger. När Tp-loken blev övertaliga vid nedläggandet av fler och fler trafiksvaga smalspåriga järnvägar, byggdes 16 av loken om till normalspåriga lok med littera T23. ULJs Tp 3515 är ett av loken som drog de sista godstågen på Roslagsbanan fram till 1977 och ett av de fyra kvarvarande ej ombyggda exemplaren.

SRJ 55

SRJ 55 levererades som ellok till Stockholm-Roslagens Järnvägar 1946 som nummer två i en serie om två tillsammans med nr 54. Serien var mycket snarlik två tidigare till SRJ levererade ellok, nr 51 och 52. Loken var bl.a. avsedda som dragkraft i de långa snälltågen till Norrtälje. Loktypen gjorde tjänst som dragare av persontåg på Roslagsbanan (trafikeras i regi av Storstockholms Lokaltrafik, SL) fram till början av 1990-talet. Loket genomgår nu ombyggnad till diesel-elektrisk drift vid museijärnvägens verkstäder i Faringe. Avsikten är att bibehålla det ursprungliga elloksutseendet i största möjliga utsträckning.

Rälsbussar

Många järnvägsförvaltningar försökte hitta mer ekonomiska alternativ för persontåg med få resande. SRJ var tidigt ute med motorvagnar. När SJ tog över avskaffades alla udda fordon till förmån för de standardiserade Hilding Carlsson-byggda stålrälsbussarna. ULJ har inalles sex rälsbussfordon, fyra motorvagnar och två manöver-/släpvagnar.

• SJ YBo5p 809. Motorvagn med 42 sittplatser. Denna motorvagn är den som för närvarande går mest.
• SJ YBo5p 885 är likadan som 809 men inte i lika bra skick. Används som reserv eller när rälsbusståget behöver utökas till tre vagnar. För närvarande krockskadad efter sammanstötning med en personbil, men beräknas vara reparerad till trafiksäsongen 2009.
• SJ UBFo3yp 2109 är en släp- och manövervagn för 40 resande och fraktgods. Används oftast tillsammans med 809.
• SJ YFo5p 904 är idag unik. Denna motorvagn har bara godsutrymme. Den har använts mellan Västervik och Linköping där den fraktade expresslaster med färsk fisk. Motorvagnen användes av SJ under 70-talet som hjälpfordon med stationering i Rimbo. När trafiken över Rimbo lades ned 1977, kunde ULJ köpa fordonet, som är det enda bevarade av denna typ.
• SJ YBo5p 796 är en motorvagn som är avställd i väntan på renovering.
• SJ UBo3yp 2139 är en släp- och manövervagn som är avställd och inväntar renovering.

Personvagnar

När SL tog över södra delarna av Roslagsbanan var man ovilliga att investera i nya fordon. Detta ledde till att ett stort antal personvagnar undgick att skrotas och kunde, när SL såg sig tvungna på 1990-talet köpa nytt, säljas till olika museiföreningar. Alla museijärnvägar på 891 mm spår i Sverige har idag personvagnar från Roslagsbanan.

Färre än hälften av de personvagnar som finns på ULJ används i trafiken. Bland de som används märks:

• SRJ C 9 byggdes 1884 och gick i premiärtåget på Stockholm-Rimbo. 24 sittplatser.
• SRJ C 14 byggdes 1884. Systervagn till C9 men med annorlunda kupéer. Den lilla kupén var ursprungligen reserverad för damer.
• ULJ C 4 är en sommarvagn byggd 1890 för att användas med ångvagnen. Korgen har varit riven men har återbyggts av föreningen.
• SRJ Co 26 byggdes 1896. Boggivagn med 48 sittplatser. Den första vagnen som renoverats av föreningen. Systervagnen SRJ Co30 finns i Faringe med omfattande renoveringsbehov.
• MÅJ C 11 levererades 1903 till Mönsterås-Åseda Järnväg i Småland. Efter en lång tids uppställning i en park i Nässjö, deponerade Sveriges Järnvägsmuseum vagnen hos ULJ 1995. Åren 1996 till 2002 undergick vagnen en genomgripande renovering till sitt leveransutförande och används nu i trafiken.
• SRJ Få 80 är en resgodsvagn, byggd 1901, ursprungligen med ångpanna för tågvärme. Idag är vagnen endast resgodsvagn med extra vattenförråd, främst åt ångloket BLJ 4. Vagnens vattentankar, ursprungligen avsedda för ångvärmepannan, finns kvar och fylls på genom särskilda utfällbara vattentag på sidorna.
• SRJ F 159 är en resgodsvagn, byggd 1897.
• SRJ Co 33 byggdes 1899 och fick en ny korg år 1940. Var under en tid utrustad med ångpanna för uppvärmning för att kunna användas med motorvagn som dragare.
• SRJ NoC 198 är en sommarvagn som levererades 1897. Tidigt i järnvägshistorien var passagerartrafiken störst på sommaren medan skogsavverkningen var som störst på vintern. Därför byggde järnvägsbolagen gärna vagnar som användes för timmer på vintrarna och försågs med tak och bänkar inför sommaren. NoC 198 byggdes sedermera om till hjälpvagn och slopades sedan 1972, varefter den inköptes av ULJ. Efter en treårig renovering kunde vagnen sättas in i museitågen. Den har sedan dess varit en mycket populär vagn, särskilt i vackert väder.
• SRJ Co 70 är en teakklädd passagerarvagn byggd 1916. Inredningen återställd till originalskick med träbänkar och träpanel.
• SRJ Co 71 är systervagn till SRJ Co 70. Inredningen har behållits i det skick den hade på 40-talet med galonklädda säten och masonite på väggarna.
• SRJ F 231 är en resgodsvagn som byggdes 1944.
• NKlJ C 22 är en tvåaxlig teakklädd personvagn, byggd 1916, från Nordmark-Klarälvens Järnvägar, NKlJ. C 22 överlevde som tjänstevagn efter persontrafikens nedläggande på NKlJ. 1979 förvärvades vagnen av ULJ och har efter renovering gått i ULJ-trafiken sedan 1982.
• SRJ Co 89 är en s.k. "förortsvagn" från 1936 som gick på de södra delarna av de elektrifierade linjerna på SRJ. Vagnen är teakklädd, har inåtgående pardörrar och stroppar i taket för stående resenärer. 1989 köptes vagnen av ULJ och den syns ibland i trafiken.
• SRJ Co 114 och SRJ Co 115 är båda vagnar med stålkorg, levererade 1948 och 1949 till SRJ. Internt kallades vagntypen för "Norrtäljepass" efter dess ursprungliga huvudtrafikering. Vagnarna gick i trafik på Roslagsbanan fram till början av 1990-talet, då 114 och 115 kom till ULJ. Co 115 används relativt ofta i museitrafiken, medan Co 114 avvaktar renovering av inredningen.
• SJ DFo11p 735 är en post- och resgodsvagn med stålkorg, byggd 1947. En vagn ur en serie byggda för SJs smalspårsbanor med 1067 mm spårvidd. Redan från början var de avsedda att kunna byggas om till 891 mm spårvidd. Vagn 735 ändrades till hjälpvagn på 1960-talet, hamnade på Kristianstads Järnvägsmuseum och övertogs 1993 av ULJ. Vagnens spårvidd ändrades till 891 mm och renoverades till ursprungsskick för att gå i trafik 1994. Den förekommer då och då i museitrafikens tåg.
• SJ CFp 351 är en kombinerad person- och resgodsvagn, byggd ursprungligen 1900, med ny korg 1953. Används på ULJ oftast som personalvagn i tjänstetåg, men vid något enstaka tillfälle även i persontåg.

Godsvagnar

Ett stort antal godsvagnar finnes i föreningens ägo. Ett tjugotal vagnar används till arbetståg, ytterligare fem hålls i musealt skick.

Källor

• Johan Vinberg (red): Lennabanorna, 2004. ISBN 91-631-5621-0. 
• SRJmf: Lennakatten - en guide till smalspåret genom Uppland, 2004. 

Externa länkar

• Officiell webbplats

Bilder på Lennakatten