Götalandsbanan

Från Rilpedia

Texten från svenska Wikipedia

Denna artikel eller sektion innehåller information om ett framtida byggprojekt. Artikeln kan innehålla information av spekulativ karaktär, och informationen kan komma att ändras snabbt allteftersom projektet fortskrider och mer information blir tillgänglig.

Götalandsbanan
Ostlänken mot Stockholm Linköping C Mjölby Tranås Ny sträckning troligen parallell med Södra Stambanan Södra Stambanan Jönköping (ny station) Europabanan mot Helsingborg troligen Ulricehamn fortsättning, ej utredd 100x20px Kust till kustbanan Borås Älvsborgsbanan Bollebygd Landvetter flygplats Mölnlycke Västkustbanan Mölndal Befintligt spår på Västkustbanan 100x20px Göteborg C

Götalandsbanan är en ny järnväg som planeras längs sträckan Göteborg-Jönköping-Linköping, omkring 280 km. Banan blir en fortsättning på den planerade järnvägen Ostlänken, delsträckan Linköping-Järna(-Stockholm). Banverket har en vision om att hela projektet skall vara klart 2030.

Den nya banan är tänkt att byggas för mycket höga hastigheter, upp till 320 km/h med kurvradier på minst 4.700 meter^[1] (3200 för 250 km/h). Banan får lutningar upp till 35 promille^[1], vilket gör att tyngre godståg sannolikt inte kommer att få använda banan (på grund av att de är för tunga vilket leder till slitage samt att de inte passar in i trafikrytmen). Möjligtvis kan lätta snabba godståg, såsom tåg med post, få köra på den nya banan på natten. Normala godståg får istället använda gamla järnvägar, t.ex. delsträckan Göteborg-Växjö (Kust-till-kustbanan) och - om gamla banan genom Härryda kommun och Bollebygds kommun läggs ner - via Herrljunga.

Den nya banan detaljplaneras för närvarande av Banverket på delsträckan (Göteborg-)Almedal-Mölnlycke-Landvetter flygplats-Bollebygd-Borås. När delen till Jönköping är klar, kan fjärrtåg börja gå direkt Göteborg-Östergötland, något som inte är ekonomiskt möjligt idag, på grund av den dåliga banstandarden. Det tar till exempel längre tid att resa med tåg Göteborg-Linköping idag (3:12 via Katrineholm) jämfört med Göteborg-Stockholm (2:45). Göteborg-Linköping kan avverkas på restiden 1:30 med Götalandsbanan, medan Göteborg-Stockholm kommer att kunna köras på tiden 2:15. I dag reser lite fler tåg än flyg mellan Göteborg-Stockholm, och enligt erfarenhet från bl.a. Frankrike, kommer flyget att minska mycket av en sådan bana, och mest användas av de som ska byta till andra flyg på Arlanda. Idag görs cirka 1,4 miljoner resor med inrikesflyg till Landvetter varav en stor del förväntas byta till tåg. För att klara restiden 2:15 mellan Göteborg och Stockholm förutsätts att tågen bara stannar på 2-3 stationer mellan Stockholm och Göteborg.^[2] Restiden med X2000 för samma sträcka är idag 3:05. Enligt Banverkets projektledare kommer biljettpriserna att bli högre än för vanliga tåg. X2000 kostar idag 1.000 kr Göteborg-Stockholm och SAS tar 1.700 kr som normalpris och däremellan är rimligt.

Göteborg-Borås

Sträckan Göteborg-Borås planeras preliminärt med byggstart före 2020. Resten av Götalandsbanan byggs senare. Denna sträcka tillhör Kust till kustbanan idag och kommer att kallas det tills banan mot Linköping är öppnad. Den gamla Kust till kustbanan läggs ner väster om Borås. Göteborg och Borås är Västra Götalands läns två största kommuner. Dessa orter kommer få kraftigt förbättrad regionaltågstrafik. Med en restid på runt halvtimmen efter utbyggnad blir dessa två kommuner mer integrerade arbetsmarknadsmässigt. Många pendlar redan, men det tar en timme kollektivt och 45 minuter med bil.

Banverket har beslutat om större delen av sträckningen mellan Göteborg-Borås [3][4] [5]. Det kommer att bli minst tre stationer, i Mölnlycke, utanför Bollebygd, samt i en tunnel under Landvetter flygplats. Eventuellt kommer banan att passera centrala Mölndal där den befintliga stationen då måste utökas. Alternativt byggs Götalandsbanan nära befintlig järnväg. Banan kommer att gå genom Mölnlycke, och utanför övriga tätorter öster om Mölnlycke. Anledningen till det är att maxfarten är 200 km/h i tätorter och förbi perronger är av bullerskäl. Det bullrar en del redan i 200 km/h. Öster om flygplatsen får banan en toppfart på 320 km/h. Stationen vid Bollebygd läggs utanför tätorten och får fyra spår varav snabbspåren bullerskyddas. Järnvägen dras bitvis nära motorvägen, men en bit ifrån den vid Rävlanda och flygplatsen.

Man behöver långa sträckor med hög fart för att motivera att köra i denna fart, eftersom det krävs lång sträcka för att få upp farten och ned igen, och krävs mycket elenergi för att accelerera i höga farter. Tåg och annat blir klart dyrare med högre toppfart, och man vill köra med den farten så mycket som möjligt för att motivera kostnaden, annars är det bättre med lägre toppfart. Regionaltågen får bara en enda station mellan flygplatsen och Borås, nämligen Bollebygd (med fyra spår). Detta för att hålla uppe regionaltågens medelhastighet, eftersom man inte kan ha för stor skillnad i medelhastighet mellan olika tåg, det minskar antal möjliga tåg. Väster om flygplatsen får alla tåg gå i lägre fart. Man kan inte stanna överallt heller om tåg ska gå lika snabbt som bil (bilköer oräknat).

Snabbtågen bedöms ta 15 minuter till flygplatsen och 30 minuter till Borås (via Västkustbanan till Mölndal). Regionaltågen beräknas ta 45-50 minuter från Göteborg C till Borås om de går via Västlänken och stannar på alla stationerna längs vägen.

Den första delen blir Mölnlycke-Bollebygd, en sträcka som i dag är 33 km och tar 25 minuter. Med ny järnväg skulle sträckan bli på 27 km, och med existerande tåg skulle det ta 13 minuter. Regionaltågen skulle minska restid från 1:05 till 55 minuter. Två tåg i timmen per riktning skulle möjliggöras även om resten inte byggs. Det är vikigt för att resenärer lättare ska hitta ett tåg som passar deras planer. Landvetter flygplats får då tågförbindelse. Byggstart på denna delsträcka planeras preliminärt till 2016, men det är ett osäkert datum. Det tar flera år att bygga.

Borås-Linköping

Preliminärt planeras Götalandsbanan ansluta till Södra Stambanan vid Gripenberg utanför Tranås. Det diskuteras om banan ska gå genom centrala Jönköping (med lång tunnel västerut) för att ge bra anslutningar till lokaltrafiken, eller via en station söder om Munksjön. I övrigt kommer man att undvika tätorter för att kunna ha en maxfart på 300-320 km/h. Sträckan Gripenberg–Mjölby på stambanan måste rätas (vilket innebär ett nybygge), då den är ganska kurvig idag, med vissa kurvor med 600 m radie, vilket ger maxfart 110 (120) km/h. De två äldre spåren behålls för gods- och lokaltrafik. Mellan Mjölby-Linköping krävs ny bana för den intensiva lokaltrafikens skull.

Det finns ingen detaljerad planering gjord, och bara en lös tidsplan om byggstart runt 2025. Göteborg-Borås och Ostlänken (Linköping-Järna) måste byggas före. Banverket drar under 2009 igång arbetet med en förstudie för sträckan^[3]

Kostnad

Andra dubbelspårsprojekt i Sverige (med sth 250 km/h) under perioden 2000-2010 kostar runt 70 milj kr/km för "snälla" sträckor och 100 milj/km för "medelbesvärliga" och 200 milj kr/km för "besvärliga". ^[4] Det finns extremfall som Hallandsåstunneln på 1 miljard/km. Eftersom terrängen är ganska besvärlig i stort sett hela sträckan Göteborg-Tranås (och lite enklare norr om Tranås) och den högre marschfarten 300 km/h kräver dyrare bana, måste man räkna med minst 200 milj/km (2009 års kostnadsnivå) . Bland annat behövs en lång tunnel under Landvetter flygplats. Man får räkna med en kostnad för 280 km på grovt räknat 50 miljarder. Ostlänken har fått järnvägsutredningen publicerad i december 2008, och där räknar man med 160 milj/km (24 miljarder, 150 km). Götalandsbanan har svårare terräng än Ostlänken (där det dock inte är platt).

I en artikel i DN maj 2008^[5] undertecknad av ett antal ledande kommunpolitiker längs den tänkta banan påstås att Götalandsbanan/Europakorridoren, dvs. inklusive spår även till Helsingborg, kommer att kosta 70 miljarder. Europabanan är 250 km lång mellan Jönköping-Helsingborg (mestadels snällare terräng, besvärligare nära Jönköping), så 30 miljarder är rimligt för det, men det tillkommer en tunnel under Öresund och ny bana till Köpenhamn för 10-tals miljarder. Ostlänken för 24 miljarder måste vara byggd också. Summan för allt detta är runt 130 miljarder (inklusive danska sidan vilket inte tas med i kommunartikeln, då det inte anses vara ett svenskt problem att finansiera, vilket dock nog är nödvändigt för att den danska delen ska bli byggd.) Kommunpolitiker måste räknas som lobbyister och de brukar inte överdriva kostnader.

De senaste uppgifterna om kostnaderna från Banverket, maj 2008 är:

"I underlagsrapporten från KTH har det gjorts en översiktlig beskrivning av nödvändiga åtgärder i järnvägens infrastruktur för att tillskapa Götalandsbanan samt Europabanan. Med utgångspunkt från tillgängliga sträckningsstudier och kostnadsberäkningar och den kostnadsökning som varit på senare år har man överslagsmässigt beräknat anläggningskostnaden till cirka 100 miljarder kronor. För att förverkliga Europabanan som helhet, krävs utöver detta mycket stora investeringar på dansk sida samt sannolikt också ytterligare investeringar på anslutande stråk i Sverige"^[6]

Projektet förutsätter således att en omfattande finansiering utöver det som idag finns tillgängligt idag inom ramen för Banverkets investeringsanslag (runt 10 miljarder per år för landet som helhet) eftersom det finna många angelägna projekt även i andra delar av landet. Vissa mycket dyra järnvägsprojekt under perioden 2000-2020 som Botniabanan och Citybanan finansieras genom att ett särskilt statligt bolag tar upp lån som betalas på lång sikt.

Fördelar med projektet

• Kortare restid ger samhällsekonomiska vinster, vilket är särskilt viktigt för affärsresenärer. I länder som Frankrike, Sverige, Tyskland och Spanien har flyget tappat resenärer på sträckor där höghastighetståg har satts in.
• Högre kapacitet blir möjlig. Trafikarbetet på sträckan Stockholm-Göteborg ökar
• Högre hastighet ger fler kilometer per fordon och insatsdag. Därmed krävs färre fordon och anställda^{[källa behövs]} för ett bestämt trafikarbete och därmed bättre lönsamhet^{[källa behövs]}. Exempel: för att köra Stockholm-Göteborg varje timme idag krävs 7 fordon, då en vända Stockholm- Göteborg- Stockholm tar 7 timmar. På Götalandsbanan kan 5 fordon^{[källa behövs]} klara samma transportuppgift
• Längs Västra Stambanan frigörs spårkapacitet för fler lokaltåg (Alingsås-Göteborg), regional- och godståg. Det finns behov av att öka trafiken även för dessa tågslag.
• Mindre skillnad i hastighet mellan olika tåg på samma bana ökar kapaciteten och minskar risk för förseningar. Idag hamnar ofta försenade X2000 bakom långsammare tåg och blir då ytterligare försenade.
• Miljöförbättringar, då fler reser med atom- och vattenkraftdrivna tåg än med fossilbränsledrivna bilar och flygplan
• Bättre möjlighet för införandet av regionaltåg Göteborg-Borås. Dagens tåg är för långsamma
• Bättre möjlighet för fjärrtågsresor Göteborg-Jönköping, Göteborg-Linköping och Jönköping-Linköping. Dagens tåg är inte konkurrenskraftiga mot bil.

Kritik mot projektet

De kritska synpunkter som framförts mot projektet har bland annat gällt:

• Höga kostnader - mer för pengarna om de satsas på andra järnvägsprojekt (andra projekt bör genomföras tidigare)
• Höga hastigheter drar mycket energi. Ett persontåg vid 320 km/h drar fyra gånger mer energi per passagerarmil än vid hastigheten 160 km/h
• Höga hastigheter kräver extremt raka banor med kurvradier på minst 4 kilometer. Det blir svårt att undvika känsliga områden och ett dyrare bygge^[7]
• Höga hastigheter medför kraftigt ökat buller. Järnvägar innebär även barriär-effekter (avskärning). Topphastigheter kring 320 km/h genererar extremt mycket buller och vibrationer (de japanska Shinkansen- linjerna är "bullermattor")
• Kritik mot överoptimistiska bedömningar av antalet passagerare som kan vinnas över från främst flyg (de som driver projektet framhåller gärna minskat flygande som en miljövinst)^[7] Redan 2008 åker fler tåg än flyg Göteborg-Stockholm. Man hoppas vinna många bilåkare också, i första hand på delsträckor.
• Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) anser att Banverkets rapport är bristfällig. Den saknar t ex en tydlig beskrivning av det huvudproblem som höghastighetsbanor, t ex Götalandsbanan, är avsedda att lösa.^[8]

Länkar

• Artikel av Banverket: Framtidens järnväg Stockholm-Göteborg
• Banverkets sidor om sträckan Almedal-Mölnlycke
• Banverkets sidor om sträckan Mölnlycke-Bollebygd
• Höghastighetsbana

Refenser

1. ↑ ^{1,0 1,1} http://www.banverket.se/pages/20875/Bilaga%202.pdf Beslut om gemensamma riktlinjer för Götalandsbanan
2. ↑ Östgöta Correspondenten
3. ↑ http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1870/Linkoping-Boras.aspx Banverket Linköping-Borås.
4. ↑ [1] Banverket Gbg-Trollhättan och [2] Banverket Halland
5. ↑ http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=572&a=770627
6. ↑ Banverket: Svenska höghastighetsbanor, 2008-05-30
7. ↑ ^{7,0 7,1} Arne Karyd:Höghastighetståg orealistiskt för Sverige! , Flygtorget den 22 april 2004
8. ↑ SIKA Remissvar på Banverkets huvudrapport ”Svenska Höghastighetsbanor” med bilagor 2008-10-13