Ostlänken
Från Rilpedia
 |
Denna artikel eller sektion innehåller information om ett framtida byggprojekt. Artikeln kan innehålla information av spekulativ karaktär, och informationen kan komma att ändras snabbt allteftersom projektet fortskrider och mer information blir tillgänglig. |
| Ostlänken | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ostlänken är en led i strävan att förbättra persontrafiken längs de första 20 milen, från Stockholm räknat, längs Södra stambanan. En ny, cirka 15 mil lång, dubbelspårig järnväg ("Ostlänken") för topphastigheter på 300-320 km/h planeras mellan Järna och Linköping. Den nya banan planeras få stationer i Vagnhärad, Nyköping, Skavsta flygplats och Norrköping. En sidobana byggs via Nyköping där fjärrtågen inte ska gå[1].
Ostlänken bör även ses som en fortsättning på den eventuella, framtida Götalandsbanan mot Göteborg, som dock byggs klart ännu senare. Götalandsbanan är tänkt att gå via Jönköping och Borås. Även söderut från Jönköpingstrakten planeras en framtida Europabana mot Helsingborg och vidare, via en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör, till Köpenhamn. Det är dock osäkert om den nya delsträckan mellan Jönköping och Köpenhamn (cirka 25 mil) verkligen byggs.
Innehåll |
Syfte
Syftet med Ostlänken är dels att förbättra fjärr- och regionaltrafiken Hamburg- Stockholm och dels att förbättra persontrafiken mellan Norrköping/Linköping ("Fjärde storstadsregionen") och Stockholm, samt att utöka regionaltågstrafiken inom Östergötland. Spårkapaciteten har på vissa avsnitt redan nått sin gräns. Även Nyköping får förbättrade kommunikationer, eftersom fjärrtågstrafiken (X2000) i dagsläget kör via Katrineholm, då banan Järna- Flen- Katrineholm- Åby är betydligt rakare och har dubbelspår, jämfört med dagens kurvrika enkelspår via Nyköping, Kiladalen och Kolmården.
Restiden för fjärrtågen för turen Linköping-Stockholm bedöms bli dryga timmen (snitthastighet 200 km/h, idag runt 1:40 för X2000) och runt 0:50 för turen Norrköping-Stockholm (snitthastighet 180 km/h, idag minst 1:10).
Resan Stockholm-Malmö kommer omkring 2030 att ta drygt en timme mindre tack vare Ostlänken och andra åtgärder (under antagande att Europabanan inte är byggd). Genom att höja topphastigheten på delsträckan genom Småland samt genom att bygga ut till fyrspårssystem på den 2 mil långa sträckan Lund-Malmö, kommer restiden i framtiden för turen Stockholm- Malmö att ligga kring 3:20 istället för dagens 4:25 (X2000) Restiderna avser de tåg som planeras med topphastigheten 250 km/h (idag max 200 km/h). Med 320 km/timme (bara på Ostlänken) kan restiden reduceras med ytterligare 10 minuter[källa behövs].
Dagens gamla enkelspår Nyköpingsbanan Järna-Nyköping-Norrköping (cirka 10 mil) planeras att delvis rivas när Ostlänken är satt i trafik. Eftersom Ostlänken kommer att trafikeras av höghastighetståg finns det dock en risk att det blir komplicerat med blandad fjärr-, regional- och lokaltrafik. Eventuellt behålls det gamla enkelspåret mellan Norrköping och Nyköping för långsammare trafik (d v s snitthastigheter uppemot 100 km/h), i första hand godstrafik, kanske pendeltåg.
Utvecklingen sedan 1989
Under november 1989 gav SJ ut rapporten "Utredningen om nya och bättre spår in i 2000-talet" (SJ Stab Strategisk utveckling). Rapporten innehöll en lista med satsningar i Sverige. Det fanns två nivåer, dels en med en total satsning på 11 miljarder kronor (prisnivå jan 1990) och dels ytterligare en nivå på 40 miljarder kronor. I inget av de bägge alternativen nämndes dock något om Ostlänken.
De första planerna att bygga en ny höghastighetslinje mellan Stockholm och Skåne väcktes under mars 1991 i artikeln "Kan snabbtågsystemen bli billigare?" (tidningen TÅG, 2/91, sid 9- 13).
Under oktober 1991, kompletterad mars 1992, gav SJ ut en kraftigt reviderad rapport; "Ett marknadsanpassat framtida järnvägssystem". På sidan 27 i rapporten nämns en ny höghastighetssträcka för linjen Järna- Nyköping- Norrköping- Linköping för totalt 5,2 mrd kr. Senare har även Banverket, delvis under press från SJ och intresseorganisationer, intresserat sig för den nya linjedragningen.
Banverkets offiella järnvägsutredning blev klar december 2008[1]. Snart (under 2009) ska regeringen besluta om byggplanerarna uppfyller de formella kraven ("tillåtlighet"). Byggstart sker först när skattepengar beviljats.
Det finns ett budgetutrymme och en prioritering mellan olika projekt (vilka?)[2]. Byggstart bedöms ske mellan 2013 och 2019. Bygget kommer förmodligen att ta ett antal år. Drift bedöms tidigast 2020-2025.
Planerad standard och dragning
Det är beslutat att Ostkustlänken skall konstrueras för ren persontågstrafik i topphastigheter på 300-320 km/timme. Man skulle kunna säga att banan får toppfarten 300 km/timme i kurvorna och 320 på raksträckorna.
Längs sträckan Linköping-Norrköping har det statliga Banverket planerat in tre alternativa korridorer, varav en kommer att väljas:
- Den norra, kallad "röd". Den går i huvudsak längs med motorvägen E4. Det planeras i alla alternativ en ny infart västerifrån till Norrköping i tunnel. Den befintliga järnvägen sträckan Ålberga- Åby har många snäva kurvor och branta lutningar.
- Den "gröna" korridoren, går en bit söder om den röda korridoren.
- Den "blå" korridoren, som följer den gamla järnvägen på delsträckan Linköping-Norsholm och den röda korridoren delsträckan Norsholm-Norrköping.
Ingendera är klart sämre enligt järnvägsutredningen och alla varianter kvarstår mellan Linköping-Norrköping. Nya stationer rekommenderas i både Linköping och Norrköping, eftersom det ökande resandet bedöms kräva det, åtminstone när Götalandsbanan är byggd. I Linköping finns planer på att flytta stationen några hundra meter norr ut längs med stambanan, till andra sidan Stångån, och där anlägga en helt ny stadsdel med resecentrum som nav. I Norrköping ligger stationen kvar på samma plats, men ska enligt ett principbeslut från kommunen flyttas i höjdled, antingen upp på en viadukt eller under marken för att möjliggöra en integration av dagens cityområden söder om stationen med de framtida Butängen norr om stationen.
På delsträckan Norrköping-Järna har Banverket planerat in två alterantiva korridorer:
- Den norra, kallad "grön". Den går ett stycke norr om E4, passerar Skavsta Flygplats och norr om Nyköping. Den sammanfaller med den röda från Vagnhärad-trakten och norrut.
- Den mellersta, kallad "röd". Den går i huvudsak längs med E4, men ett stycke norr om Nyköping och via Skavsta Flygplats. Den passerar utanför alla tätorter, och avslutas norr om Järna.
Banverket vill ha en bibana via centrala Nyköping[1], för att regionala tåg ska kunna angöra denna relativt viktiga stad med många befintliga pendlare till Stockholm. Det ger också bättre möjlighet för fjärrtågen att köra om regionaltågen utan att någon av dem förlorar tid. Omkörning vid en station på huvudlinjen kräver ett längre stopp för regionaltåget och mer om fjärrtåget är sent. Den södra korridoren mellan Norrköping-Järna, kallad "blå" har valts bort. Den följde i huvudsak befintlig järnväg, och gick igenom Nyköping och andra tätorter, även Järna, men inte förbi flygplatsen. Banverket förutspår en restid mellan Loddby nära Norrköping till stambanan norr om Järna på 22 minuter för fjärrtåg och 31 minuter för regionaltåg. Mellan Linköping och Norrköping förutses en restid på 12 minuter. Stationen Kolmården behålls troligen vid den gamla banan som ändpunkt för pendeltåg.
Öster om Järna fortsätter tågen på Grödingebanan som invigdes 1994 och som är byggd för topphastigheter uppemot 250 km/h för persontåg, men bara med lutande vagnskorg i vissa kurvor. I dag kör vissa persontåg i 200 km/h på denna 3 mil långa bana.
För att kunna köra i 300-320 km/h måste banan dras långt utanför tätorterna, allt för att undvika buller och vibrationer. Vid stationer bör tågen av buller- och säkerhetsskäl passera med relativt låg hastighet.
Ostlänken kommer enligt järnvägsutredningen[1] att ha följande stationer: i Linköping, Norrköping, Skavsta, Nyköping och Vagnhärad. Det fanns önskemål om stopp i Åby, Krokek, Hölö och Järna vilket valts bort. Dessutom kan det bli betydligt fler stopp för pendeltåg mellan Linköping och Norrköping på stambanan.
Intressegrupperna vill fatta ett beslut så fort som möjligt om sträckning, kanske redan under 2008-2009.
Kostnad
Järnvägsutredningen har kommit fram till en kostnad på runt 16 miljarder mellan Järna och norra Norrköping (runt 110 km => 1,45 mrd kr/mil), samt runt 8 miljarder mellan norra Norrköping och Linköping (knappt 50 km => 1,6 mrd kr mil). Totalt alltså cirka 24 miljarder[1]. Detta är klart mer än vad vad som antagit från olika intressegrupper.
