Från Rilpedia

Denna artikel eller sektion behandlar ett pågående byggprojekt. Artikeln kan innehålla information som kan ändras snabbt allteftersom projektet fortskrider och mer information blir tillgänglig.

Botniabanan
Allmänt
Plats	Sverige
Ändstationer	Nyland–Umeå
Anslutande järnvägslinjer	Ådalsbanan Järnvägslinjen Mellansel-Örnsköldsvik Järnvägslinjen Vännäs-Umeå-Holmsund
Organisation
Invigd	Hela sträckan ej invigd ännu
Ägare	Staten
Banoperatör	Banverket
Tekniska fakta
Längd	185 kilometer
Antal spår	enkelspår med mötesspår
Spårvidd	1435 millimeter (normalspår)
Största tillåtna axellast	25 ton
Största lutning	10 ‰
ERTMS	Ja (utbyggnad pågår)
Fjärrblockering	Ja (utbyggnad pågår)
Högsta tillåtna hastighet	250 km/h
Elektrifierad	elektrifiering pågår
Tekniska fakta hämtade från järnväg.net
Linjekarta
Umeå-Vännäsbanan mot Vännäs  och Stambanan genom övre Norrland 185 Umeå 183 Umeå Östra 180 Gimonäs - Mötesspår Linjen Vännäs-Umeå-Holmsund mot Umeå hamn Ume älv 173 Stöcke - Mötesspår 163 Norrmjöle - Mötesspår 155 Hössjön - Mötesspår 150 Hörnefors 144 Ängersjö - Mötesspår 133 Norrsjön - Mötesspår 128 Nordmaling 122 Rundvik - Mötesspår 111 Saluböle - Mötesspår 100 Könsa - Mötesspår 95 Husum 91 Gideåbacka - Mötesspår Hjältatunneln, Kalldalstunneln 81 Högsbysjön - Mötesspår Strannebergstunneln Örnsköldsvik Norra Åsbergstunneln Banan till Mellansel 70 Örnsköldsvik Varvsbergstunneln 63 Gålnäs - Mötesspår Gålnästunneln Finnborgstunneln, Hällbergstunneln Nätraån 51 Bjästa - Mötesspår 39 Drömme - Mötesspår Björnböletunneln 27 Hämrasviken - Mötesspår Namntalltunneln 15 Harasjön - Mötesspår Offersjön 7 Solum - Mötesspår Åskottunneln Ångermanälven 0 Nyland - Botniabanan startar Ådalsbanan mot Sundsvall

Botniabanan är en järnvägsförbindelse i Sverige som för närvarande håller på att byggas från Ångermanälven norr om Kramfors flygplats, via Örnsköldsvik till Umeå. Bygget innebär 19 mil järnväg, 140 broar och 25 kilometer tunnel och väntas vara klar i augusti 2010, med delöverlämningar i oktober 2008 (Örnsköldsvik – Husum ) och oktober 2009 (Västeraspby på Ådalsbanan – Örnsköldsvik). Kostnaden beräknas till 15 miljarder SEK. Banan byggs med endast enkelspår och förses därför med 22 mötesplatser. Max hastighet 120 km/h för godståg med max axelvikt 25 ton och 250 km/h för persontåg. Kurvradier är större än 3200 meter, förutom i Örnsköldsvik där den är ner till 600 meter, samt ett mindre antal om 2000–2500 meter. Ingen stigning är brantare än 10 promille.

Innehåll 1 Syfte 2 Restider och avstånd 3 Resecentrum 4 Finansiering och bygge 5 Nuläge 6 Broar och tunnlar 7 Signalsäkerhetssystem 8 Se även 9 Externa länkar

Syfte

Anledningen till att man bygger Botniabanan är att det finns ett stort behov av en modern järnvägssträckning längs med Norrlandskusten. Det råder kapacitetsbrist på stambanan, som är långsam, kurvig och backig. Det är inte minst för godstågens skull banan byggs. Botniabanan ger direkt en kostnadsbesparing för den intensiva godstrafiken och möjliggör en trafikökning.

Botniabanan kommer även att underlätta pendling i området där den byggs, t ex kommer sträckan Umeå – Örnsköldsvik att ta endast 40–50 minuter med snabbtåg. Banan blir därmed optimerad för 250 km/h, dvs. den hastighet framtidens svenska tåg ska klara av. X2000-tåg kommer att gå i 200 km/h efter öppningen. I avtalet mellan Botniabanans aktörer har kommunerna längs järnvägens sträckning gått med på att betala de resecentrum (stationer) som placeras i respektive kommun. Kommunerna och landstingen längs järnvägen garanterar även en tågtrafik för pendling med åtminstone sex turer per dygn i vardera riktningen.

Restider och avstånd

Sträcka	Tid	Avstånd	Medelfart
Örnsköldsvik-Umeå	0:40	112 km	165 km/h (inter-city)
Kramfors-Örnsköldsvik	0:35	86 km	150 km/h (inter-city)
Sundsvall-Umeå	2:20	300 km	130 km/h
Stockholm-Umeå	5:40	680 km	120 km/h
Örnsköldsvik-Umeå	0:55	112 km	120 km/h (regionaltåg)

Banan kommer till största delen att tillåta 250 km/h utan korglutning. Mötesspåren byggs enligt EU-standard, dvs 750 meter långa mötesspår, avsedda för så långa godståg som tillåts med nuvarande koppel och andra begränsningar. För persontåg måste normalt ena tåget stanna vid möten, även om de kan passera i runt 40 km/h om de anländer exakt samtidigt (Detta gäller bara på vissa banor i Sverige, oftast får bara ett tåg i taget köra in på mötesspåren). Om man haft mycket längre mötesspår på ett par strategiska ställen kunde persontågen mötas i högre fart och spara tid. Ett strategiskt ställe vore Nordmaling eftersom det tar en timme för ett intercitytåg att gå till Umeå, vänta lämplig tid och gå tillbaka, där det möter nästa tåg vid Nordmaling (en timme senare). Nu är Nordmaling inget stopp för intercitytåg, utan de får göra ett extra stopp för möte.

Resecentrum

Persontåg kommer att stanna i:

• Örnsköldsvik C
• Örnsköldsvik Norra
• Husum
• Nordmaling
• Hörnefors
• Umeå Östra
• Umeå C

Intercity-tåg stannar inte vid alla dessa stationer utan troligen endast i Örnsköldsvik C och Umeå C, och troligen Umeå Ö, eftersom väldigt många arbetar eller studerar i närheten. Söderut fortsätter de på Ådalsbanan, där tågen kommer att stanna i Sundsvall, Timrå, Härnösand och Kramfors.

Finansiering och bygge

Kostnaden blir cirka 15 miljarder kr (exkl Ådalsbanan, som byggs om för c a 6 miljarder). Bygget finansieras med lån. Det är mest praktiskt då kostnaden motsvarar en stor del av Banverkets sammanlagda budget under byggåren. Lånet återbetalas med anslag till 2050. Planen är att bygga hela banan på en gång eftersom det inte är meningsfullt med en bana med ofullständiga sträckor. Utöver Ådalsbaneprojektet behöver fler förbättringar göras söderut för att klara det ökande antalet tåg. I Sundsvall byggs ett par nya broar, och bullerskydd, och i framtiden fler åtgärder eftersom det ska gå mycket fler tåg mitt i centrum än vad det går i dag. Järnvägslinjen Kilafors-Söderhamn ska rustas upp (för 750 miljoner) för att ta hand om de godståg som ska mot Dalarna och söder därom, eftersom Ostkustbanan är relativt hårt belastad och har snabba tåg som skulle hindas av godståg.

Nuläge

I dagsläget har bygget kommit ganska långt. Järnvägen är klar långa sträckor och nästan klar längs större delen (2007). Bygget är flera år försenat längs vissa delar, bland annat på grund av miljöprövning enligt den nya miljöbalken samt nya krav på Botniabanan. Det är framförallt sträckan närmast Umeå med bron över Umeälven och dess naturreservat som är försenad. Enligt uppgift blir hela banan klar först 2011, även om sträckan Örnsköldsvik-Husum kan köras fullt reguljärt sedan hösten 2008 och sträckan Kramfors – Örnsköldsvik kommer att köras hösten 2009. Man kör vissa godståg då, och det första reguljära tåget (en provtransport av verkligt gods) kördes den 13 februari 2008 [1]. Spåren lades i två delar, från söder och från Örnsköldsvik åt båda håll. Den 17 juli 2008 fogades de ihop så att det gick spår mellan Ångermanälven och Hörnefors, 15 mil. Spåren används efter det av arbetståg, bland annat för montering av elledningar, något som färdigställs november 2008. Den tredje spårläggningen, Hörnefors-Umeå antas bli gjord 2010. En invigning av sträckan Örnsköldsvik-Husum genomfördes av Åsa Torstensson den 16 oktober 2008.

Persontrafiken får vänta till 2010 eller 2011 enligt Länstrafiken i Västerbotten. Länstrafiksbolagen i Västernorrland och Västerbotten har via Norrlandslänens tågbolag Norrtåg beställt 11 st tåg. Coradia Lirex från Alstom vann upphandlingen på lägre pris[2]. De har nackdelen med toppfart på "bara" 180 km/h. Långdistanstågen till Stockholm kommer antagligen köras av SJ, men eftersom Ådalsbanan blir klar först 2011 kommer dessa tåg troligen vänta till dess [3].

Broar och tunnlar

Längs Botniabanan byggs många broar och tunnlar, eftersom man vill ha svaga kurvor och måttliga lutningar i det ganska kuperade landskapet. Särskilt vid Höga kusten söder om Örnsköldsvik är landskapet mycket kuperat, vilket i synnerhet skapat behov av många tunnlar. Älvarna kräver också långa broar. Antalet broar ökas också eftersom man vill ha planskilda vägkorsningar överallt. Några av landets längsta broar och tunnlar byggs längs banan.

• Broar: 140 st
• Tunnlar: 16 st, 25 km sammanlagt
• Längsta broar:
  • Umeälvsbron över Umeälven, 1 938 m
  • Bron över Ångermanälven, 1 035 m
  • Bron över Nätraån, 1 014 m
  • Bron över Veckefjärden, 508 m
  • Bron över Offersjön, 480 m
  • Bron i Stöcke, 394 m
  • Bron i Hörnefors, 389 m
  • Bron över Saluån, 343 m
  • Bron över Torsån/Öfjärden, 333 m
  • Bron över Gideälven, 330 m
  • Bron i Husum, 314 m
• Längsta tunnlar:
  • Namntalltunneln, 6 000 m (sträckan Nyland-Bjästa)
  • Björnböletunneln, 5 200 m (sträckan Nyland-Bjästa)
  • Åskottunneln, 3 270 m (sträckan Nyland-Bjästa)
  • Varvsbergstunneln, 2 065 m (i Örnsköldsvik)
  • Strannebergstunneln, 1 400 m (sträckan Örnsköldsvik - Arnäsvall)
  • Hjältatunneln, 1 250 m (sträckan Arnäsvall - Mosjön)
  • Kalldalstunneln, 1 100 m (sträckan Arnäsvall - Mosjön)
  • Åsbergstunneln, 1 000 m (i Örnsköldsvik)
  • Håknästunneln, 670 m (sträckan Nordmaling-Hörnefors)
  • Hällbergstunneln, 600 m (sträckan Bjästa - Överhörnäs)
  • Öbergstunneln, 480 (nära Husum)
  • Finnborgstunneln, 400 m (sträckan Bjästa - Överhörnäs)
  • Gålnästunneln, 390 m (sträckan Överhörnäs - Örnsköldsvik)

Signalsäkerhetssystem

Botniabanan kommer som första bana i Sverige att utrustas med signalsäkerhetssystemet ERTMS/ETCS Nivå 2 med en svensk STM i loken. ERTMS/ETCS är en EU-standard med bättre kapacitet. Den har också högre tillåten hastighet, medan den svenska standarden har max 200 km/h. Den ska införas överallt på lång sikt och möjliggöra för tåg att gå över gränserna med samma system. STM är program och utrustning som kompletterar den ERTMS/ETCS och som gör att loket kan användas på banor som saknar den europeiska standarden och har nationellt system.

Det är ett EU-direktiv som kräver att detta signalsystem installeras på nya banor. Det fanns mediauppgifter att systemet troligen inte kommer att vara körbart när persontåg ska gå år 2010, eftersom Banverket inte har pengar till den mycket dyra utvecklingen av systemet [4]. Det finns nu pengar till detta, efter detta krislarm.

För de första godstågen 2008/2009 kör man manuell hantering, åtminstone till en början.

Det pågår en diskussion mellan de tågoperatörer som tänkt trafikera Botniabanan och regeringen om kostnaden för att anpassa loken/motorvagnarna för ERTMS. Kostnaden är 1,5-3 miljoner per fordon. Detta kan minska trafiken på banan i början.

Se även

• Norrbotniabanan (som kan ses som en förlängning av Botniabanan)
• Ådalsbanan (som kan ses som anslutning söderut/söderifrån)

Externa länkar

• Officiell webbplats för Botniabanan
• Norrtåg, som ska köra regionaltåg (ägs av landstingen)

Denna artikel om Sverige behöver bilder. Har du en passande fri illustration får du gärna ladda upp den.