Norrbotniabanan
Från Rilpedia
 |
Denna artikel eller sektion innehåller information om ett framtida byggprojekt. Artikeln kan innehålla information av spekulativ karaktär, och informationen kan komma att ändras snabbt allteftersom projektet fortskrider och mer information blir tillgänglig. |
Norrbotniabanan är den planerade järnvägen mellan Umeå och Luleå. Järnvägen kan ses som en förlängning av Botniabanan. Till skillnad från den nuvarande stambanan som går i inlandet är tanken att järnvägen ska ha en kustnära dragning och därmed passera Robertsfors, Skellefteå, Piteå, och Luleå. Den blir cirka 270 kilometer lång.
Innehåll |
Syfte
Den nya järnvägen har två syften, dels förbättringar för godstransporterna och dels möjliggöra persontrafik längs kusten i Övre Norrland.
Godstransporterna får tidsvinster på flera timmar och man kan även lasta mer på varje tåg. Problemen med stambanan (kurvor, bärighet, lutning) gör att godstågen bara kan lastas till två tredjedelar, 1 000 ton mot normalt 1 600 ton per tåg. Många av de tunga industrierna i Nordsverige ligger vid kusten och exporterar huvuddelen av godset. Man räknar med att kunna öka godstransporterna med 40 procent. När järnvägen är klar kommer även den utländska trafiken mellan Finland och Sverige sannolikt att öka, då den förbättrade Haparandabanan ger en bättre kapacitet för tåg mot Torneå, Kemi och Uleåborg.
I förlängningen anses även godstransporter till och från Ryssland med Kolahalvön, vilket är intressant eftersom där finns stora naturresurser samt tunga industrier och även en stor konsumentmarknad (exempelvis fraktas fisk från Nordnorge till Moskva på järnväg redan idag).
Persontrafiken bedöms få en gynnsam utveckling. Norra Sverige är visserligen glesare befolkat än södra, men eftersom majoriteten av befolkningen bor vid kusten är det där nyttan av persontrafik är som störst. Eftersom man med tåg snabbt kommer att kunna nå de större orterna som Umeå eller Luleå, innebär detta att arbetsmarknaden blir rörligare och att invånarna i större grad kan bo och studera eller arbeta på olika orter. Skellefteå och Piteå är idag bland de största orterna i Sverige som saknar persontrafik på järnväg. Det bor sammanlagt runt 300.000 personer i de kommuner som berörs av banan. Vinsten med persontrafik är inte självklar på grund av investeringskostnaderna och huruvida alternativa färdsätt skulle kunna övervägas, till exempel bussar drivna av etanol från skogsavfall. Ett argument för järnväg är dock att restiderna kan göras kortare än vad som är möjligt med busstrafik och att järnvägen då blir mer attraktiv än busstrafik och därmed mer utnyttjad. Dock är persontrafiken underordnad, det är främst för godstrafiken banan byggs och möjligheten till persontrafik blir en bonus[källa behövs].
Sträckning och standard
Banan ska ha samma standard som Botniabanan, vilket innebär max tillåten hastighet 250 km/h.
Exakt sträckning är inte bestämd, men resecentrum kommmer åtminstone att finnas i Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå, Luleå.
Nuläge
Banverket är färdigt med förstudien och går vidare med mer detaljerade järnvägsutredningar uppdelade i tre delsträckor. Den första sträckan är Skellefteå–Piteå. Enligt framtidsplanen planeras byggstart kunna ske 2010. Bygget bör inte ta alltför lång tid eftersom järnvägen gör större nytta när hela banan är klar.
Kostnaden omberäknades januari 2007 till mellan 17 och 21 miljarder kronor och cost-benefit-analysen ger en positiv nettonuvärdekvot någonstans mellan 0,05 och 0,45.[1] Banverket har satt upp olika inriktningsalternativ för vilka förbättringar i järnvägsnätet som kan genomföras om anslagen ändras mellan -50% av nuvarande nivå upp till +50% av nuvarande anslag. Endast i planeringsnivån +50% finns Norrbotniabanan med under perioden 2010-2019. Dock skriver Banverket i rapporten att de bedömer nivån +50% som den enda realistiska om transportbehovet ska kunna möta den ökade efterfrågan.[2]. Norrbotniabanan har den fördelen i beräkningen att det kan fås samhällsekonomiskt lönsam redan med dagens transportbehov, eftersom den minskar kostnaden för godstrafiken, och sänker restiderna kraftigt mellan städerna. För andra nybyggen måste man räkna med en ökning i totala transportbehovet, t.ex. genom att folk tar jobb på längre avstånd när det går lättare att resa, annars visar beräkningen inte samhällsekonomisk lönsamhet. Sådana ökningar har dock skett för byggen nära storstäderna. Det kan dock debatteras hur lönsamt det är för samhället eftersom korta resvägar till arbetet är ekonomiskt bra, även om större geografisk arbetsmarknad ger fördel av större urval både för företag och anställda. Norrbotniabanan har alltså fördelen med mer kortsiktiga och beräkningsbara fördelar samhällsekonomiskt.
Regeringen Persson ställde sig positiv till satsningen. Det fanns en uppgörelse med Miljöpartiet som innebar att banan skulle byggas.
Regeringen Reinfeldt har ställt sig mer tveksam till Norrbotniabanan, men ansvarig minister Åsa Torstensson säger att den ska byggas så småningom. Det blir dock inte byggstart 2010, utan mer i stil med 2020.[3]
Haparandabanan
Norrbotniabanan var ursprungligen tänkt att fortsätta till Haparanda, men man nöjde sig med en upprustning inklusive elektrifiering av den befintliga Haparandabanan med sidobana från Boden till Kalix. Banan kommer att följa befintlig godsbana mellan Morjärv och Karlsborg utanför Kalix. Det blir en nybyggd elektrifierad bana mellan Karlsborg och Haparanda. Detta görs redan nu; arbetet med upprustningen startade 2006, nybyggnationen startade 2008. Banan blir klar för trafik 2012, inledningsvis tänkt att trafikeras med dieseldrift tills elektrifieringen skulle vara klar 2016, men tack vare regeringens närtidssatsning kommer banan enligt nuvarande(januari 2009) plan att vara elektriferad redan vid invigningen 2012. Detta innebär att hela sträckan sydsverige-haparanda går att trafikera med eldrivna tåg.
Referenser
- ↑ ”Norrbotniabanan är bra för samhällsekonomin”. Banverket. http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1871/Norrbotniabanan/Nyheter/2007/Norrbotniabanan-ar-bra-for-samhallsekonomin.aspx. Läst 21 november 2007.
- ↑ ”Järnvägens bidrag till samhällsutvecklingen – inriktningsunderlag 2010–2019 - Huvudrapport”. Banverket. http://banportalen.banverket.se/Banportalen/upload/2149/Huvudrapport-webb-x.pdf. Läst 21 november 2007.
- ↑ http://www.sr.se/cgi-bin/vasterbotten/nyheter/artikel.asp?artikel=1318903 Statliga bolag kan betala Norrbotniabanan, tycker kommunalrådet i Umeå
