Tokaido Shinkansen
Från Rilpedia
| Tokaido Shinkansen | |
|---|---|
| 342px Ett tåg passerar Fuji på Tokaido Shinkansen. |
|
| Allmänt | |
| Plats |  Japan |
| Ändstationer | Tokyo–Shin Osaka |
| Anslutande järnvägslinjer | Sanyo Shinkansen |
| Organisation | |
| Invigd | 1 oktober 1964 |
| Ägare | JR Tokai |
| Banoperatör | JR Tokai |
| Trafikoperatör | JR Tokai |
| Tekniska fakta | |
| Längd | 515 kilometer |
| Antal spår | dubbelspår hela sträckan |
| Spårvidd | 1435 millimeter (normalspår) |
| Minsta kurvradie | 2500 m ¹ |
| Högsta tillåtna hastighet | 270 km/h |
| Elektrifierad | hela sträckan sedan uppförandet |
| Matning | 25 kV, 60 Hz växelström |
| ¹Utom i centrala Tokyo | |
Tōkaidō Shinkansen (東海道新幹線) är den ursprungliga Shinkansen mellan Tokyo och Shin Osaka som öppnades 1 oktober 1964 i tid för de olympiska spelen i Tokyo.[1] Det är en linje för höghastighetståg som byggdes av Japan National Railways och tillhör idag JR Tokai, ett av företagen i Japan Rail Group.
Innehåll |
Historia
1939 under andra sino-japanska kriget när Japan löd under krigslagar var behovet av att stärka transporterna mod det asiatiska fastlandet starka och man beslutade att bygga en ny normalspårig järnvägslinje kallad Shinkansen mellan Tokyo och Shimonoseki. Bygget hann bara påbörjas innan det fick avbrytas av att kriget förvärrades.[2]
Under 1950-talet var den dubbelspåriga Tokaidolinjen mellan Tokyo och Osaka utnyttjad till sin fulla kapacitet. 1958 tillsattes en statlig utredningsgrupp som diskuterade hur problemet skulle lösas. Bland förslagen fanns att bygga ut den existerade linjen med fler spår, att bygga en ny separat smalspårig linje eller en ny normalspårig linje. En rapport från Japan's Railway Technology Research Institute visade att ett normalspårigt snabbtåg skulle kunna tillryggalägga sträckan Tokyo-Osaka på 3 timmar och beslutet blev att bygga en sådan.[1] Det var då den första normalspåriga järnvägen i Japan efter att en särskild kommitté 1911 kommit fram till att det var mer kostnadseffektivt att fortsätta bygga smalspåriga järnvägar än normalspåriga.[3] En del av den mark som inköpts för den tidigare planerade Shinkansen användes nu 25 år senare bygga den.[2]
- 1959 påbörjades bygget av banan.[1]
- 1 oktober 1964 öppnades linjen i tid för de olympiska spelen i Tokyo.[1]
- 1987 privatierades JNR och banan överfördes till det nybildade Shinkansen Holding Cooperation och leasades ut till det likaledes nybildade JR Tokai.[4]
- Mars 1988 öppnades tre nya stationer: Shin-Fuji, Kakegawa och Mikawa-Anjo.[5]
- Oktober 1991 köptes banan upp av JR Tokai.[5]
- Mars 1992 infördes den nya transporttjänsten Nozomi med nya tåg i serie 300 som kör med toppfarten 270 km/h. Det innebar en sänkning av kortaste restiden från 2 h 52 min till 2 h 30 min från Tokyo till Shin Osaka.[6][5]
- 1999 togs de sista tågen av den ursprungliga modellen serie 0 ur drift.[6]
- 1 oktober 2003 öppnades Shinagawa station för Tokaido Shinkansen. I samband med det gjordes en större revision av tidtabellen med betydligt fler Nozomiavgångar i rusningstid än tidigare.[5][7]
- 1 juli 2007 infördes Serie N700 tåg med lutande vagnkorgar.[8]
Trafik
Tågen på banan delas upp i tre kategorier, efter vilka stationer de stannar vid. Alla tåg gör uppehåll (eller startar eller slutar) i Shin Osaka, Kyoto, Nagoya och Tokyo.
- Den snabbaste är Nozomi som utöver de fyra största stannar i Shin-Yokohama och/eller Shinagawa. Restiden för hela sträckan är mellan 2 h 25 min och 2 h 37 min.[9]
- Den näst snabbaste är Hikari som gör uppehåll på några fler stationer. De stannar antingen i Maibara, Gifu-Hashima, Odawara och Shin-Yokohama eller i Hamamatsu, Shizuoka och Shinagawa.[9]
- De tåg som stannar vid alla stationer längs banan kallas Kodama.[9]
Trafiken är kopplad med Sanyo Shinkansen i Shin Osaka så att många tåg fortsätter direkt mot Hakata. Många tåg går delsträckor såväl inom Tokaido Shinkansen som delar av sträckan med fortsättning i Sanyo Shinkansen.[9]
Teknik
Bland tekniska innovationer som introducerades med byggandet av Tokaido Shinkansen märks helsvetsad räls[10] och ATC[11].
När banan stod klar och trafikerades av de första tågen (sedermera kallade serie 0) var topphastigheten 210 km/h vilket var rekord i passagerartrafik.[11] Banan har minsta kurvradie 2500 m (förutom några skarpare kurvor i tätbebyggda delar av Tokyo) vilket var beräknat för att höja maxhastigheten till 250 km/h[11]. Detta insågs snabbt vara en begränsning och när banan förlängdes med Sanyo Shinkansen 1972 byggdes de nya delarna med minsta kurvradie 4000 m.[11] Genom att införa tåg av serie N700 med lutande vagnkorgar 1 juli 2007 kunde hastigheten ökas till 270 km/h även i de kurvor som tidigare haft hastighetsbegränsning till 250 km/h.[8]
Strömförsörjning
Efter att SNCF kört tåg med växelström på en testbana 1951 i Frankrike gjordes motsvarande tester på ett segment av Senzanlinjen i Japan. SNCF byggde den första järnvägslinjen med växelströmsteknik mellan Thionville och Valenciennes i Frankrike 1955 och den första växelströmslinjen i trafik i Japan startade 1957 mellan Maibara och Tsuruga på Hokurikulinjen[3]. Tekniken med växelströmsmatning var en förutsättning för att kunna föra över tillräckligt stor effekt för tågen på den nya Shinkansen.[3] Matningen ställde dock till nya problem eftersom tågen gick snabbare än några tidigare och behövde 6 strömavtagare som ger problem med svängningar i kontaktledningen. Till att börja med använde man grövre kontaktledning än normalt med högre mekanisk spänning på den. Problemet löstes genom att man vidareutveckande systemet med auto transformer (AT) feeding som tidigare endast fanns på New Haven Line i Connecticut, USA för Shinkansen.[3] När uppgradering till AT feeding var genomförd på hela linjen höjdes hastigheten från 210 km/h till 270 km/h.[3]
Elnätet i Japan har olika frekvenser, 50 Hz i östra delar av landet och 60 Hz i västra delar. Tokaido Shinkansen går mellan Tokyo som har 50 Hz och Osaka som har 60 Hz. Banan har 60 Hz och man har omformarstationer i de delar som går där elnätet är 50 Hz.[3] Spänningen är 25 kV.[3]
Källor
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 Yasuo Wakuda, Railway Modernization and Shinkansen (1997) Japan Railway & Transport Review. (11).sid. 60-63.
- ↑ 2,0 2,1 Yasuo Wakuda, Wartime Railways and Transport Policies (1996) Japan Railway & Transport Review. (9).sid. 32-35.
- ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 Teruo Kobayashi, Progress of Electric Railways in Japan (2005) Japan Railway & Transport Review. (42).sid. 62-69.
- ↑ Mitsuhide Imashiro, Changes in Japan's Transport Market and JNR Privatization (1997) Japan Railway & Transport Review. (13).sid. 50-53.
- ↑ 5,0 5,1 5,2 5,3 ”Company History”. JR Central. http://jr-central.co.jp/eng.nsf/english/history. Läst 2007-09-25.
- ↑ 6,0 6,1 Shuichi Takashima & Masafumi Miki, Railway Operators in Japan 8: Tokai Region (2003) Japan Railway & Transport Review. (34).sid. 52-63.
- ↑ ”New Timetable and Fares for the Tokaido Shinkansen upon the Opening of the Shinagawa Station”. JR Central. 19 mars 2003. http://jr-central.co.jp/eng.nsf/english/n-03-0319. Läst 2007-09-25.
- ↑ 8,0 8,1 ”Debut of the Series N700 on the Tokaido and Sanyo Shinkansen”. JR Tokai. http://jr-central.co.jp/eng.nsf/english/bulletin/$FILE/vol58-tokai.pdf. Läst 25 oktober 2007.
- ↑ 9,0 9,1 9,2 9,3 ”Titabell Sanyo och Tokaido Shinkansen 2007-07-01 -- 2007-09-30”. http://jr-central.co.jp/eng.nsf/english/timetable/$FILE/Eastbound2007-7.pdf. Läst 2007-09-25.
- ↑ ”Shinkansen”. Encyclopædia Britannica. http://www.britannica.com/eb/article-9067405/Shinkansen. Läst 24 september 2007.
- ↑ 11,0 11,1 11,2 11,3 Murray Hughes (1 april 2003). ”Tokaido upgrade to beat back air competition” (på Engelska). http://www.railwaygazette.com/news_view/article/2003/04/2254/tokaido_upgrade_to_beat_back_air_competition.html. Läst 24 oktober 2007.
