Sammanbindningsbanan
Från Rilpedia
Sammanbindningsbanan är en benämning använd för två spårförbindelser genom Stockholms innerstad, båda tillkomna för att binda samman tidigare befintliga banor.
Innehåll |
Stambanan
Västra stambanan öppnades från Stockholm söderut år 1860. Sex år senare öppnade Norra stambanan norrut. Dessa hade varsin station, Stockholms södra på Södermalm och Stockholms norra på Norrmalm.
För att möjliggöra genomgående trafik byggdes därför den s k Sammanbindningsbanan. Det var den andra tvåspåriga järnvägsträckningen (efter Tanto - Liljeholmen 1868) i Sverige och invigdes den 17 juli 1871. Dubbelspåret blev dock icke operativt som sådant förrän 1908. Dessförinnan hade de räknats som två parallella enkelspår. Samtidigt som denna bansträcka togs i bruk öppnades också Stockholms centralstation. Sträckan byggdes nästan helt på bro eller i tunnel. Det var på sin tid Sveriges dyraste järnvägsprojekt (per km) med en kostnad på två miljoner riksdaler per kilometer i 1870 års penningvärde. Järnvägar (enkelspåriga) brukade kosta 50 000-100 000 per km vid denna tid. Järnvägen har lagts om flera gånger, senaste gången var när nuvarande Stockholm Södra byggdes på 1980-talet. Innan dess skedde en stor ombyggnad på 1950-talet för att låta järnvägstrafiken kunna samsas med tunnelbanetrafiken och under 1960-talet då plankorsningen vid Tegelbacken, "Tegelbackseländet", ersattes med en planskild korsning. Bandelen ingår helt i Västra stambanan (officiellt sedan 1912) och begreppet används numera sällan annat än i rent historiska sammanhang. Eftersom denna bandel numera har lägre kapacitet (endast två spår) än övriga runt Stockholm kallas den i debatten ofta för "getingmidjan". Trafikmängden har höjts efter hand, och efter förändringar av signalsystemet och växlarna år 2006 kan det gå 56 tåg per timme (28 per riktning).
Tredje spåret
Under en längre period på 1970-90-talet planerades ett tredje spår för den gamla sammanbindningsbanan för att öka kapaciteten. Planerna las ner på 1990-talet till förmån för två nya spår i tunnel, Citybanan. Den sistnämnda lösningen ger mycket högre kapacitet. Dessutom är området historiskt känsligt och av riksintresse, med bland annat Riddarholmskyrkan där många av de svenska kungarna ligger begravda. Lösningen togs upp igen 2006 på grund av kraftigt ökande budget för Citybanan, men las snart ner igen.
Tunnelbanan
Sedan den s k Västra tunnelbanan öppnats mellan Hötorget och Vällingby år 1952 fanns i Stockholm två separata tunnelbanor utan samband med varandra, ungefär som förhållandet varit vid järnvägen nästan 100 år tidigare. Färdigställandet av den centrala delen av projektet genom Gamla stan och City var tidskrävande och det skulle dröja fem år tills 24 november 1957 innan förbindelsen stod klar. Den innehöll stationerna T-Centralen och Gamla stan. På grund av likheterna med det ursprungliga projektet kallades även tunnelbanebygget för Sammanbindningsbanan. Eftersom den numera är en integrerad del av t-bana 1 (gröna linjen) har inte heller det begreppet något praktisk användning. Parallellt går röda linjen som öppnades genom centrum 1964 (Röda linjen förbereddes på Sammanbindningsbanan redan från början). På Sammanbindningsbanan, på gröna linjen, går upp till 60 tåg (30 per rikting) per timme, och på röda linjen upp till 48 tåg (24 per rikting) per timme. Totalt alltså 108 tåg per timme på fyra spår, mest av alla järnvägsspår och järnvägsliknande spår i Sverige.
Citybanan
Det finns beslut på en ny sammanbindningsbana. Den ska kallas Citybanan och användas för pendeltåg och gå i tunnel hela vägen. Den kommer att byggas under 2010-talet. Redan under 2008 började vissa arbeten med tunneln.
