Åre bergbana
Från Rilpedia
Åre bergbana är en bergbana som ligger i Åre, Jämtland. Banan är 790 meter lång och går mellan Åre torg (398 meter över havet) och Fjällgården (556 meter över havet).
Banan byggdes mellan åren 1908 och 1910 till en kostnad på 230 000 kronor, invigning skedde 7 mars 1910. Detta var den första fasta förbindelsen upp till fjället. Liksom för Skansens bergbana var det den schweiziska firman von Roll som stod för konstruktionen av banan.
Två vagnar trafikerar banan, vardera vagn har plats för 60 passagerare. Hastigheten uppgår till 2,1 meter per sekund (cirka 7,5 km/h), hela resan tar normalt mellan 8 och 10 minuter, inklusive stopp på mellanavstigningen vid Tottvägen (470 meter över havet). Om vagnarna destineras förbi mellanavstigningen tar åkturen ca 6 minuter och banans kapacitet anges därför till 600 passagerare per timme.
Innehåll |
Historia
Bergbanan kom till under den expansiva tidsperioden 1908-1912. Initiativtagare var civilingenjören Carl Olof Rahm som 1903 framförde idén. Förebilden var Davos. Målet var att, som själv sade, en "central plats för vinteridrott". Det skulle ske genom att bygga hotell och restauranger, dra vägar, vatten och avloppsledningar, elkraftverk och elnät.
Vid denna tidpunkt var orten redan en sommarturistort sedan järnvägen invigdes 1882. De första besökarna var de så kallade "luftgästerna".
Hösten 1908 startade bygget. Det fanns bara två liknande skapelser i landet, den på Skansen, som rullat sedan 1898 och den vid Kirunavaara som stod klar 1907. Tekniskt kunnande kom från det schweiziska företaget E Sturb und H H Peter i Zürich. Bergbanan är en så kallad hissbana, en kraftigt lutande järnväg, vars vagnar dras upp med stålvajer som drivs av en elektrisk motor placerad i det övre stationshuset. De båda stationshusen samt Fjällgården, eller Fjällstugan som den ursprungliga restaurangbyggnaden hette ritades av arkitekten Sigge Cronstedt.
Bergbanan och Fjällstugan stod klara och invigdes 10 mars år 1910. Visionen var att banan skulle byggas ut till Mörvikshummeln och till Åreskutans topp. Den ekonomiska verkligheten kom ikapp, Östra platån, halvvägs upp till Mörvikshummeln fick räcka i ett första steg. Dit går den ännu idag.
Biljettpriset var, enligt loggböcker från 1914, 80 öre upp, 40 öre ned och en krona tur&retur.
Vid Fjällgården ägnade man sig bland annat åt curling, kälkåkning och utförsåkning. Inför VM 1954 byggdes två linbanor (så kallade hinkliftar) som en fortsättning från Fjällgården upp till Mörvikshummeln.
Bergbanan har under åren haft ett antal olika ägare. Årebanan, SJ, Fjällgårdsbanor, och 1984 köptes banan av kommunalägda Åre Kabinbane AB (ÅKAB) som sedan expanderat, bytt ägare och namn ett antal gånger och idag är en del av Skistar-koncernen.
Den 21 augusti 2008 utnämndes bergbanan till byggnadsminne[1]
Tekniska detaljer och övrig information
Vid mellanavstigningen står en liten rödmålad flakvagn som hör till bergbanan, den användes tidigare för koffertar, kälkar och annat. Under 1970-talet monterades fasta godskorgar på varje vagn och flakvagnen har sedan dess stått oanvänd.
Vagnarna har kvar sina originalchassin medan karosserna har bytts. I början hade vagnarna träkaross, rymde 40 passagerare och värmdes av vedkaminer. De byttes 1958 mot nuvarande plåtkarosser. De fyra skjutdörrarna på sidorna tillkom inför VM 1977 för att möjliggöra snabbare av- och påstigning. Samtidigt togs också 16 sittplatser bort och istället för 40 passagerare, varav 8 stående, fanns det nu plats för 60, varav 44 stående.
Sommaren 1987 skedde en dödsolycka. Medan vagnen var ute hade en 12-årig pojke klättrat ner mellan fundamenten på vilka skenorna löper i vagnhallen på torget. Då vagnen kom in till stationen hann pojken inte upp, utan klämdes fast mellan vagnens sida och perrongen.
Vagnarna är sammanbundna av vajern. Vajern är fäst i ena vagnen, löper upp till maskineriet i bergstationen och sedan ner till den andra vagnen. I princip är den ena vagnen en motvikt till den andra. Maskineriet behöver i stort sett bara dra viktskillnaden.
Ursprungligen fanns alltid en maskinist vid bergstationen och reglerade vagnarnas start, stopp och hastighet. Det finns där en knappt 2 meter hög skruvmekanism med pilar som anger vagnarnas position, så trots att maskinisten inte kunde se vagnarna hela tiden visste han ändå rätt väl var på linjen de befann sig. Vid mellanstationen fanns en elektrisk ringklocka, kopplad till maskinrummet, med vilken konduktörerna signalerade till maskinisten att de var klara för avfärd. Sedan banan automatiserades 1967 behövs inte längre någon maskinist, konduktörerna startar banan med varsin nyckel och destinerar antingen till mellanstationen eller direkt till ändstationen. Magnetsensorer placerade på stolpar vid mellanstationen och bergstationen känner av när vagnen kommer och sköter automatiskt inbromsning och stopp. Banan har vid manuell körning 7 möjliga hastighetslägen i vardera riktning.
Maskineriet i bergstationens källare är till stora delar original. Ett fascinerande spelverk bestående av ett drivhjul och två i motsatt riktning roterande vändhjul. Vajern ligger i "en och en halv åtta" runt dessa. Ursprungligen drevs banan med likström men då växelström infördes bytte man inte motor och elskåp utan monterade istället dit en helt fristående växelströmsmotor som enbart har till syfte att driva runt en likströmsgenerator. Generatorn ger i sin tur ger den likström maskineriet behöver.
I begynnelsen fick bergbanan ström från Tegefors kraftverk och det kunde enligt gamla loggböcker inträffa att maskinisten behövde ringa och be dem ge på lite mer ström så den fullastade vagnen skulle orka upp för den brantaste delen mellan mellanavstigningen och bron. I samband med SJ's övertagande kopplades banan in på SJ's elnät. Sedan omkring 1990 får banan ström via det vanliga elnätet.
Vagnarnas bromssystem fungerar så att om någon drar i den mekaniska nödbromsspaken "faller" vagnens bromsvikter. Vikterna aktiverar en skruvmekanism på hjulaxlarna, och så länge vagnen rullar utför dras då bromsarna åt hårdare och hårdare av hjulaxlarnas rotation. Bromsoken greppar runt ena rälsen. Dess form gör att vagnen inte kan lyftas av rälsen. Dras vagnen uppför fungerar inte dessa mekaniska bromsar, därför finns även en elektrisk anordning bestående av en jordad stång som läggs mot en elledning som löper på stolpar utmed spåret. Vajerfästet under vagnen är upphängt på så sätt att det vrids tillbaka om vajern blir slak eller om den skulle gå av och detta aktiverar den mekaniska nödbromsen, så vagnen ska därför inte kunna "släppa" och rulla iväg okontrollerat. Om vagnen stannas någonstans mellan stationerna kan konduktörerna inte själva få igång den igen, då krävs att någon beger sig till maskinrummet och på manuellt kör vagnarna till stationen varpå automatiken kan nollställas och normal drift återupptas. Om de mekaniska bromsarna slagit till måste bromsarna vevas tillbaka vilket görs med en meterlång järnnyckel som man vrider skruvstänger på vagnens sida med, och sedan måste bromsvikterna lyftas upp, vilket görs med speciella krokar via luckor i vagnsgolvet, en ovanför varje hjulaxel. Denna procedur tar sin tid, och därför används om möjligt den elektriska bromsen. Bromsarnas funktion testas en gång årligen av Statens Anläggningsprovning och i samband med det röntgas också vajern.
Mellan rälsskenorna fanns tidigare nedsänkta hjul som såg till att vajern låg några centimeter över marken och inte släpade på marken. Eftersom dessa hjul ofta frös fast och det åtgick en hel del arbetstid till att skotta ur hjulgroparna byttes de kring 1990 ut mot teflonklossar. Klossarna är i stort sett underhållsfria, men ger mycket högre friktion och har lett till att vagnarna går trögare, särskilt om uppgående vagn är fullsatt.
Växlarna vid mellanstationen är sinnrikt ordnade, de har inga rörliga delar. Vagnen har olikt utformade hjul. Hjulen på ena sidan är breda och helt plana, så de kör helt obehindrat över växelns mitt och vajern som löper mellan skenorna. Hjulen på andra sidan har fläns på både in- och utsidan och följer därför alltid den skenan. Blå vagn åker alltid på västra spåret och röd vagn åker alltid på östra spåret vid mellanstationen.
