Järnväg i Sverige

Från Rilpedia

Texten från svenska Wikipedia

Sveriges järnvägsnät har byggts ut sedan mitten av 1800-talet och var som störst före andra världskriget, över 16 000 km, omfattar i början av 2000-talet ca 12 000 km järnväg, varav 9 400 km är elektrifierad. Denna längduppgift omfattar linjenätet, den totala mängden inkl bangårdsspår och andra kapillära spår är betydligt större. En uppskattning gjord i början av 2009 visar på att det finns ca 18 230 km tillståndspliktiga järnvägspår i Sverige. Av dessa är 14 475 km (källa BV/BIS) Banverkets, 11 900 km (källa BV hemsida) BV linjenätet, övriga 2 575 km torde omfatta BV bangårdar och BV kapillära spår. Övriga spårinnehavare omfattar 3 755 km (källa Transportstyrelsen) järnvägspår. I dessa ingår Inlandsbanan, Arlandabanan, Öresundsförbindelsen, museijärnvägar och industrispår.

Järnvägarna är utbyggda över hela Sverige, dock glesare i Norra Sverige (och inte alls på Gotland). Järnvägarna når också ut till Danmark, Norge och även, via tågfärja, Tyskland. Det svenska järnvägsnätet är normalspårigt och är en del i Europas kontinentala järnvägsnät och hänger ihop med bland annat Frankrike och Italien.

I vissa regioner är tågtrafiken tät, och har ett lite tätare nät. Det handlar främst om regionerna runt Stockholm, Göteborg och Skåne. Andra regioner har däremot ett glesare järnvägsnät. Även banstandarden är ojämn, eftersom det finns vissa nybyggda järnvägar och de var tvungna att uppfylla mycket höga krav när de byggdes. Övriga järnvägar behöver inte uppfylla särskilt höga krav. Man försöker upprätthålla kvaliteten på järnvägarna beroende hur viktig respektive bana anses. En del banor har fått förfalla mycket.

Innehåll

1 Organisation
2 Historik
3 Persontrafik
4 Godstrafik
5 Spårvidd, tekniska egenskaper
6 Banverkets järnvägar
7 Andra namn
8 Framtida projekt inom Banverket
9 Järnvägar som inte tillhör Banverket
10 Spåranläggningar som inte räknas som järnvägar
11 Linjeplatser
12 Noter
13 Externa länkar

Organisation

Idag förvaltas spåren i Sverige av Banverket, medan Transportstyrelsen fastställer regler och normer. Stora trafikoperatörer är SJ AB och Veolia Transport för persontrafik och Green Cargo för godstrafik. Jernhusen äger ett flertal stationsbyggnader.

Historik

Huvudartikel: Sveriges järnvägshistoria

I Sverige kontrollerade Statens Järnvägar (SJ) stambanorna medan lokala banor sköttes av privata företag. Sveriges första järnväg för person- och godstrafik i öppen terräng var Frykstabanan mellan Fryken och Klarälven som öppnade 1849. Sveriges första, normalspåriga allmänna järnväg var den privatfinansierade sträckan Köping-Hult, som öppnades 1856 (delen Örebro–Nora). Ledare för det bygget var Adolf Eugène von Rosen. Första delarna av den statliga stambanesatsningen var sträckan Göteborg–Jonsered, samt sträckan Malmö–Lund, båda invigdes 1 december 1856. Ansvarig för bygget var kanalbyggare Nils Ericsson som tidigare lett bygget av Göta kanal. Fram till 1950-talet ökade järnvägsnätet i Sverige, men därefter har många järnvägar fått läggas ner på grund av ökande konkurrens från landsvägstrafik och flyg. De järnvägar som lagts ner har främst varit smalspåriga banor.

Numera har många länder koncentrerat sig på snabba huvudlinjer. Dessa snabbtåg/höghastighetståg kan nå hastigheter på över 300 km/h. Som jämförelse är högsta tillåtna hasighet i Sverige 200 km/h; dock är några banor byggda för eller ombyggda för att klara hastigheter upp till 250 km/h. I jämförelse med framstående järnvägsländer som Tyskland, Frankrike och Storbritannien är hastigheterna i Sverige blygsamma. Men i jämförelse med Europa totalt så ligger hastigheterna ändå relativt hyfsat och något över Europas genomsnitt.

Under 1980-talet började SJ – då en av Sveriges största arbetsgivare – reformeras. 1988 skiljdes den dåvarande banavdelningen ut (förutom fastighetsverksamheten) och bildade anslagsverket Banverket medan övriga delar av organisationen bildade affärsverket SJ.

Persontrafik

Banor med 200 km/h i trafik 2008

Persontrafiken körs med ett antal olika sorts fordon. Det finns ett snabbtågsnät, med tåg kallade X2000, främst till och från Stockholm. Det går nattåg mellan norra Sverige (Jämtland, Västerbotten, Norrbotten) och södra Sverige (Stockholm, Göteborg och vissa andra städer tågen passerar). I övrigt går trafiken med olika dagtåg, på kortare avstånd oftast med motorvagnar och på längre avstånd antingen motorvagnar eller lok och vagnar. Det går även internationell persontrafik till Danmark, Norge och Tyskland.

Persontrafiken i Sverige sköts av ett antal olika operatörer. SJ har en särskild ställning. Om de bedömer att de kan bedriva trafik på en bana med endast biljettintäkter kan de göra det och har då monopol. Det gäller mest X2000 från Stockholm. Om de inte kan eller vill det, kan staten eller länen köpa trafik. För fjärrtrafik kan den statliga myndigheten Rikstrafiken göra det. För trafik inom en region kan aktuellt länstrafikbolag göra det (eller två länstrafikbolag, vid länsöverskridande regional trafik). De köper alltså då trafik från en operatör, som ofta är SJ, men ofta andra operatörer. På vissa linjer tycker länstrafikbolaget att det är för gles trafik från SJ:s sida och kan köpa fler turer med SJ:s tillstånd. Motiveringen till SJ:s monopol är att man behöver bra lönsamhet på de bästa linjerna för att driva trafik på mer tveksamma linjer. SJ har ändå konkurrens från andra trafikslag, till exempel flyg och bilar, vilket håller nere priserna.

De enda kommersiellt lönsamma tågen i Sverige anses vara X2000, och vissa andra snabba tåg.^{[källa behövs]} Förklaringen ligger i biljettpris per timme, vilket är mycket högre för snabba tåg. Personal är den största kostnaden, vilket kostar per timme. X2000 har runt 2 kr/km eller 300 kr/timme i biljettpris (år 2007). Intercity-tåg har biljettpris på snarare drygt 1 kr/km eller drygt 100 kr/timme. Stockholms pendeltåg är t.ex. inte heller lönsamma (trots ofta 1000 passagerare med en mans bemanning) då de tar 0:50 per körd stolkilometer eller 30 kr/timme (med månadskort på 620 kr som används 42 turer per månad=15 kr/tur), medel 60 km/h)

Den totala mängden tågresor i Sverige (exkl tunnelbanetåg) var år 2007 10,4 miljarder personkm, högst någonsin. Härav var 6,0 miljarder på längre resor än 100 km och 4,4 miljarder på kortare resor (vilka mest görs i de tre största länen).

Godstrafik

Godstrafiken i Sverige är avreglerad. Det största godstrafikbolaget är Green Cargo, ett statligt företag som avknoppats från gamla SJ. Men det finns även andra och mindre privata bolag, ofta knutna till mindre lokala banor eller för trafik mellan enstaka destinationer, som Hector Rail, TX Logistik, Inlandsgods och MTAB.

Den totala mängden godstrafik i Sverige var 67 miljoner ton och 23,3 miljarder tonkm år 2007^[1], högst någonsin.

Den järnväg som har mest gods i Sverige är Malmbanan mellan Kiruna och Narvik, med 16 miljoner ton gods per år. Det görs totalt 6 miljarder tonkm malmtransporter på Malmbanan, inklusive de mellan Gällivare och Luleå, och för det används speciallösningar som kraftigare järnväg, andra koppel, extra tunga lok mm.

Andra tunga stråk är:

Stambanan genom övre Norrland/Norra stambanan mellan Boden och Storvik.
Godsstråket genom Bergslagen mellan Storvik och Mjölby.
Södra stambanan särskilt mellan Mjölby och Malmö
Bergslagsbanan
Västra stambanan
Göteborgs hamnbana

Godståg till länder som Tyskland går numera mest via Öresundsbron och Storabältbron utan färjor. Det finns kapacitetsproblem längs dessa linjer, så det finns även en tågfärja Trelleborg-Sassnitz. Att köra av och på godståg på färja är ganska arbetsam process då de måste delas upp (kopplena hanteras manuellt), och färjorna kostar en del, så det vill man egentligen undvika.

Spårvidd, tekniska egenskaper

Järnvägsnätet i Sverige har normal spårvidd, 1435 mm. Förutom flertalet musei- och turistbanor, finns det endast en smalspårig järnväg med trafik i Sverige, Roslagsbanan med spårvidden 891 mm.

Till Finland finns ingen riktig anslutning eftersom Finland har annan spårvidd än Sverige. Trafiken mellan Finland och Sverige kompliceras av att det finländska järnvägsnätet har en bredare spårvidd än det svenska, 1524 mm. Finland har nämligen samma spårvidd som Ryssland som avviker från den europeiska spårvidd som används i Sverige. Detta löses genom byte av axlar eller boggier i Haparanda, Torneå och i Åbo. Försök genomförs för närvarande (augusti 2006) i Haparanda och Torneå med vagnar med omställbara hjulaxlar där spårvidden på axlarna ändras automatiskt vid passage av en spårviddsväxlare. Mellan dessa två orter finns spår för båda spårvidderna.

De viktigaste järnvägarna är elektrifierade, dvs. det finns en elektrisk ledning över järnvägen som ger ström till tågen. Sverige har samma spänning (15 kV) och övriga elektriska egenskaper som Österrike, Schweiz, Norge och Tyskland, däremot inte samma som Danmark, vilket kräver speciella extra dyra tåg för att trafikera gränsen till Danmark. Finland har annan spänning men banorna på båda sidorna är oelektifierade, vilket kräver tre lokbyten för genomgående godståg istället för ett.

Varje europeiskt land har sitt eget signalsystem, för Sverige se Järnvägssignaler i Sverige.

Den tätast trafikerade järnvägen i Sverige är Ostkustbanan mellan Stockholm C och serviceanläggningen 1 km norrut, där det går minst 60 tåg per timme, inklusive tomma tåg som ska städas. Det är cirka 8 spår där, varierar något. Räknat per spår är det Västra Stambanan mellan Stockholm C och Södra station, där det går 24 tåg per spår och timme. Tunnelbanan har 30 tåg per spår söder om T-centralen, liksom också den mest trafikerade spårvägen, Brunnsparken-Grönsakstorget i Göteborg.

Banverkets järnvägar

Listan avser Banverkets nuvarande uppdelning, inte de traditionella eller ursprungliga banbeteckningarna, och inga nedlagda banor.

Andra namn

Dessa kan vara synonyma eller utgöra delar av Banverkets järnvägar, eller ha bytt namn.

Grödingebanan en del av Västra stambanan
Kalmar-Berga Järnväg
Lommabanan
Nordvästra stambanan
Nyköpingsbanan en del av Södra stambanan
Sammanbindningsbanan en del av Västra stambanan
Söderåsbanan
TGOJ-banan
Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga Järnväg
Östra centralbanan
Östra stambanan

Framtida projekt inom Banverket

Järnvägar som inte tillhör Banverket

Järnvägar för reguljär trafik

Arlandabanan - ägare A-train AB
Inlandsbanan Mora - Gällivare - ägare Inlandsbanan AB
Roslagsbanan - ägare SL
Saltsjöbanan - ägare SL

Turist- och museijärnvägar

Huvudartikel: Museijärnväg

Böda Skogsjärnväg
Dal-Västra Värmlands Järnväg
Gotlands Hesselby Jernväg
Möja Jernväg
Nora Bergslags Veteran-Jernväg
Ohsabanan
Risten-Lakviks Järnväg
Skara-Lundsbrunns Järnvägar
Smalspårsjärnvägen Hultsfred-Västervik
Upsala-Lenna Jernväg (Lennakatten)
Wadstena Fogelsta Järnväg
Östra Södermanlands Järnväg (Mariefred-Läggesta-Hedlandet)

Ej trafikerade

Se ävan Lista över nedlagda svenska järnvägar

Spåranläggningar som inte räknas som järnvägar

Göteborgs spårvägar
Stockholms tunnelbana
Djurgårdslinjen
Nockebybanan
Lidingöbanan
Tvärbanan
Norrköpings spårvägar
Se även Bergbana
Se även Berg-och-dal-bana
En del museijärnvägar räknas formellt som tivoliattraktioner, eftersom Järnvägsstyrelsen ansetts vara en svår motpart.

Linjeplatser

Alfabetisk lista över trafikplatssignaturer i det svenska järnvägsnätet

Noter

↑ http://www.sika-institute.se/Doclib/2008/Statistik/Utveckling%20person-%20och%20godstransporter%20j%C3%A4rnv%C3%A4g%202007_3.xls

Externa länkar

Järnvägar i Europa

[0] ttp://www.sika-institute.se/Doclib/2008/Statistik/Utveckling%20person-%20och%20godstransporter%20j%C3%A4rnv%C3%A4g%202007_3.xls

[1]