Stockholms tunnelbana

Från Rilpedia

Texten från svenska Wikipedia

Ett tunnelbanetåg av typen C20 ankommer T-Centralen

Stockholms tunnelbana invigdes den 1 oktober 1950 och är tunnelbanesystemet i Storstockholm och den enda tunnelbanan i Sverige. Tunnelbanan ägs av AB Storstockholms Lokaltrafik (SL), det landstingsägda länstrafikbolaget i Stockholms län. Trafiken är anbudsupphandlad och drivs av Veolia Transport Sverige AB. I november 2009 tar det Hong Kong-baserade företaget MTR Corporation över driften av tunnelbanan^[1].

Stockholms tunnelbana ligger i banlängd på ungefär 20:e plats bland världens tunnelbanor.^[2] Den är därmed en av de största i förhållande till folkmängden i den stad den betjänar. Den har 110 km spårlängd fördelade på tre linjer (grön, röd och blå) och 101 stationer varav 100 är i bruk. Av dessa ligger 53 ovan jord och 47 under jord. Antal resor på cirka 350 miljoner per år är på runt 30:e plats i världen^[3].

Linjer

Stylistisk linjenätskarta med färger och nuvarande linjenumrering

Geografiskt korrekt linjenätskarta med linjerna återgivna i sina färger

Grön linje mot Hässelby strand

Det finns tre linjenät, som går skilda åt på var sina spår. De korsar alltså inte varandra i plan och delar inte spår, även om det finns förbindelsespår som inte används för normal trafik. Linjerna delar upp sig i förorterna, och cirka 75% av stationerna ligger utanför själva innerstaden.

• Tunnelbana 1, gröna linjen, har totalt 49 stationer varav 9 är betongstationer, 3 är bergstationer och 37 är ytstationer. Banan är totalt 41 256 meter lång, den invigdes 1 oktober 1950 (mellan Slussen och Hökarängen). Den består av fyra grenar, mot Hässelby strand i väster samt mot Hagsätra, Farsta strand och Skarpnäck i söder. Den har 482 000 resenärer per arbetsdag (2006) och cirka 146 miljoner per år (2005). Gröna linjens trafikledningscentral ligger vid Gullmarsplan.
• Tunnelbana 2, röda linjen, har totalt 36 stationer varav 4 är betongstationer, 16 är bergstationer och 15 är ytstationer. Banan är totalt 41 238 meter lång (18 meter kortare än bana 1) och invigdes 5 april 1964 (mellan T-Centralen och Fruängen/Örnsberg). Den har fyra grenar, mot Fruängen och Norsborg i sydväst samt mot Ropsten och Mörby centrum i nordost. Den röda linjen har 411 000 resenärer per arbetsdag (2006) och cirka 128 miljoner per år (2005). Röda linjens trafikledningscentral ligger vid Liljeholmen.
• Tunnelbana 3, blå linjen, har totalt 20 stationer varav 19 är bergstationer och 1 är ytstation. På den blå linjen finns även Kymlinge, en halvfärdig station som inte färdigställts, då den planerade stadsdelen ej byggts. Banan är 25 516 meter lång. Den invigdes 31 augusti 1975 (mellan T-Centralen och Hjulsta) och sträcker sig mellan Kungsträdgården i söder samt Akalla och Hjulsta i norr. Förgreningspunkten mellan Hjulsta- och Akallagrenarna låg ursprungligen i Hallonbergen där tågen mot Hjulsta vek av i en tunnel mot Rinkeby. 1985 öppnades en ny sträcka som förbinder Västra skogen med Rinkeby via Sundbybergs centrum. Hjulstalinjen lades då om till denna sträcka. Sedan dess används tunneln mellan Hallonbergen och Rinkeby för transport av tomtåg till och från Rissne-depån. Sträckan Kungsträdgården-Hjulsta är Sveriges längsta trafiktunnel, 14,7 km. Den blå linjen har 177 000 resenärer per arbetsdag (2006) och cirka 55 miljoner per år (2005). Det är färre än den gröna och röda linjen, men det beror på färre stationer, att färre bor inom gångavstånd, och att det är färre bussterminaler längs linjen. Dessutom når den endast förorter i ena riktningen ut från innerstaden till skillnad mot bana 1 och 2. Per station är det nästan lika många på- och avstigande. Blå linjens trafikledningscentral ligger vid Västra Skogen.

Totalt görs det 1 071 000 resor på tunnelbanan per dag (påstigande resenärer 2006). Bytande räknas då som påstigande igen.

Förutom huvudindelningen i grön, röd och blå linje, finns även en linjenumrering inom dessa. Den är i viss utsträckning "ärvd" från de förortsspårvägslinjer som trafikerade motsvarande sträckor innan tunnelbanan byggdes. Detta gör att systemet inte är helt logiskt uppbyggt. Användningen av detta nummersystem varierar över tiden. Idag skyltas det t ex på plattformsskyltarna, men oftast inte på tågen. (Den nya vagntypen C20, som togs i trafik 1998, kan inte visa linjenummer.) De specifika färgerna på de olika linjerna har använts länge på översiktskartor och informationstavlor, men det var först under 1990-talet som SL började använda begreppen "grön", "röd" respektive "blå linje" även när linjerna omtalades i text eller högtalarutrop i stället för linjenumreringen och det var i samband med detta som den röda linjen byte färg från att tidigare ha varit orange.

Man valde vid dragningen av linjerna att ha övergång med järnvägsnätet endast vid Centralstationen/T-Centralen. Man undvek att bygga stationer nära järnvägsstationer, det ansågs räcka med en förbindelse från varje station till centrum. Dessutom fick byten mellan tunnelbanelinjer ske i centrum vid T-Centralen eller Slussen. Nätet fick alltså en väldigt stark tyngdpunkt i centrala staden. Detta beror på en tradition som kommer av att den enda förbindelsen mellan norra och södra Stockholm förr i tiden (före 1935) fanns via Gamla stan och Slussen. En period fanns spårvagn över Västerbron. Senare, på 2000-talet, byggdes en spårvagnslinje, Tvärbanan, som gav tvärförbindelser i söder och väster mellan röda och gröna linjen, och pendeltågen. Fortfarande är det dock som förr att huvudförbindelsen åtminstone för kollektivtrafik är via Gamla stan och därmed blir det en stark centrering till stadens traditionella centrum.

Tunnelbanenätet har idag spårförbindelse med det övriga järnvägsnätet via Tvärbanan. Övergången mellan Tvärbanan och tunnelbanesystemet är belägen på tunnelbana 1 mellan stationerna Globen och Gullmarsplan. Tvärbanan har i sin tur kontakt med järnvägsnätet via ett industrispår öster om Liljeholmen. Detta innebär att man vid nyleverans av tunnelbanevagnar nattetid kan få se dessa bogseras på Tvärbanan. Innan Tvärbanan byggdes hade tunnelbanesystemet kontakt med järnvägsnätet via det numera rivna industrispåret mellan godsbangården vid Årsta och Slakthusområdet. Från Slakthusområdet fanns ett förbindelsespår som anslöt vid Globens T-banestation.

Historia

Tunnelbanan vid Medborgarplatsen under utbyggnad, 1932

Fastighetsdirektör Jarl Berg, stadsingenjör Gösta Lundborg och borgarrådet Yngve Larsson vid T-centralens invigning 1957.

Tunnelbanebygget i Klara 1957. Kvarteret Gropen, Hägern större och Sporrens östra del är rivna. T.v. går Klarabergsgatan på provisorisk bro och t.h. går Mäster Samuelsgatan på provisorisk bro. I fonden syns Klara kyrka.

Tunnelbanan är i huvudsak byggd under tiden 1942-1985.

Tidig historia

Den 30 september 1933 invigdes en tunnel under Södermalm som ett första steg i att konvertera förortsbanorna till en tunnelbana genom att en innerstadssträcka med stationer förlades i tunnel. Trafiken utfördes till att en början med det som idag ofta benämns premetro, det vill säga helt separerad trafik med spårvagnar delvis i tunnel. Det är också från denna tid som själva namnet "Tunnelbanan" stammar. De ursprungliga tre stationerna på Södermalm, Slussen, Södra Bantorget (numera Medborgarplatsen) och Ringvägen (numera Skanstull) skyltades vid entréerna med ett "T" i en cirkel. På vingar på var sin sida om T-et stod orden TUNNEL och BANAN.

Flera ytterligare sträckor som tunnelbanan idag använder, användes för spårväg innan det blev tunnelbana där. Endast gröna och röda linjen har sådana sträckor. Förutom tunneln under Södermalm gäller det:

• Tranebergsbron, invigd 1934
• Ängbybanan, Alvik–Åkeshov, invigd 1944
• Skanstullsbron, invigd 1946
• Spårväg ungefär till Skogskyrkogården
• Örbybanan, Globen–Stureby, 1930 (med plankorsningar som ombyggdes senare)
• Telefonplan–Hägerstensåsen, 1946 (se Linje 14 och 17 till Fruängen)
• Hägerstensåsen–Fruängen, cirka 1952-53

En del andra förortsspårvägar övergavs (t.ex. till Mälarhöjden) eftersom de hade för mycket gatuspår och det var för mycket hus. Mycket av dessa sträckor byggdes i tunnel. Byggkraven ökade med tiden så att röda linjen fick mer tunnel och mindre ombyggd spårväg än gröna, medan blå linjen nästan bara fick tunnel.

Beslutsprocess

År 1941 beslutade Stockholms stadsfullmäktige om utbyggnaden av ett tunnelbanesystem, och under decennierna efter kriget genomfördes detta gigantiska projekt som även innefattade byggnaden av pärlband av nya förorter kring de nya stationerna. Redan under kriget byggdes vissa sträckor som trafikerades med spårvagnar i några år.

Denna satsning kunde genomföras i tämligen stor enighet mellan de inflytelserika aktörerna i staden kring visionen att tunnelbanan var den bästa lösningen både på stadens bostadsfråga och på problemet med tilltagande trängsel på innerstadens gator. Gatuborgarrådet Yngve Larsson var den främste arkitekten bakom denna lösningsstrategi. Under mellankrigstiden beredde han först vägen för tunnelbaneutbyggnaden på många olika sätt, och därefter bidrog han till att skapa en bred enighet kring tunnelbanevisionen.^[4]

En viktig motivering till bygget av tunnelbana var de stora bostadsbyggena. I princip skulle det finnas bra kollektivtrafik till alla områden med lägenheter, med en kapacitet baserad på tänkt folkmängd. Busslinjer skulle inte räcka, inte heller traditionella spårvagnar, gatorna skulle inte räcka till. I och med att många skulle flytta från den trånga innerstaden till förorter längre ut, krävdes snabbare transporter.

Genomförande

År 1950 konverterades banan för trafik med de för tunnelbanor så karakteristiska tunnelbanevagnarna och trafiken med dessa påbörjades den 1 oktober. Tunnelbanan hade då blivit ett eget trafikslag, skilt från spårvägsnätet. Sedan byggdes tunneln Hötorget-Thorildsplan via Odenplan samtidigt som spårvagnslinjen mot Vällingby anpassades för långa tunnelbanetåg. Spårvagnslinjen var byggd som premetro i markplan eller på broar, dvs utan vägkorsningar. Denna linje öppnades som tunnelbana 1952.

Finansieringen av alla kostsamma tunnelbanebyggen gjordes av Stockholms län, och de kommuner där tunnelbanan byggdes, i första hand Stockholms stad. Stora statsbidrag betalades dock ut, så att mer än hälften av kostnaderna bekostats av svenska staten.

Teknik

Veterantåg från 50-talet

Veterantåget, interiör

Stockholms tunnelbana

Typ C20

Typ C2

Tunnelbanan drivs elektriskt från en strömskena med nominellt 650 V likspänning. Den blå linjen, och vissa vagntyper, är förberedda för en övergång till 750 V, vilken dock ej genomförts.

Trafiken sker främst med 271 moderna tunnelbanevagnar men även med cirka 250 vagnar av 1970- och 1980-talsmodell. Ett fullängdståg består av åtta äldre vagnar eller tre nya vagnar och är då cirka 145 m långt. Vissa sträckor är byggda för tiovagnarståg; sådana förekommer dock endast undantagsvis i trafiken.

Tågen var ursprungligen tvåmansbetjänade. Dörrarna sköttes då av en tågvakt, som var placerad i mitten av tåget. Enmansdrift infördes 1965 på tåg med högst fem vagnar, vilket innebär att föraren, som kallas tunneltågförare, både sköter dörrarna och kör tåget. Sedan 1980 tillämpas enmansdrift på alla tåg.

De äldre vagnarna, vagntyp C6-C15, är 17,62 m långa, 2,8 m breda och 3,8 m höga. De väger cirka 25 ton (tomvikt) och rymmer 48 sittande passagerare (384 passagerare/8-vagnståg). Tågen går normalt sammankopplade i sex- eller åttavagnståg. De äldre tågen är vanligast i rusningstid på röda och blå linjen. Endast vagntyperna C6, C9, C14 och C15 är fortfarande i trafik. Dessa vagntyper benämns numera ofta med samlingsnamnet Cx. Vagntyperna är samkörbara med varandra men uppvisar inbördes stora skillnader.

Tidigare fanns även vagntyperna C1-C5, C7, C8, C12, C13 och C14z. Ett fåtal C13 har sparats för infrastruktur- och fordonsägaren SL:s behov men används ej i trafiken. (Vagntyperna C10 och C11 saknas i uppräkningen då de ej är tunnelbanevagnar. Se Saltsjöbanan)

De nyare vagnarna, C20, är ledade vagnar à 46,5 m (motsvarande 2 2/3 Cx-vagnar) som rymmer 126 sittande passagerare. Dessa körs i allmänhet i två- eller trevagnståg men även enkelvagnar förekommer i trafiken, främst nattetid. Ett fullsatt trevagnståg med C20 kan medföra 1000-1200 trafikanter, varav 378 sittande.

Maxhastigheten är i praktiken 70 km/h på gröna linjen, 80 km/h på röda och blå linjerna (50 km/h vid plattformarna). Den blå linjen samt vagntyperna C9 och C20 är konstruerade för 90 km/h; denna hastighet utnyttjas dock ej för närvarande. Maximal acceleration och retardation är omkring 1,0 m/s², med smärre skillnader beroende på vagntyp. För att möjliggöra tät trafik med god säkerhet använder man i Stockholms tunnelbana ett signalsäkerhetssystem (s k hyttsignalsystem) av kontinuerlig typ, vilket innebär att signalbesked kontinuerligt skickas till första vagnens hyttsignalutrustning genom farrälerna på induktiv väg. Signalen plockas upp av två antenner placerade framför första hjulaxeln, och jämförs med tågets hastighet varvid en automatisk bromsning sker om det går för fort enligt gällande besked. Föraren får uppgift om största tillåtna hastighet i tre steg på en tablå i förarhytten. På en fri sträcka är den största tillåtna hastigheten normalt 80 (90) km/h, vilket visas med signalbeskedet "H" i förarhytten. Då tåget närmar sig ett framförvarande tåg (eller ett annat hinder) bromsas det in till 50 km/h (M-signal) och om avståndet blir ännu mindre till 15 km/h (L-signal), varefter föraren ansvarar för att tåget stannas på rätt ställe. Detta signalsystem möjliggör tidtabeller med 30 tåg per riktning och timme. En per varannan minut, och tätare är möjligt. På den hårdast trafikerade järnvägen i Sverige, förbi Gamla Stan, är det 24 tåg per rikting och timme, och då har man pressat det signalsystemet.

På gröna linjen finns ett modernare system, som övervakar även att stoppsignaler inte passeras, samt övervakar hastigheten i 5 km/h-steg. Möjlighet finns här även till så kallad ATO-körning (Automatic Train Operation) som hjälper föraren genom att köra tåget automatiskt. Föraren sköter dock fortfarande dörrarna, samt ger startorder, och kan när som helst ta över manövreringen själv. (Det är i vissa situationer inte tillåtet att använda automatisk körning.)

Förutom tunneltågen förekommer, främst nattetid, även arbetståg i trafiken. Dessa kan vara el- eller dieseldrivna, eller både och.

Nuvarande vagntyper

• C6
• C9
• C14
• C15
• C20
• C20F

Historiska vagntyper

• A13 (Örbyvagn)
• B13 (Örbyvagn)
• C1
• C2 (byggd 1949-1961)
• C3
• C4
• C5 (silverpilen)
• C7
• C8
• C12
• C13
• C14z

Tunnlar

I tunneln

Några av Sveriges längsta tunnlar finns i tunnelbanan. Exempel:

• Kungsträdgården-Hjulsta (Blå linjen) 14,3 km
• Gamla stan-Bergshamra (Röda linjen) 8,5 km
• Gamla stan-Gärdet (Röda linjen) 4,5 km (delvis gemensam med Gamla stan-Bergshamra, 2,1 km egen tunnel)
• Gamla stan-Odenplan-S:t Eriksbron (Gröna linjen) 3,4 km
• Slussen-Liljeholmen (Röda linjen) 3,3 km
• Axelsberg-Bredäng (Röda linjen) 2,3 km

Av någon anledning har de inte stått med i listor över Sveriges längsta tunnlar, kanske för att bara väg- och järnvägstunnlar tas med. Eller för att själva stationerna inte anses vara tunnlar, även om Arlandatunneln, Gårdatunneln och den nya Citybanan anses vara långa tunnlar med stationer i.

Stationer

Fördjupning: Lista över tunnelbanestationer i Stockholm

Station Kungsträdgården på blå linjen

Perrongen på stationen Odenplan

Tunnelbanans (och Sveriges) längsta rulltrappor finns på blå linjen. Den här bilden är från Västra skogen.

De stationer med flest påstigande trafikanter per dygn är: ^[5]

• T-Centralen, 161 000
• Slussen, 79 000
• Fridhemsplan, 52 000
• Östermalmstorg, 34 000
• Gullmarsplan, 34 000
• Hötorget, 32 000
• Skanstull, 24 000
• Odenplan 24 000
• Liljeholmen, 24 000
• Gamla stan, 23 000
• Tekniska högskolan, 23 000
• Medborgarplatsen, 20 000
• Rådmansgatan, 20 000

Siffrona är antal påstigande per station under vardagar 2006, mätt vid tågen. Antal på- och avstigande tillsammans är ungefär det dubbla.

Tunnelbanans framtida utbyggnad

Norra station

I samband med en utbyggnad av Karolinska institutet och en överbyggnad av gamla Norra stationsområdet finns det långt framskridna planer på en avstickare norrut från Odenplan som sedan kan avslutas med en övergång till blå linjen vid Solna Centrum. SL presenterade i februari 2008 planer på att driftsätta en tunnelbanestation vid Karolinska 2012. Denna utbyggnad kan i dagsläget anses som den enda troliga större utbyggnad av tunnelbanan i närtid.

Älvsjö

Sedan länge finns det ett spårreservat i förlängningen av linje 19:s nuvarade slutstation Hagsätra. Tanken var att kunna knyta ihop tunnelbanan och pendeltågen mellan Hagsätra och Älvsjö. Planerna på denna förlängning har diskuterats länge men hittills inte ansetts ha tillräckligt trafikunderlag. Det fanns även en plan på att förlänga Fruängsbanan till Älvsjö och på så sätt knyta ihop gröna linjen med den röda i Söderort. Denna plan kan numera dock anses avförd.

Barkarby

Vid ett flertal tillfällen har diskussioner förts om att förlänga den blå linjen från antingen Akalla eller Hjulsta till Barkarby för att där möjliggöra byten till pendeltågen. Dessa planer är numera lagda på is.

Nacka

Det har länge funnits planer på att bygga ut blå linjen mot Nacka fram till Forum Nacka. Där skulle en ny bussterminal för bussar mot Nacka och Värmdö byggas för att avlasta Slussenområdet. Nya stationer blir då: Slussen (nytt nedre plan), Nytorget, Färgarplan, Henriksdal, Sickla, Finntorp (övergång till Saltsjöbanan) och Forum Nacka (bussterminal). Enligt detta förslag ska man då nästan helt kunna ta bort Slussens bussterminal och lägga den vid Forum Nacka istället och all busstrafik till och från Slussen skulle minska kraftigt samt luften förbättras. Alternativt kan den blå linjen förlängas från Kungsträdgården att gå via Skeppsholmen och möjligen Södra Djurgården och ut till Nacka. Detta har föreslagits av affärsmannen Peder Wallenberg.

Dessa planer har inte politiskt stöd i landstinget, men diskuteras ändå, och verkar något mer aktuella än tidigare år. Kommunerna Nacka och Värmdö förespråkar själva t o m en förlängning via Skurubron ut till Gustavsberg. Problemen är att kostnaderna skulle bli mycket höga, bussresenärer österifrån skulle få längre restid om de ska till gröna/röda tunnelbanan (eftersom det blir två byten), och området är inte så tättbefolkat, så relativt få skulle få gångavstånd till en station.

Istället finns mer aktuella planer på en dubbelspårsutbyggnad av Saltsjöbanan till Nacka, och samordning med Tvärbanan, med trolig byggstart 2010 och klart 2013.^{[6] [7][8]}

Lidingö

Ropstens tunnelbanestation ligger på en viadukt ut mot Lilla Värtan. Det fanns under 1970- och 80-talet planer på att förlänga röda linjen från Ropsten på en bro över Lilla Värtan parallellt med Lidingöbroarna, och vidare norrut under Lidingö mot en planerad förort på Bogesundslandet. En alternativ sträckning skulle vara söderut mot Larsberg, senast enligt en utredning av Lidingö stad 2007. Någon förlängning är inte aktuell i dag.

Täby

Det har tidigare funnits planer på att förlänga röda linjen mot Mörby centrum till Täby centrum. Täby kommun ville i stället rusta upp Roslagsbanan. Eftersom det inte är önskvärt att låta tunnelbanan gå parallellt med Roslagsbanan, ville SL lägga ner stora delar av Roslagsbanan för att ersätta dem med tunnelbana. En ganska lång kamp med landstinget fick sitt slut med beslutet 1981 att tunnelbanan inte skulle byggas ut till Täby och att Roslagsbanan skulle rustas upp inför framtiden. ^[9] Det finns under 2000-talet istället planer på pendeltåg till Täby via Solna ^[10]

Se även

• Tunnelbana
• Premetro
• Lista över tunnelbanor och stadsbanor
• Förortsbana
• AB Storstockholms Lokaltrafik
• Tvärbanan - går mellan T-banestationen Alvik och Sickla udde via Liljeholmen, Globen och Gullmarsplan.
• Lidingöbanan - går mellan T-banestationen Ropsten och Gåshaga brygga.
• Djurgårdsfärjan - avgår från Räntmästartrappan en bit från T-banestationen Slussen
• Spårvagnstrafik i Stockholm
• Kategori:Stockholms_tunnelbanestationer

Källor

1. ↑ ”MTR tar över Stockholms tunnelbana”. Dagens Nyheter. 20 januari 2009. http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1298&a=875662. Läst 20 januari 2009. 
2. ↑ Mike Rohde. ”World Metro List”. Metrobits.org. http://mic-ro.com/metro/metrolist.html. Läst 7 februari 2009. 
3. ↑ en:Metro systems by annual passenger rides
4. ↑ ^{4,0 4,1} Jonsson m fl, sid 123, 241
5. ↑ Fakta om SL och länet år 2006
6. ↑ http://www.sl.se/cs-media/xyz/000007501.pdf SL-utredning
7. ↑ Artikel i DN om utbyggnad till Nacka
8. ↑ http://www.danvikslosen.se/ Danvikslösen
9. ↑ Dufwa, Arne. Trafik, broar, tunnelbanor, gator (1985), ISBN 91-38-09115-1.
10. ↑ ”Broschyr om förstudie för ny järnväg Solna-Danderyd-Täby-Åkersberga-Norrtälje”. Banverket. http://www.banverket.se/pages/13786/nordost_fs_broschyr.pdf. Läst 2008-02-26. 

• Daniel Jonsson m fl: Infrasystemens dynamik : om sociotekniska förändringsprocesser och hållbar utveckling, KTH, Stockholm 2000. 

Externa länkar

• Wikimedia Commons har media som rör Stockholms tunnelbana
  Bilder & media
• SL (officiell webbplats)
• Stockholms tunnelbana, av Lars Rådvall
• Spårvägsmuseets referenssamling
• Nordens spårtrafik
• Teknisk tidskrift om den nya tunneln under Södermalm 1933

v • d • r Norrmalmsregleringen Politisk ledning Yngve Larsson · Hjalmar Mehr · Helge Berglund · Joakim Garpe · Lex Norrmalm · Nedre Norrmalmsdelegationen Arkitekter och ingenjörer AOS Arkitekter · Hans Asplund · Backström & Reinius · Peter Celsing · Per Olof Hallman · Åke Hedtjärn · David Helldén · Carl-Henrik af Klercker · Lars-Erik Lallerstedt · Albert Lilienberg · Sven Markelius · Anders Nordberg · Carl Nyrén · Tage William-Olsson · Göran Sidenbladh · Anders Tengbom · Nils Tesch · Torsten Westman Planer 1946 års cityplan · City 62 · City 67 · Cityplan 1977 Byggnadsverk Stockholms tunnelbana · Hötorgscity · Sergels torg · Hötorgsskraporna · Gallerian · Tegelbacken · Centralbron · Kulturhuset · Riksbankshuset · Åhlens City · PK-huset · Sparbankshuset · Klarahuset · Klaratunneln · Parkaden · Sverigehuset · Näringsdepartementets hus · Sheraton · Klara skyddsrum · Riddarbron Övrigt Söder 67 · Almstriden · Stadsmuseets Norrmalmsinventering · Gator och torg på Norrmalm · Klarakvarteren · Stockholmsfotografier då och nu i färg Stadsplanering i Stockholm • Stockholms city