Citybanan
Från Rilpedia
Citybanan är en ny planerad underjordisk järnväg under Stockholms innerstad avsedd att separera Stockholms pendeltåg från övrig tågtrafik genom centrala Stockholm. Officiell byggstart hölls 24 januari 2009 och Banverket räknar med trafikstart år 2017.
Innehåll |
Historik
| Citybanan och banan genom Stockholm | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sammanbindningsbanan
Västra stambanan öppnades från Stockholm söderut år 1860. Sex år senare öppnade Norra stambanan norrut. Dessa hade varsin station, Stockholms södra på Södermalm och Stockholms norra på Norrmalm.
För att möjliggöra genomgående trafik byggdes därför den så kallade Sammanbindningsbanan som invigdes den 17 juli 1871. Samtidigt som denna bansträcka togs i bruk öppnades också Stockholms centralstation. Sträckan byggdes nästan helt på bro eller i tunnel. Det var på sin tid Sveriges dyraste järnvägsprojekt (per kilometer) med en kostnad på två miljoner riksdaler per kilometer i 1870 års penningvärde. Järnvägar (enkelspåriga) brukade kosta 50 000-100 000 per km vid denna tid. Järnvägen har lagts om flera gånger, senaste gången var när nuvarande Stockholms södra byggdes på 1980-talet. Innan dess skedde en stor ombyggnad på 1950-talet för att låta järnvägstrafiken kunna samsas med tunnelbanetrafiken och under 1960-talet då plankorsningen vid Tegelbacken, "Tegelbackseländet", ersattes med en planskild korsning. Kapaciteten på sträckan har höjts efter hand, och efter de senaste förändringarna av signalsystemet och växlarna år 2006 kan det gå 28 tåg per timme och riktning.
Tredje spåret
Under en längre period på 1970-90-talet planerades ett tredje spår för den gamla sammanbindningsbanan för att öka kapaciteten. Planerna las ner på 1990-talet till förmån för två nya spår i tunnel, Citybanan. Lösningen utreddes igen 2006 på grund av kraftigt ökande budget för Citybanan, men lades snart ner igen. En av orsakerna till att man la ner det var att området är historiskt känsligt och av riksintresse, med bland annat Riddarholmskyrkan där många av de svenska kungarna ligger begravda. En annan var att ett tredje spår inte räcker. Det måste köras som enkelspår, som skulle kunna tillåta max 8 tåg per timme och rikting, men då blir det väntetider. Att bygga två spår ger mycket bättre kapacitet (24 tåg per timme och rikting nämns) men det skulle krävt omfattande rivningar på Riddarholmen.
Dagsläget
I dagsläget har södra infarten till Stockholm C två spår som trafikeras av pendeltåg, regionaltåg, godståg och fjärrtåg. Det går 24 tåg per timme och riktning i rusningstrafiken. Det är nära spårens maximala kapacitet vilket innebär att om ett tåg missar sin planerade tid riskerar flera tåg att bli försenade. Det är också brist på perronger då det finns sex spår för fjärrtåg till/från söder, och fyra för pendeltåg. Fjärrtåg från söder som ska tillbaka måste fortsätta norrut (där det finns mer plats) och vända tillbaka till rätt spår (och städas under tiden). Tåg från söder måste ankomma till spår 15-19 och vara på spår 10-14 vid avgång söderut, annars tar de upp båda spåren söder om stationen när det byter spår.
Utöver pendeltågen tillåts max 8 fjärr- och regionaltåg per riktning och timme söder om Stockholm. Det innebär ett regionaltåg per timme mot Nyköping/Linköping, ett mot Eskilstuna och ett tåg mot Hallsberg. Det är för sällan för att vara attraktivt för många pendlare, som då ofta får vänta längre före och efter arbetet eller högskolestudierna. En högre turtäthet än 1 per timme gör tågen mer attraktiva och flyttar snabbt över många pendlare från bil[källa behövs], i och med att fler hittar tåg som passar deras arbetstider. Det finns dock inte plats för fler tåg.
Dessutom går det fjärrtåg mot Göteborg, Malmö och Karlstad, ibland extra tåg mot någon destination som Jönköping eller Uddevalla. Man kan inte i dagsläget höja kapacitet i antal tåg, men det kan gå att förlänga tågen. Det går inte för pendeltågen (214 m) och regionaltågen mot Linköping och Eskilstuna då de har max längd på sin bana (X40 körs 137 m långa). Vissa X2000-tåg kan förlängas till dubbla längden, men SJ har ännu inte tåg över för det. De största stambanorna tillåter över 350 m långa persontåg på huvudstationerna.
Antal sittplatser på tågen som idag passerar söder om Centralen är cirka 30 000 per timme (cirka 750 platser per pendeltåg och 400 per övrigt tåg), båda håll tillsammans. I rusningstrafiken har många tåg stående passagerare. På Essingeleden går det runt 15 000 bilar per timme som mest. Eftersom de flesta bilar går med bara en person så åker alltså fler på järnvägen än på den fyra gånger så breda Essingeleden. Med Citybanan finns det möjlighet till den dubbla kapaciteten.
Banan
Med Citybanan är det meningen att pendeltågtrafiken ska ledas en annan väg, genom en sex kilometer lång dubbelspårig pendeltågstunnel mellan Tomteboda och Södra Station. I förslaget ingår dessutom två nya stationer, City och Odenplan, samtidigt som den nuvarande stationen Karlberg kommer att läggas ner. Banan kommer att gå under tunnelbanans spår. Vid station City kommer den att gå under den blå linjen, och alltså gå ganska djupt. Övergång mellan pendeltåg till tunnelbanan kommer att gå snabbare än idag, då avståndet blir kortare, särskilt till den blå linjen, där det tar runt 5 minuter idag i gångtid.
Djupet kräver ganska branta backar, upp till 3 % lutning, vilket gör att i stort sett endast motorvagnståg i stil med dagens pendeltåg kan gå i tunneln. Egentligen är det olämpligt med en station på det djupaste stället, eftersom det blir svårare att bromsa och accelerera. Motiveringen till stationsläget för station City är givetvis övergången till tunnelbana och Centralstationen.
Citybanan ska ansluta vid Södra Station och använda de två norra spåren i stationen. För att tågen ska komma in på rätt spår söderut (där ska pendeltågen gå i mittspåren av de fyra spåren) så kommer man att bygga en bro söder om Årstabergs station som leder norrgående fjärrtåg över pendeltågsspåren. Vid Tomteboda kommer även där en planskild anslutning göras så att både pendeltåg och fjärrtåg kan gå i båda riktingar samtidigt utan att hindra varandra.
Citybanan är idag en förutsättning om man vill utöka trafiken på nästan alla banor för tåg till/från Stockholm, inte minst Västra stambanan, Svealandsbanan, Ostkustbanan och den framtida Ostlänken. Eftersom en betydande del av alla tågturer i Sverige passerar Stockholm C (80 procent av persontrafiken startar eller slutar i Stockholm [1]), blir det till en nationell angelägenhet. Dessutom vill man utöka pendeltågstrafiken. Enligt beräkningar kommer Citybanan självt ge plats för 24 tåg per timme och riktning vilket skapar möjlighet för 48 tåg i timmen genom Stockholm per riktning, vilket är dubbelt så många som idag.[1]
Ekonomi
Kostnaden för banan beräknas bli runt 16 miljarder kronor. Det blir 2,5 miljard per km, dubbelt så mycket per km som Hallandsåstunneln och 25 gånger så mycket som en påkostad dubbelspårig järnväg på marken på landsbygden (de senare brukar kosta runt 100 miljoner per km runt 2000-2009). (Den enkelspåriga Botniabanan kostar 13 miljarder för 190 km, 70 miljoner per km). Motiveringen till den höga kostnaden är att undvika läckage i tunneln till varje pris, vilket annars kan skada byggnaderna, och att stationerna kostar mycket att bygga. De kommer att ha många passagerare och bli relativt påkostade. Kostnaden är beräknad i 2007 års penningvärde. Prisinflationen i byggbranschen är relativt hög, så denna siffra blir troligen högre beräknad efteråt. Man kan jämföra med Citytunneln i Malmö som kostar 60 % så mycket med samma tunnellängd och dessutom 11 km markjärnväg och inklusive två underjordsstationer. Den tunneln går mycket under parker vilket sparar kostnad, dessutom är allt dyrare i Stockholm [källa behövs] (till exempel kostar spår, kontaktledning och annat järnvägsspecifikt 300 milj/km vilket är mer än hela järnvägar kostar på landsbygden).
Kostnadsspecifikation, enligt järnvägsplan[2]:
- Nedlagt för projektering och förberedande arbeten 1300 miljoner
- Projektledning och administration 600
- Projektering och produktion, Gemensamt inklusive reserv 2800
- Norra delen inkl. station Odenplan 2400
- Centrala delen inkl. station City 4200
- Södra delen 2100
- Järnvägsarbeten (t.ex. spår, el) mm 1900
- Årstabron-Älvsjö inkl. järnvägsarbeten 1000
Summa 16,3 miljarder
upphandlade delprojekt:
- Projektering, 400 Mkr (6 st företag)
- Bro vid Årsta, 940 Mkr (bedömning enl järnvägsplan)
- Tunnel Södermalm-Gamla stan, 1300 Mkr (Züblin/Pihl)[3]
- Tunnel Gamla stan-station City inkl tunnel för stationen, 1500 Mkr (NCC)[4]
- Tunnel Vasastan inkl tunnel för station Odenplan, 1100 Mkr (Bilfinger Berger)
Tunnelprojekten avser själva tunnlarna. Det tillkommer också arbetstunnlar, ventilation och inte minst inredning av stationerna.
Förhandlingar
I maj 2006 nådde Stockholms läns landsting, Banverket och Stockholms kommun en överenskommelse om finansiering av projektet. Byggstart planerades till 2008 och den färdiga tunneln skulle stå klar någon gång mellan åren 2013 och 2016. Under 2005-2006 startade förberedelsearbeten med ombyggnationer av bangården på Stockholms Central för att bereda plats för arbetstunnlar. Efter maktskiftet hösten 2006 meddelade regeringen Reinfeldt att man vill riva upp gällande avtal om finansiering för att möjliggöra byggandet av en kringfartsled för biltrafiken istället. Det beror på kostnaden, budgeten har ökat och är nu på cirka 16 miljarder. Man har också utrett ett alternativ med spår på marknivå[5] som tidigare avfärdats av utredningar. Även en del län och kommuner inom långpendlingsavstånd ska vara med och finansiera projektet. I mars 2007 skrev Örebro kommun på ett avtal om att vara med och finansiera projektet.[6] I maj 2007 meddelade regeringen klartecken att börja bygga Citybanan.[7]. I juli 2007 skrivs det första stora kontraktet, avseende projektering, och i september 2008 det första stora byggkontraktet, avseende tunnelsträckan Gamla Stan-Södermalm, som måste bli en betongtunnel.[3] Officiell byggstart hölls 24 januari 2009.
Bilder från bygget
 Arbeten med Söderströmstunneln vy mot Södermalm |
 Arbeten med Söderströmstunneln, Söder Mälarstrand |
 Arbeten med Söderströmstunneln, Riddarholmen |
 Arbeten med Söderströmstunneln, Riddarholmen |
Se även
- Citytunneln Malmö
- Västlänken Tunnel under Göteborg
Referenser
- ↑ Banverket (2008-12-04) Citybanan i Stockholm läst 2008-12-15
- ↑ Banverket (november 2007) Planbeskrivning av citybanan, kap 7 sid 186. läst 2008-12-15
- ↑ 3,0 3,1 Banverket (2008-01-24) Miljardavtal tecknat för Söderströmstunneln läst 2008-12-15
- ↑ Banverket (2008-09-24) Citybanan signerar miljardkontrakt med NCC läst 2008-12-15
- ↑ Rode, H., (2006-12-29) Ytspårsutredningen Regeringskansliet. läst 2008-12-15
- ↑ Soläng, M., (2007-03-20) Citybanan närmar sig Aftonbladet. läst 2008-11-15
- ↑ Sveriges television (2007-06-01) Regeringen ger klartecken till Citybanan läst 2008-12-15
Externa länkar
- Wikimedia Commons har media som rör Citybanan
- Svenska dagbladet (2008-12-14) Grafik över tunnelns sträckning, sida 1 av 2
- Svenska dagbladet (2008-12-14) Grafik över tunnelns sträckning, sida 2 av 2
