Varvskrisen
Från Rilpedia
 |
Den här artikeln saknar källhänvisningar. Förbättra gärna artikeln genom att lägga till pålitliga källor (helst fotnoter). Material som inte kan verifieras kan ifrågasättas eller tas bort. |
Varvskrisen var en ekonomisk krisperiod i det svenska näringslivet som inföll mellan 1969 och 1985.
Innehåll |
Historia
De svenska varvens utveckling fram till 1960-talet
De svenska skeppsvarven hade sedan början av 1900-talet växt i allt större omfattning och under mellan- och efterkrigstiden utvecklades Sverige till en av världens ledande varvsnationer. Framförallt under krigsåren och därefter (1939-1949) gjorde varven enorma vinster, bland annat som reparationsvarv för krigsskadat tonnage. Utvecklingen accelererade sedan under 1950-talet med omfattande nybyggnationsverksamhet och kröntes under 60-talet med stora investeringar i nya varvsanläggningar - bl.a. Götaverken Arendal och stora byggdockor vid Eriksberg och Kockum. Under 1960-talet ökade produktionskapaciteten framför allt vid Eriksberg, Götaverken, Uddevallavarvet och Kockums. Den knivskarpa konkurrensen, främst från Japan, började dock göra sig alltmer gällande och de höga vinsterna från 50-talet och 60-talets första år, återkom aldrig.
Bidragande effekter till den begynnande krisen
Redan i slutet av 1960-talet drabbades de två storvarven Götaverken och Kockums av akut ekonomisk kris, som resulterade i att Götaverken såldes och avnoterades på Stockholms fondbörs. Den bidragande orsaken till detta var dels det kraftigt ökande kostnadsläget i Sverige - främst löner och sociala avgifter - dels fartygsbeställarnas krav på långa krediter till fast subventionerad ränta. I detta avseende hade Japan gått i bräschen. Man hade ett statssubventionerat refinansieringssystem på plats. Götaverken övertogs av Salénrederierna i en märklig uppgörelse där dåvarande finansminister Gunnar Sträng och riksbankschefen Per Åsbrink medverkade. Detta var den första statliga inblandningen i varvsindustins ägarstruktur som skulle visa sig mycket olycklig, speciellt som den också innebar att produktionskapaciteten kraftigt ökade i ett läge där man borde skurit ned på varvskapaciteten.
En tungt vägande orsak till det accelererade lönekostnadsläget var omläggningen av lönemodellen för varvsindustrin. Detta var en eftergift till Metallfacket och krav från den socialdemokratiska regeringen, när man ställt upp och räddat Götaverken. Det nya månadslönesystemet, ledde bl.a. till arbetskraftsbrist i den mest produktiva arbetskadern. Dessa gick företrädesvis till den växande byggnadsindustrin och bilindustrin vid denna tidpunkt. Ett väl fungerande system med ackordslöner och arbetslag, som möjliggjorde återväxt genom lärlingssystemet, ersattes nu av ett helt artfrämmande månadslönesystem. Varven tvingades till överanställningar och att anlita s.k. grå arbetskraft, som villiga uthyrningsfirmor tillhandahöll. Produktiviteten sjönk oroväckande och kostnaderna rakade i höjden.
En annan viktig orsak som drabbade varvens intäkter var att Bretton Woodssystemet med fasta växelkurser övergavs. Kontrakt tecknade i US-dollar till kurser över 5 sek, tappade över 20%, när dollarkursen närmade sig 3,90. Samtidigt fick varven bära bördan av refinansieringen av fartygskrediterna, visserligen med staliga garantier som nödvändig hjälp, men utan den räntesubventionering som Bank of Japan kunde ge de japanska varven. Detta ledde bl.a. till att refinansieringen till stor del kom att ske i Schweizerfranc, som hade låga räntor och en villig kapitalmarknad. I början av 70-talet var 1 SEK nära nog lika med 1 CHF - men kom att fyrdubblas i värde mot svenska kronan under 70-talet. Varvens skulder flerdubblades i detta läge.
Oljekrisen 1973/74
De japanska varven hade accelererat sin utbyggnad under 1960-talet och detta fortsatte under 70-talet. Samtidigt började de sydkoreanska varven göra sig gällande. En omfattande överbeställning skedde av framförallt tungt tanktonnage - supertankers - och 1974 visade internationella analyser att det inte skulle finnas utrymme för ytterligare efterfrågan på tankers, än vad som då fanns i orderböckerna, under en kommande 10-årsperiod. De höga internationella oljepriserna - oljekrisen - och en tillfälligt avtagande världshandel gjorde också att behovet av nya fartygsbeställningar minskade. Detta kom att drabba speciellt Sverige som var ett högkostnadsland med en överetablering inom varvsindustrin, som drivits på genom såväl facklig som statlig inblandning. Att de flesta svenska varven dessutom var specialiserade just på tillverkning av oljetankers - VLCC och ULCC - gjorde inte saken bättre. Det fanns inga nybeställare av tanktonnage längre. Detta borde ha uppmärksammats av de svenska varvsledningarna.
Akut kris
1974 stod de svenska varven inför en omedelbar och akut kris. Det fanns då fortfarande möjlighet att bromsa flera av de vidlyftiga investerings- och anställningsprogram vid Götaverken och Uddevallavarvet och i övrigt dra ned på varvskapaciteten. Men så skedde inte, delvis av politiska (kommande val till riksdagen) och fackliga hänsyn. Det var Eriksberg, som varit det ekonomiskt starkaste varvet genom krisen i slutet av 60-talet, som först fick krypa till korset. Man hade endast sparsamt investerat i anläggningar under senare år medan såväl Götaverken, Kockums och Uddevallavarvet, trots varningsrop fortsatte med ett omfattande investeringsprogram. Dessa finansierades av de förskott man erhållit vid beställningsvågen 1971-73. Götaverken investerade mer än en miljard kronor i nya personalanläggningar under denna tid. Trots att Eriksberg hade flaggat upp för sin kris i mitten av 1974, lyckades Götaverkens ledning kamouflera den enskilt största förlusten hos något av storvarven. Uddevallavarvets gigantiska byggdocka för en halv miljard kronor, den sista stora varvsinvesteringen i landet, hann bara producera en ULCC.
I mitten av 70-talet började redarna först försöka omförhandla och sedan i allt högre omfattning avbeställa sina kontrakt. Många av varvens gamla kunder, bl.a. flera välkända norska rederier gick omkull. Avbetalningarna på rederiernas skulder till varven minskade drastiskt och upphörde i många fall. Detta resulterade i en akut likviditetskris som blev accelererande och innebar att staten fick inrätta en sk. varvsakut, hos dåvarande ekonomiministern Nils Åsling. En räcka av felaktiga och överilade beslut fattades, som även kom att resultera i att Broströms- och omsider Salénrederierna kom att drabbas av konkurs. Salénkonkursen blev den enskilt största under 1900-talet i Sverige.
Statliga Svenska Varv AB inrättas
1977 inrättades Svenska Varv AB av staten för att försöka lösa problemen med den förlustbringande varvsindustrin. Ett successivt övertagande av de svenska storvarven påbörjades, vilket kom att resultera i omfattande omstruktureringar och nedläggningar. Öresundsvarvet i Landskrona lades ned 1981 i vad som då var Sveriges största arbetsplatsnedläggning där 1800 förlorade jobben. Eriksberg och Lindholmen lades ned ganska omgående, medan Götaverken och Kockums kunde behålla viss verksamhet till slutet av 1980-talet om än med ständiga nedskärningar av arbetsstyrkan. Även det stora Uddevallavarvet lades ned i samband med att statens produktionsstöd till varvsindustrin upphörde 1985. Den politiska ledningen hade nu tröttnat på miljardrullningen till varven och Metall-facket som hårdnackat motsatt sig att förlora ett enda arbetstillfälle i varvsindustrin, fick se sig besegrade i denna hårdnackade kamp om jobben, som till stora delar mer gällde politisk och facklig prestige än en anpassning till de realiteter som gäller inom all internationell konkurrensutsatt verksamhet. Svenska staten hade sammanlagt betalat ut 34 miljarder i direkta stöd till varvsindustrin då, men merkostnaden för varvsnedläggningen, som drabbade annan industriell och serviceverksamhet på tillverkningsorterna kan räknas i ytterligare tiotals miljarder kronor. Påpassligt bytte Svenska Varv AB namnet till Celsius AB i samma veva.
Följder och effekter
Varvs- och rederistaden Göteborg förlorade den framträdande roll den spelat under merparten av 1900-talet. Antalet anställda vid varven minskade med 10000-tals anställda i takt med att varven i staden lades ned eller minskade antalet anställda. Även andra städer på västkusten, som Uddevalla, Malmö och Landskrona drabbades hårt. I och med att det gick sämre även för andra industrinäringarna i de hårdast drabbade varvsstäderna vid denna tid slog effekten rejält mot städernas näringsliv som det skulle ta år innan de kommit över.
