Från Rilpedia

Cykelväg eller cykelbana är en väg avsedd speciellt för cyklar och mopeder klass II.

I vardagsspråk används ofta cykelväg och cykelbana som synonymer, men inom trafikplanering brukar de ha olika betydelser.^[1] En cykelväg är då helt fristående från bilvägar, medan en cykelbana löper utmed en gata eller väg och är avskild från biltrafiken med en kantsten, en smal gräsremsa eller liknande.

Juridiskt används inte alls termen cykelväg utan bara cykelbana. Lagarna är desamma oavsett avståndet till bilvägar.

En gång- och cykelbana kallas av trafikplanerare för GC-bana. Den kan vara uppdelad i skilda banor för cyklar och gående, eller kombinerad. Den senare är avsedd för bägge trafikslagen utan någon inbördes separation och skyltas med en cykel- och en fotgängarsymbol under varandra utan skiljelinje emellan.

Cykelfält och cykelöverfarter ska inte förväxlas med cykelbanor, även om det finns en nära anknytning. De behandlas i egna artiklar.

Innehåll 1 Vad lagen säger 2 Gåendes placering på cykelbanan 3 Att identifiera en cykelbana 3.1 Direkt identifiering 3.2 Indirekt identifiering 3.3 Exempel 4 Säkerhet 5 Skäl att anlägga cykelbanor 6 Referenser 6.1 Noter 6.2 Källor

Vad lagen säger

Här sammanfattas vad Trafikförordningen säger om cykelbanor. Med cykel jämställs då även moped klass II.

Finns en cykelbana, ska cyklister använda den istället för bilvägen. Om bilvägen bättre leder till målet och cyklisten är extra försiktig, får bilvägen dock användas. ^[2]

På en cykelbana får annan fordonstrafik bara förekomma för att korsa banan. ^[3] Den ska då ge cyklister företräde. ^[4] Bilar får varken stanna eller parkera på en cykelbana, det får bara tvåhjuliga cyklar och mopeder göra. ^[5] Gående ska korsa en cykelbana vid övergångsställe om det finns ett i närheten, annars tvärs över banan – helst vid en korsning, och korsandet ska ske utan onödigt dröjsmål. ^[6] Gående får dock gå längs cykelbanan om det inte finns någon gångbana. ^[7] Cyklister måste hålla tillräckligt låg hastighet när gående korsar banan. ^[8]

Trehjuliga mopeder får köra på en cykelbana om föraren är särskilt försiktig samt banan har ringa trafik och tillräcklig bredd. ^[9] Polisen har rätt att köra bil på cykelbanan i max 30 km/h. ^[10]

Gåendes placering på cykelbanan

Många gående och cyklister ser sig inte om bakåt innan de gör sidförflyttningar, utan litar på hörseln eller på att den bakomvarande trafiken inte hinner ikapp. Om de som går på cykelbanan håller sig vid vänstra kanten, slipper de att överraskas av omkörande cyklister alldeles intill, utan kan ha ögonkontakt med den cykeltrafik som passerar närmast. Detta minskar risken för tillbud och skapar trygghet för bägge parter. Lagen hänvisar fotgängare till vänster sida på bilvägar^[11] men säger inget om deras placering på cykelbanor.

Att identifiera en cykelbana

För att kunna tillämpa de lagar som gäller på cykelbanor är det viktigt att man kan avgöra om något är en cykelbana eller ej. Lagen säger att en cykelbana är "En väg eller del av en väg som är avsedd för cykeltrafik och trafik med moped klass II" ^[12] och anvisar i Vägmärkesförordning (2007:90) också ett antal möjligheter att tydliggöra denna avsikt. Den som ansvarar för vägar ska åstadkomma förutsättningar för en säker och effektiv trafik genom utformning av gaturummet och genom lämplig användning av vägmärken och vägmarkeringar. ^[13]

Även om det bara är vägmärken och vägmarkeringar som kan definiera en cykelbana på ett juridiskt otvetydigt sätt, kan utformningen av gaturummet mycket väl vara den effektivaste förmedlaren av den ansvariges avsikt till trafikanterna.

Direkt identifiering

Följande vägmärken uttrycker direkt att något är enbart cykelbana:

• Påbudsmärke D4 Påbjuden cykelbana ^[14]
• Påbudsmärke D7 Påbjudna gång- och cykelbanor ^[15] (separerade)

Dessa märken gäller fram till nästa korsning om inte ett märke dessförinnan meddelat en förändring. ^[16]

På andra vägar än bilvägar anger också följande (oftast målade) vägmarkeringar en ren cykelbana:

• Vägmarkering M1 Mittlinje ^[17] (endast på dubbelriktad cykelbana)
• Vägmarkering M15 Övergångsställe ^[18] (i en mindre skala än över körbana)
• Vägmarkering M26 Cykel ^[19] (cykelsymbolen, ibland kallad cykelmyra ^[20])

Hur lång sträcka som banan säkert är en cykelbana efter ett övergångsställe eller en cykelsymbol anges inte i lagen. Samma räckvidd som för påbudsmärkena bör vara ett rimligt antagande.

I innerstaden används inte så ofta skyltar utan främst en kombination av vägmarkeringar och utformningsmedel som nivåskillnad eller beläggningar av olika utseende för att uttrycka vad som är cykelbana och gångbana.^[21]

En fördel med markeringar är att de kan vara tydliga, intuitiva och att de finns där trafikanter ofta har sin uppmärksamhet^[22]. En nackdel är att de kan döljas av snö, löv, grus, smuts och tillfälligt även av andra trafikanter på banan. De nöts också bort med tiden. En enstaka cykelsymbol med sin ringa utsträckning är mest sårbar för dessa olägenheter. Den är också lätt att missa om något annat kräver ens uppmärksamhet när man passerar den. Därför är det lämpligt att upprepa cykelsymbolen med korta mellanrum.^[23]

Utsträckta uttrycksmedel som mittlinjer och konsekvent använda beläggningsmaterial har verkan utefter hela vägsträckan. Det är speciellt viktigt för gående som oftare ansluter var som helst till vägen – från en port, en bil, en parkerad cykel eller efter att ha sneddat över en gata eller en gräsmatta. Även bilister måste känna igen cykelbanor för att kunna undvika att stanna eller parkera där. Markeringen av cykelbanor är alltså inte bara riktad till cyklisterna själva.

Indirekt identifiering

En trafikant kan förstå att en viss bana är en ren cykelbana även om ovanstående juridiska bevis inte finns inom synhåll. Identifieringen sker då, medvetet eller omedvetet, genom en tolking av gaturummets utformning. Eftersom skilda trafikanter kan ha olika utgångspunkter och kan rikta sin uppmärksamhet på olika saker, finns dock en risk att sådana indirekta identifieringar leder till olika resultat. Det kan orsaka irritation, konflikt och i värsta fall olycka.

Exempel på indirekta ledtrådar för cykelbana:

• Banan närmast bilvägen. Om två banor löper intill varandra vid sidan om en bilväg, utgår många från att banan närmast bilvägen är cykelbana och den andra är gångbana.
• Ljussignal för cykel. Cyklister och gående kan ha olika uppfattning om ifall en ljussignal för cyklister utan intilliggande ljussignal för gående innebär att banan före eller efter vägkorsningen är en ren cykelbana eller en kombinerad gång- och cykelbana. Gåendes behov kan vara täckta av andra vägar genom samma korsning.
• Samma färg som tidigare. Om en beläggningsfärg kombinerats med skylt eller vägmarkering som anger cykelbana, är det lätt för en cyklist att uppfatta att samma färg efter en korsning eller på en helt annan plats också betyder cykelbana. Om samma färg används på andra platser för att markera gångbana, utfart från fastighet med mera, kan missförstånd lätt uppstå. Färger finns inte lagstadgade och påverkar inte i sig trafikreglerna, de kan bara assistera (eller lura) trafikanterna.
• Samma riktning som tidigare. Om en cykelbana ser ut att fortsätta i samma riktning och har ungefär samma bredd som förut efter en korsning, är det lätt för en cyklist att uppfatta fortsättningen som cykelbana, även om ingen märkning finns där.

Exempel

Denna cykelbana identifieras med både påbudsmärke och vägmarkering. Indicier är även cykelljussignalen, cykelöverfarten, samma beläggning och riktning som tidigare samt att den ligger närmast bilvägen. Notera att man ser 20 vägskyltar varav 18 gäller parkering! Fotgängare från höger som vill korsa cykelbanan ser inte cykelskylten men väl vägmarkeringen. (Första Långgatan i Göteborg)

Här finns inga lagliga tecken på cykelbana. Indicier är att banan strax till vänster om lyktstolpen ligger i linje med rännstenen på bilvägen som finns i banans bägge förlängningar, att den är banan närmast bilvägen längst till vänster och att det finns gott om plats för gående på hela ytan i övrigt. I Göteborg talar den gråa beläggningen i viss mån emot cykelbana, men spårvagnsspåren i bilvägen längst till vänster är å andra sidan ingen lämplig plats för cyklar. Som cyklist uppfattar man banan mer som cykelbana än man gör som gående. Inga kanter finns vid någon bana och gångbanemarkeringar saknas helt, så kanske får både cyklar och gående färdas över hela ytan. (Brunnsparken i Göteborg)

En bana som förenar den dubbelriktade cykelbanans mittlinje med en gångbanesymbol (bara i ena ändan!) ger ett mycket motsägelsefullt budskap. Trafikanter som möts på banan har förmodligen olika åsikt om ifall de färdas på en cykelbana, en gångbana eller möjligen en kombinerad bana. Här finns risk för missriktad irritation mellan trafikanter. (Parkgatan vid Järntorget i Göteborg)

Säkerhet

Enligt de studier som gjorts i Sverige och utomlands är cykelbanor inte otvetydigt mer säkra än blandtrafik. Särskilt i korsningar kan antalet olyckor öka när motorfordon och cyklister får grönt samtidigt ^[24]. Däremot ökar säkerheten för cyklister ju fler de blir. Därför kan cykelbanor indirekt medföra ökad säkerhet, genom att fler lockas att cykla ^[25].

Skäl att anlägga cykelbanor

Anledningarna till att anlägga en cykelväg kan vara flera. Ofta är det trafiksäkerhetsskäl då man vill separera mjuka trafikanter från biltrafiken. Det kan också handla om att underlätta för arbetspendling och att barn ska kunna ta sig till och från skolan på ett säkert sätt. Det finns även exempel på att man anlagt cykelvägar av rekreationsskäl. Banvallar efter nedlagda järnvägar runt om i landet är idealiska att göra om till cykelbanor, eftersom de inte har branta stigningar.

Referenser

Noter

(Många noter hänvisar till källorna nedan. För att underlätta återhopp till texten har likalydane noter oftast inte slagits ihop.)

1. ↑ Cykelplanera.se
2. ↑ 3 kap. 6 § Trafikförordning (1998:1276)
3. ↑ 3 kap. 6 § Trafikförordning (1998:1276)
4. ↑ 3 kap. 59 § Trafikförordning (1998:1276)
5. ↑ 3 kap. 48 § Trafikförordning (1998:1276)
6. ↑ 7 kap. 3 § Trafikförordning (1998:1276)
7. ↑ 7 kap. 1 § Trafikförordning (1998:1276)
8. ↑ 3 kap. 15 § Trafikförordning (1998:1276)
9. ↑ 3 kap. 6 § Trafikförordning (1998:1276)
10. ↑ 11 kap. 1 § Trafikförordning (1998:1276)
11. ↑ 7 kap. 1 § Trafikförordning (1998:1276)
12. ↑ Förordning (2001:651) om vägtrafikdefinitioner
13. ↑ 1 kap. 3 § Vägmärkesförordning (2007:90)
14. ↑ 2 kap. 10 § Vägmärkesförordning (2007:90)
15. ↑ 2 kap. 10 § Vägmärkesförordning (2007:90)
16. ↑ 2 kap. 9 § Vägmärkesförordning (2007:90)
17. ↑ 4 kap. 4 § Vägmärkesförordning (2007:90)
18. ↑ 4 kap. 8 § Vägmärkesförordning (2007:90)
19. ↑ 4 kap. 9 § Vägmärkesförordning (2007:90)
20. ↑ Cykeln i staden 2005, bildtext sid 14
21. ↑ Jämför Stockholms utmärkningsprinciper: Cykeln i staden 2005, sid 32
22. ↑ För cyklisters uppmärksamhet, se Cykeln i staden 2005, sid 15 och 32
23. ↑ Jämför Stockholms upprepningsprinciper: Cykeln i staden 2005, sid 22
24. ↑ Cycle path safety: A summary of research (besökt 28 okt 2007)
25. ↑ Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling av P L Jacobsen (besökt 28 okt 2007)

Källor

• Trafikförordning (1998:1276)
• Lag (2001:559) om vägtrafikdefinitioner
• Förordning (2001:651) om vägtrafikdefinitioner
• Vägmärkesförordning (2007:90)
• Cykeln i staden. Utformning av cykelstråk i Stockholms innerstad. Publikation 2005:4, Göran Gahm, Krister Isaksson, Stockholms stad, Trafikkontoret.