Volkswagens historia under 1930-talet

Från Rilpedia

Texten från svenska Wikipedia

Volkswagens historia under 1930-talet.

Start

Ferdinand Porsche (3 september 1875-30 januari 1951) var mannen som startade äventyret om en "folkbil" som alla kunde ha råd att äga. Han föddes i norra delen av Tjeckien, då fortfarande en del av Österrike-Ungern. Pappa Anton hade ett eget plåtslageri och där arbetade Ferdinand samtidigt som han studerade elteknik. 1898 fick han anställning hos firman Lohners, som tillverkade vagnar. Vid den tidpunkten märkte man att hästens era var på väg att försvinna, och att den ersattes av andra krafter. Lohner hade hört talas om en begåvad ung man hos Bela Egger, en österrikisk pionjär inom elektroteknik. Efter några månader hade Porsche och Lohner konstruerat en el-bil "Lohner-Porsche".

Den hade elektriska navmotorer på alla hjulen. Ett stort problem var räckvidden, batterierna måste laddas om varje 50-60 km, vilket var ett problem i sig. Dessutom fanns inte möjlighet att erhålla laddningsström överallt. De utvecklade också en annan bil med "mixte-systemet", där en bensinmotor drev en generator, som i sin tur drev elmotorerna. En racerbil deltog i flera tävlingar med Porsche vid ratten. Systemet fungerade bra, men det var betydligt dyrare än konventionell drift. Patenten såldes 1906 till Emil Jellinek.

1903 gifte sig Ferdinand med en dam vid namn Aloisia Kaes, de skulle senare få en son. 1909 föddes "Ferry", hans riktiga namn var Ferdinand Anton Ernst. Paret fick en dotter 1904, Louise, vars son senare blev högsta chef för Volkswagen, Ferdinand Piëch.

Porsche var elektroingenjör och han hade en dröm om att göra en bil, som kunde bli allemans egendom. En bil som var liten, billig och lätt att reparera.

Porsche Type 12, 1931. Byggd av Zündapp

Porsche lade fram sina planer och idéer för flera fabriker, bl.a Zündapp och NSU, som tillverkade motorcyklar och som ville tillverka bilar. NSU/Porsche prototyp 32 hade en motor på 1470 ccm, effekt 28 hk. Första provtur 27 juli 1934. Av olika anledningar blev samarbetsprojekten aldrig genomförda. Historien började om på nytt 1934, då Porsche den 17 januari presenterade sin exposé för det dåvarande tyska trafikministeriet. I sin redogörelse lade Porsche stor vikt vid att bilen skulle vara en pålitlig bruksbil, den skulle vara lätt att hantera och vara av en förhållandevis lätt konstruktion. I Porsches programförklaring talade han om vad bilen skulle vara och inte fick bli.

Ett exempel. "En folkbil får inte bli någon småbil med små dimensioner med relativt hög vikt och därmed begränsad livslängd utan skall i stället vara en bruksbil med normala dimensioner med relativt låg vikt, vilket bör eftersträvas genom ett i grunden nytt förfarande", slut citat.

Bilens specifikationer

• Spårvidd: 1 200 mm
• Hjulbas: 2 500 mm
• Max. effekt: 26 hk
• Max. varvtal: 3 500 varv/min.
• Vikt: 650 kg.
• Försäljningspris: 1 550 riksmark
• Toppfart: 100 km/tim.
• Backtagningsförmåga: 30 %
• Bränsleförbrukning: 0,8 l/mil
• Konstruktionsprincip: separat hjulupphängning, pendelaxlar.

22 juni samma år undertecknades ett avtal, som innebar, att Porsches företag i Stuttgart-Zuffenhausen inom 10 månader skulle ha den första prototypen färdig.

Det var ingen tillfällighet att det var Porsche, som fick uppdraget. Redan vid sekelskiftet då han var 25 år, visade han sin första bil vid bilutställningen i Paris. Porsche var tekniskt begåvad och vid 30 års ålder blev han utvecklingschef vid Österrikes största bilföretag, Austro-Daimler. Porsches konstruktioner var alltid före sin tid, och det skapade ofta konflikter med firmans ledning. Det ledde till att han 1930 startade sin egen konstruktionsbyrå i Stuttgart. Där utvecklade han en rad nya idéer till Europas bilindustri.

1934

Under 1934 måste Porsche hålla ett föredrag för Adolf Hitler i "Volkswagensaken". Hitler hade läst Porsches Exposé, de höll timmeslånga samtal i frågan och Hitler visade skisser med sin egen föreställning och idé om saken. Till Porsches fördel var att han och hans manskap åren före hade arbetat intensivt med bilens olika komponenter. Karosseri, motor, fjädring och även kompletta bilar. Det var bilar som Zündapp (provbil), Porsche typ 12, (1931/32) och NSU (provbil), Porsche typ 32 (1933/34), det fanns alltså stora kunskaper i gruppen. Porche hade anställt duktigt folk, karosseri-specialisten Erwin Komenda, chefsteknikern Karl Rabe, motorspecialisten Josef Kales, växellådsspecialisten Karl Frölich, och Josef Zahradnik expert på axlar och hjulupphängning. Ett stort problem var aluminiumfrågan för Porsche, bilen måste bli lätt och robust. Men att bygga kaross eller chassie i det materialet kom aldrig på fråga, det var alltför dyrt. Men att tillverka motor och växellåda av lättmetall var nödvändigt, Porsche hade sett hur Daimler-Benz hade stora problem med bilen 130H, vilken hade en stor gjutjärnsmotor bak. Man beslutade att elektron, en blandning av magnesium, aluminium och zink, skulle användas till motor och växellåda. (1971 använde Volkswagenwerk 42 000 ton magnesium, den största användaren av metallen i världen). Den 22 juni 1934 undertecknades ett avtal, med RDA (Reichsverband der Automobilindustrie) vilket innebar, att Porsche inom 10 månader skulle ha den första prototypen färdig, för tester hos RDA. För detta arbete skulle Porsche erhålla en summa av 20 000 Reichsmark per månad i 10 månader. Det var ett hyggligt belopp. Ferry Porsche mindes att den första prototypen skapades i Porsches egen hobbyverkstad hemma i privatvillan. Man köpte in två svarvar, en fräsmaskin, och en elektrisk borrmaskin. Remarkabelt var att pengarna även räckte till att avlöna 12 medarbetare. I slutet av året kom två nya medarbetare - matematikern Josef Mickl och allroundmannen Franz Xaver Reimspiess. Den första skissen med detaljer, SK 803 (Skizze Konstruktion) är daterad 28 april 1934. Porsche "dansade" nu på två stora tillställningar. Den ena var Grand-Prix-cirkusen med racerbilen Auto-Union, Hans Stuck vann 1934 tävlingen Der Große Preis von Deutchland på Nürburgring. Andra "dansen" var utvecklingen av Volkswagen. Representerade i RDA var bl.a Adler, Hanomag, DKW, Opel, Daimler-Benz och Hansa-Lloyd. De flesta var restriktiva till hela idén, förmodligen rädda för konkurrens.

1935

Oktober, den första prototypen färdigställdes i hemlighet, och bilen kunde köra med egen kraft. Volkswagens "karakteristiska" chassi och kaross blev patenterat i England under 1935, under patentummer 437633, registrerande personer var Ferdinand Porsche, Karl Rabe och Walter Boxan, en av Porsches ingenjörer. De tekniska ritningarna presenterades i tidningen "The Motor" 31 december 1935. Där kunde man se centralrörsramen, torsionsfjädringen, bakåtriktade främre bärarmar, bakre svängaxlar och den bakmonterade motorn.

1936

I det intensiva förstadiet till VW3 hade man prövat tvåtakts- och fyrtaktsmotorer, 2- och 4-cylindriga motorer, radmotorer och boxermotorer. Det var vid den tidpunkten som ingenjören Franz Xaver Reimspiess kunde övertyga Prof. Porsche om att en luftkyld 4-cylindrig motor var det bästa valet. Motorn fanns redan, då Reimspiess hade konstruerat den för NSU till en bil som hette Porsche typ 32. Motorn fick reducerad slagvolym från 1,5 liter till 985 ccm. Och voilá, föregångaren till den klassiska Volkswagenmotorn var född.

1936 var tre prototyper klara för test och under en period från den 12 oktober till den 22 december hade bilarna kört 50 000 km Till slut hade de 3 bilarna gått mer än 160 000 km. Porsches medarbetare körde 800 km om dagen och på natten blev bilarna om nödvändigt reparerade.

VW30

De första testbilarna hade bl.a. dörrarna upphängda i bakkant, och var av lite olika utföranden med namn V1, V2 och V3. Den sista hade också fått namnet VW3. Under vintern 1936-37 tillverkades 30 bilar i tre varianter. Dessa 30 bilar kallades VW30. Förserien tillverkades av Daimler-Benz och karosserifirman Reuter. De kördes sammanlagt c:a 240 000 mil. Varje bil hade två förare, som turades om att köra två dagsskift. Bilarna testades på en provsträcka, som kördes många gånger. Det var blandad körning på autobahn, på bergiga vägar i Schwarzwald och i Alperna. Denna stortest genomfördes på högsta tekniska nivå. Bilarna var utrustade med speciella Tachografer (mätutrustning med skrivare) så att det gick att se exakt hur många gånger man bromsade, hur mycket kopplingen användes, hur ofta växellådan användes och på vilket sätt. Det satte nya standarder för europeisk bilindustri. Det gav stora erfarenheter av kraftutnyttjande, effektutnyttjande och livslängd, både på enskilda komponenter och hela bilen. Man hade stor nytta av de färdskrivare, som firman Kienzle just färdigställt. Många andra instrument kom från Kienzle, bland annat temperaturmätare. Man upptäckte då bland annat ett problem. 4:ans cylinder var varmare på alla bilarna, man mätte temperaturer upp till 184° C. Märkligt nog har det problemet blivit kvar ända in i våra dagar. Förmodligen är förklaringen, att den cylindern ligger i "lä" av oljekylaren och därför får sämre kylning. Aldrig förr och sällan senare har en bilmodell blivit så grundligt utprovad. Förarna till dessa provbilar kom från SS. Man hade redan tidigare med goda erfarenheter till förseriebilarna använt personal från SS. Porsche hade ställt som krav att förarna skulle vara skickliga, och att deras arbete skulle utföras på ett "vetenskapligt" sätt. Det var också viktigt att färdprotollen fördes på ett noggrant och tekniskt sätt.

1937

Det blev en del problem med vissa testförare, några hade inte nödvändig körerfarenhet, vilket innebar att flera olyckor inträffade med stora skador på provbilarna. Några var inblandade i krogslagsmål och andra disciplinära saker och fick problem med den lokala polisen. Summa summarum, det var stor omsättning av provförare, omkring trettio förare avskedades.

Den tyska riksregeringen gav ledaren av den Tyska Arbetsfronten i uppdrag att tillverka en "Folkbil" och en tillhörande stad för arbetarna. Partitopparna bildade 28 maj ett företag som hette GEZUVOR, som skulle ordna detta. "Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagen" var det officiella namnet. "Bolaget för Volkswagens förberedande", var det långa svenska namnet. Den 16 september 1939 blev namnet på företaget Volkswagenwerk GmbH och huvudkontoret förlades till Berlin fram till 1948.

På en 4 veckors omfattande resa till USA tecknade Ferry Porsche, Porsches son, flera kontrakt med amerikanska företag angående leveranser av verktyg och maskiner för Volkswagenwerks räkning. Han köpte in stora mängder med utrustning, vilket fick till följd att när fabrikslokalerna var klara, kunde de snabbt fyllas med maskiner. Ett problem med inköpen var den stora knappheten på kontanter. Han hade studerat masstillverkning av bilar hos Ford, men också försökt att få tag i tyska tekniker, som lämnat Tyskland tidigare, för att få dem att återvända hem och arbeta med VW-projektet. Det blev 15-20 tysktalande tekniker från Ford som anställdes för att starta den nya fabriken. Samtidigt under året blev de första ritningarna på fabriken färdiga. Total produktion åren 1935-1937 var 33 limousiner och 2 cabrioleter (prototyper).

1938

Fabriken (Vorwerk) i Braunschweig grundades av GEZUVOR den 1 mars 1938 alltså lite tidigare än huvudfabriken i Wolfsburg. Tanken var att skola och utbilda personal för senare jobb på Volkswagenwerk. Numera tillverkas framvagnar, bakvagnar, styrväxlar, bomsar, pedalställ, verktyg och plastdelar i den fabriken. Den 26 maj, Kristi himmelsfärds dag, lade Adolf Hitler grundstenen till Volkswagenfabriken i närheten av byn Fallersleben i norra Tyskland. Myndigheterna hade kommenderat ca 50 000 personer för att glorifiera "der Führer". Volkswagenwerk blev ett "statsmonopolkapitalistiskt" företag av ett helt unikt slag. "Fabriken skulle bli den modernaste bilfabriken i världen", sade Adolf H. Av Volkswagen-idén hade det blivit ett gigantiskt nazistiskt propagandanummer. Planerna var redan då att åstadkomma en produktion av 500 000 bilar om året. Så startade byggandet av världens största bilfabrik under ett tak. Det var ingen liten verkstad som byggdes, den södra fasaden mot Mittelland Kanal är 1300 meter lång. Bredden blev 256 meter. Man grävde också en stick-kanal för mottagning av kol till kraftverket och råvaror till fabriken, med måtten 400 meters längd och 120 meters bredd. Baserat på erfarenheter och testresultat från vintern 1937, hade bilen testats och utvecklats, den var produktionsklar 1938. Då hade bilen fått sin slutgiltiga form och blev kallad VW38. Den var också omtalad som KdF-Wagen, "Kraft durch Freude", kraft genom glädje. Kraft durch Freude var nazisternas fritidsorganisation. Grundläggandet av "KdF-bilens stad" ägde rum den 1 juli 1938.

Den 6 oktober ändrades namnet officiellt från "Gezuvor" till Volkwagenwerk GmbH. (Detta datum står i Volkswagen AG:s egen bok, "Volkswagen writes history"

1939

I april var fabriken klar för montering av produktionsverktyg etc. Den första "bubblan" var klar för provkörning i september. Den första bilen som levererades utanför organisationen gick till Adolf Hitler på hans 50-årsdag 20 april 1939. Den bilen var en cabriolet. Bil nr 2 gick till Hermann Göring. Även han fick en cabriolet.

Porsche och hans manskap hade redan 1938 börjat att bygga en speciell modell Typ 64 K, en sportbil helt baserad på VW-chassiet. Karosserikonstuktören Erwin Komenda hade besökt en tillverkare av aluminiumplåt, och han hade kommit fram till att om karossen var av aluminium så var den 45-50% lättare än den ordinarie karossen av vanlig plåt. Det beslutades att använda duralaluminium bl.a till handbromsspak, pedaler, rattstång och en del andra detaljer som kåpor och lock. Allt för stt spara vikt. En annan metod att spara vikt var att ljuddämparen var tom inuti. Med den motoreffekt man hade, försökte man allt, till och med oljepåfyllningslocket var av aluminium. Motoreffekten uppgavs till 32-40 hk och toppfarten till 140 km/h. Bilen var klar den 16 augusti för att delta i en tävling Berlin-Rom på hösten 1939, men på grund av krigsutbrottet blev tävlingen inställd. Bilen var föregångaren till Porsche 356.

I det under 1 augusti 1938 av Tyska Arbetsfronten inrättade sparprogrammet hade vid årets slut 170 000 sparansökningar registrerats. Det som var tanken med förfarandet var, att man ansökte om att få köpa en bil och man tecknade ett sparkonto. Insättningarna var 5 riksmark per vecka, den stora medelklass-gruppen hade på den tiden en genomsnittslön på 300-360 RM (Reichsmark) i månaden. En vanlig arbetare hade genomsnittsligt 26,50 RM i veckan. Så de som tecknade sig för sparprojektet var inte från arbetarklassen, som tänkt var. Det tråkiga var att ingen av dem, som sparade fick någon KdF-wagen. Kriget kom emellan. Till 1945 hade det influtit ca 280 miljoner RM på kontot. Porsches svärson Anton Piëch hade varit så "smart", att pengarna hade insatts på ett spärrat konto under hela kriget. Flera tusen personer kunde efter en rättslig process på 1960-talet få köpa en Volkswagen till ett förmånligt pris. Men för många tog det 30 år att få den förmånen.De som sparat t.ex 750 riksmark fick en rabatt på 600 DM vid köp av ny bil, eller 100 DM kontant.

Kriget satte stopp för vidare planer när det gällde civil produktion av bilar. Man producerade bara 630 exemplar av "Bubblan" under åren 1940-10 april 1945.

I stället blev det enbart militär tillverkning av en bil, som var baserad på "bubblan" - Typ 82 - ett slags terrängbil med högre markfrigång. Den kallades för "Kübelwagen" och tillverkades i ett antal av ca 37 320. Man producerade också en amfibiebil, "Schwimmwagen" utvecklad av Ferry Porsche år 1942. Den tillverkades i ett antal av 14 276 exemplar. Totalt under perioden tillverkades det 66 285 olika fordon i Volkswagenverks lokaler i "Stadt der KdF-Wagen".

Siffrorna med krigsproduktionen kommer från boken "Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich", av Hans Mommsen ISBN 3-430-16785-X

1940

Under april månad startar produktion av krigsmateriel. All civil produktion upphör under året.

Total produktion 1938-1940: 47 limousiner, 6 cabrioleter. (förseriebilar).