Spårtaxi
Från Rilpedia
Spårbil (eng: PRT Personal Rapid Transit) är ett färdmedel. Det innebär att små spårbundna fordon automatiskt går dit varje passagerare vill, ungefär taxi utan förare. Den bärande idén med ett spårbilar är att kollektivtrafikresor ska kunna anpassas individuellt i samma utsträckning som privata bilfärder.
I de försök som finns och planeras finns ett planfritt byggt spårnät några meter över gatuplan med tätt belägna stationer. På stationerna beställer man en resa till sin bestämmelseort på en datorpanel, och dörrarna till den automatiskt drivna förarlösa vagnen som står inne (eller strax kommer dit) öppnas, och man kan lugnt sitta under hela resan, dit vagnen styrs automatiskt, ungefär som att åka hiss.
Innehåll |
Fördelar
Till spårbilarnas största fördelar hör att man har ett transportmedel avskilt från övrig trafik där trafikanten själv bestämmer vart denne skall utan att behöva åka onödiga omvägar.
Tillgänglighet
Spårbilar ger resande med hög standard tillgänglig för alla, även handikappade, gamla och barn.
Jämfört med bussar så ger spårbilar en garanterad plats för barnvagnar, rollatorer och rullstolar. Att inte vara säker på att få plats på bussen gör bussar (som brukar få plats med tre barnvagnar) oattraktiva för småbarnsfamiljer med barnvagn.
Spårbilarna finns tillgängliga dygnet runt.
Hastighet
I förstudierapporten i Uppsala räknar man med att spårbilar ska ge ungefär halva restiden dörr-till-dörr jämfört med busstrafik.
- Relativt låg topphastighet. (45 km/h topphastighet och 36 km/h medelhastighet (inkl kurvor och start/stopp) har nämnts i Uppsala och 40 km/h topphastighet för ULTra på Heathrow)
- Alla korsningar är planskilda.
- Spårbilar åker direkt utan att stanna vid mellanliggande stationer.
- Korta väntetider vid hållplatserna.
- Enkelriktade slingor ger dock vissa omvägar.
Kapacitet
En spårbil har likt en bil plats för ett fåtal passagerare. De spårbilar man testar i Uppsala har plats för 4-5 personer[1].
Detta kan jämföras med ett fullångt tunnelbanetåg med 3 V2000 vagnar i Stockholms tunnelbana, vilket är 1242[2]. På gröna linjen är den maximala turtätheten på vardagar 120 sekunder. I Moskvas tunnelbana är det 90 sekunder.
För att spårtaxi kapacitetsmässigt ska kunna konkurrera med linjen mellan Gullmarsplan och Alvik (37260 i varje rikting), måste 10,35 personer transporteras i varje riktning varje sekund. Om vi antar att i snitt 1,5 personer(vilket är ett vanligt antagande i PRT sammanhang) kommer att sitta i varje vagn, så ska alltså 7 vagnar i sekunden i varje riktning köra på linjen.
Hur hög kapaciteten kommer att bli i praktiken återstår att se. Men olika sätt att ta sig runt problematiken är att sammankoppla vagnar, samt att ha ett mindre radiellt nät än vad Stockholms tunnelbana har idag.
Energi och miljö
I jämförelse med de flesta andra trafikslag har spårbilar en låg parasitvikt, och bättre energieffektivitet än järnväg. Med parasitvikt menas den massa som måste användas för att strukturellt transportera en individ (eller gods) från A till B. I en personbil, vilket är spårbilens främsta konkurrent, används ca 25 % av energin i bränslet till att transportera bilen inklusive personerna. Resten går ut som värme- och friktionsförluster mm. Av dessa 25 % används nästan all energi till att transportera maskinen, dvs bilen, och en mycket liten del till det egentliga syftet – att flytta människan. I praktiken används 1–2 % av bränsleenergin, beroende på om man kör en hybridbil eller en SUV. Om man kör 10 km för att köpa mat som väger 10 kg och köra hem igen, går det åt 30 tonkm i transportarbete för en större bil, varav 0,1 tonkm för varorna (0,3 %) och 1,6 tonkm (5 %) för föraren.
I en spårbil kan vikten hållas nere till mellan 150 och 600 kg. Elmotorn har en effektivitet på mellan 40–80 % beroende på teknikval. Det ger en betydligt bättre effektivitet än bilen. Exempel: 500 kg spårbil / 100 kg människa+gods = 0,2 x 50 % effektivitet i motorn = 10 % av energin används till att flytta en person. Detta är 5–10 gånger effektivare än bilen – och med möjlighet till förnyelsebar energi som källa.
Spårbilar bullrar mindre än bussar och släpper inte ut avgaser.
Säkerhet
Spårbilarna ger individuellt resande liksom för taxi. Spårbilen behöver inte delas med andra resenärer. Detta upplevs som god personlig säkerhet.
Idag dör ca 500 människor per år i trafiken i Sverige, och ca 40 000 i Europa. I USA är siffrorna likartade. Flera miljoner skadas, många allvarligt. Spårbilssystem har en remarkabel säkerhetshistoria. Ett av systemen, Morgantown i USA, har transporterat över 60 miljoner personer på 30 år utan en enda allvarlig olycka. Spårbilar kan inte betraktas som helt säkra – men de har bevisat en avsevärt lägre olycksgrad än bilar.
Estetik
Då spårbilar har två speciella egenskaper – lätta och rörliga i tre dimensioner – kan de betydligt enklare integreras i befintlig bebyggelse än tyngre trafik och biltrafik. För äldre känsliga stadskärnor rekommenderar de flesta arkitekter att antingen gräva ner systemen, eller låta dem passera utanför kärnan och låta denna fortsatt matas med spårvagnar och/eller tunnelbana och buss. För all annan bebyggelse kan spårbilar väsentligt förbättra möjlighet till gröna ytor, frigöra mark och ta bort de barriäreffekter dagens vägar och järnvägar ofta har.
Nackdelar
- Spårbilar har högre marginalinvesteringskostnad än den kollektivtrafik som har lägst investeringskostnad - busstrafik, där investeringen för vägnätet oftast redan är gjord. Men också när man räknar med väginvesteringskostnaden och relaterat den till busstrafikens användning av vägarna, visar beräkningar att investerings- och driftskostnaderna för spårbilar är betydligt högre än för järnväg, spårväg och buss.
- Spårbilar har högre marginalinvesteringskostnad än spårvagnstrafik.
- Spårbilar har högre marginalinvesteringskostnad än pendeltågstrafik.
- Spårbilar har högra marginalinvesteringskostnad än linbanetrafik.
- Spårbilar har högra marginalinvesteringskostnad än passagerarbåtstrafik.
- Spårbilar inför ett nytt spårsystem. Kanske kan de investerade pengarna göra bättre nytta genom att uppgradera och förbättra existerande spårsystem för vanlig rälsbunden trafik.
- För att konkurrera med biltrafik måste spårbilsnätet vara mycket finmaskigt. Gångavståndet till närmaste spårbilshållplats måste vara lika kort som till närmaste busshållplats, maximalt ett par hundra meter, och gärna i direkt anknytning till resmål som andra stationer eller köpcentra.
- Stora grupper kan inte sitta, som i annan kollektivtrafik, tillsammans i ett fordon.
- Spårbilarna måste antagligen kameraövervakas för att man skall vara säker på att inte ensamma resande blir antastade av okända personer. (om man tillåter fler än en person per spårbil)
- Ingreppen i stadsbilden som gör att spårbilsnät troligen aldrig kommer att byggas i gamla centrala stadskärnor – om banorna inte läggs under mark – vilket också är möjligt. Anläggningskostnaderna är i nuläget ganska svårt att säga något om eftersom det inte finns någon leverantör med ett färdigt system att leverera. Om man bygger i tunnel är det känt från tunnelbanebyggen att kostnaden ligger i häradet 0,5–1 miljard kr/km. Man kommer dock undan kostnaden för förare, men behöver istället en större andel med trafikvärdar som hjälper trafikanterna.
- På ställen där spårbilsnätet anläggs över markhöjd, kan det uppstå problem med insyn till bostäder i närheten av banan.
- Transportslaget kan tänkas vara känsligt för störningar då det lätt uppstår stockningar i knutpunkter och vid större på och avstigningsplatser, precis som i bil- och tågtrafik. Finessen med spårbilar är dock att systemet skall konstrueras utan större knutpunkter och att knutpunkterna kan ha flera angöringspunkter.
- Eftersom en spårbil endast i ett fåtal fall direkt kan ta upp nya passagerare på samma plats där de gamla stiger av, blir det mycket tomkörningar och utnyttjandegraden blir låg. Många resor sker dock med endast en person och därför blir troligen den totala utnyttjandegraden ännu lägre. I en del planer är det tänkt att passagerarna ska dela fordon med främlingar (som i färdtjänst), i andra planer inte (som med taxi). Förstudierapporten i Uppsala räknar med omkring 1.5 passagerare per spårbil i snitt och en total nyttjandegrad på 30%. Tilläggas kan att utnyttjandegraden (för fordon i rörelse) blir högre än vid andra kollektiva resor eftersom outnyttjade fordon står parkerade. När all tillgänglig transportkapacitet används, är det dock fortfarande många lediga säten i spårbilsflottan, medan t ex en full spårvagn utnyttjas maximalt.
- Vid kapacitetsproblem får passagerarna vänta (precis som i befintliga vanliga taxibilsystem och färdtjänst), medan kollektivtrafiken kan ta stående passagerare vid behov. Spårbilar kan inte konkurrera med tunnelbanan i kapacitet, utan bör i första hand användas där medelhög transportkapacitet krävs. En rimlig kapacitet är 2 500 passagerare/h, att jämföra med ca 25 000 passagerare/h för tunnelbana
- Ett spårtaxisystem fungerar liksom alla andra trafikslag bäst vid trafikbelastning som är relativt jämnt fördelat över tiden. Exempel på detta kan vara flygplatser, universitetsområden eller som matning från en central station till ett närliggande handel och kontorsområde.
- Ett storskaligt spårbilssystem med flera filer och högre medelhastighet blir dyrare än ett mindre lokalt system, men kan kanske på allvar konkurrera med bilen som transportmedel. Det svensk-amerikanska GTS-projektet (The GTS Project, se IST Institute for Sustainable Transportation, länk nedan) med start hösten 2007 försöker utröna den frågan.
- Risken för klotter och vandalisering av fordon anses öka i spårtaxisystem jämfört med traditionell kollektivtrafik, där det ofta finns andra passagerare som vittnen. Samma kan också sägas om risk för personövergrepp av olika slag. Att motverka dessa störningar med t ex kameraövervakning i fordon, är i stället integritetskränkande.
- Problemen hur man gör ett stort antal stationer över eller under markplanet tillgängliga till rimlig kostnad, särskilt för handikappade, och hur man ordnar nödutrymning från en vagn som hänger över marken eller står på en nätt och jämnt tilltagen bana, är inte lösta.
Planerade system
- Idén om spårbilar har funnits länge, redan 1971 lanserades idén om spårbilar som en del av Göteborgs kollektivtrafik.[3] Planerna nådde aldrig längre än idéstadiet.
- Sedan 2006 håller sydkoreanska Vectus på att anlägga en provbana för spårbilar i Uppsala. Man är igång med tester i full skala under 2007.[4] Första kompletta fordonet har levererats under augusti 2007, och ett stationshus finns nu uppfört på testbanan.[5]
- Enligt ett kommunstyrelsebeslut i Uppsala i mars 2008, ska en provslinga för spårbilar anläggas mellan Centralstationen och Boländerna. Pilotbanan kommer att sättas i drift tidigast år 2012. [6]
- Vintern 2008 släpptes en förstudierapport om ett spårbilsnät i Boländerna. [7]
- Brittiska företaget ULTra bygger ett spårbilsystem på Heathrows terminal 5.
- Södertälje planerar att ha en spårbilsbana färdig mellen Östertälje station och Södertälje centrum till 2011, då Banverket planerar att stänga av tågtrafiken mot centrum på grund av byggande av dubbelspår. Om tidsplanen håller (vilket den inte gör, då det våren 2009 inte är nära byggstart), skulle Södertälje bli första kommun i sverige med spårbilar i drift för passagerare. Södertälje kommun vill dock att SL och staten finansierar bygget[8].
- Värmdö kommun överväger också ett system[9].
Se även
Externa länkar
Mer information
- IST — Institute for Sustainable Transportation
(svenska)
(svenska)
Försöksbanor och banor under byggnad (ej komplett)
- Vectus — Testbana i Uppsala (Svenska webbplatsen)
(svenska)
- Vectus — Mer info (huvudwebbplatsen)
(engelska)
(engelska)
Några föreslagna koncept
- Skycab — Ett svenskt koncept
(svenska)
- FlyWay — Annat svenskt förslag
(engelska)
(ryska)
- RUF — Rapid Urban Flexible, danskt dual-mode förslag
(engelska)
- APGM — TechVilla Automated People and Goods Movers, finskt koncept
(engelska)
Spårbilar i media
- Spårbilsprojekt avancerar — Upsala Nya Tidning, maj 2007
- Spårtaxi på väg att bli verklighet? — Ny Teknik 2006
- Spårbil ger hög bekvämlighet — Corren 2006
- DN - Framtidens kollektivtrafik kan gå i luften
Kritik mot spårbilar
- Personal Rapid Transit: An Unrealistic System — Vukan R. Vuchic, University of Washington, 1996
(engelska)
Referenser
- ↑ Uppsala Nya Tidning [1]
- ↑ http://www.sl.se/templates/Page.aspx?id=1636
- ↑ När Var Hur 1971
- ↑ Spårtaxi under utveckling
- ↑ UNT om första kompletta testfordonet
- ↑ UNT : Spårtaxi kan byggas i Boländerna
- ↑ http://www.uppsala.se/Upload/Dokumentarkiv/Externt/Dokument/Bostad_o_byggande/sparbilsnat_i_bolanderna_uppsala.pdf : Spårbilsnät i Boländerna - Förstudierapport
- ↑ LT : Södertälje med spårtaxi
- ↑ Värmdö är framtiden på spåret
