Förbifart Stockholm

Från Rilpedia

Version från den 28 maj 2009 kl. 14.43 av LA2-bot (Diskussion)
(skillnad) ← Äldre version | Nuvarande version (skillnad) | Nyare version → (skillnad)
Hoppa till: navigering, sök
Wikipedia_letter_w.pngTexten från svenska WikipediaWikipedialogo_12pt.gif
rpsv.header.diskuteraikon2.gif
icon_anmal.gif
rp-wp-sv.gif

Förbifart Stockholm är en planerad trafikled mellan Kungens kurva och Häggvik norr om Stockholm. Enligt Vägverket skall trafikleden bland annat knyta samman de norra och södra länsdelarna och avlasta Stockholms centrala delar samt förbättra möjligheterna för en gemensam arbets- och bostadsmarknad för hela regionen.

Innehåll

Sträckning

Förbifart Stockholm enligt Vägverkets broschyr 2008

Nedan beskrivs Vägverkets arbetsförslag som presenteras på deras webbplats[1].

Södra delen

Den planerade sträckningen skulle gå från Kungens kurva vid E4:an sydväst om Stockholm. Där skulle den gå ner i tunnel under ön Kungshatt vidare till Lovön.

Lovön

På Lovön planeras en möjlighet att ansluta tunneln vid Ekerövägen. Vid nordvästra delen av Lovön skulle sedan vägen gå upp i dagen för att övergå i en 600 m lång, 26 m hög bro över Lambarfjärden till fastlandet öster om Hässelby Strand.

Vägverket gjorde i januari 2009 en komplettering av miljöprövningen och förespråkade att hela bropassagen läggs under mark. En tunnel skulle därmed börja vid Sätra och komma upp ovan mark först vid Hjulsta.

Grimsta naturreservat

På andra sidan Lambarfjärden ska bron åter övergå i en tunnel vars mynning ligger 100-150 m in i Grimsta naturreservat. I närheten av Bergslagsplan, där Lövstavägen möter Bergslagsvägen, planeras två möjliga anslutningar från huvudtunneln.

Länsväg 275

Därefter skulle tunneln fortsätta strax väster om nuvarande länsväg 275. Vid Lunda planeras ytterligare en anslutningsmöjlighet till Bergslagsvägen, innan tunneln går upp i en trafikplats väster om Hjulsta. Därefter går trafikleden åter ner i en tunnel, medan den följer nuvarande sträckning av länsväg 275. Vid Akalla slutar tunneln.

Norra delen

Den sista delen av trafikleden från Akalla till E4 söder om Häggvik skulle gå ovan jord.

Historik

Vägen har planerats sedan 1960-talet, då den kallades Kungshattsleden. Den ingick även i Dennispaketet under namnet Västerleden.

Diagonal Ulvsunda är en alternativ lösning för en ny nord-sydlig motorväg förbi Stockholm, där motorvägen dras i tunnel via Bromma och Solna i stället. Det är inte beslutat att föredra den sträckningen före alternativet över Lovön.

Nuläge

Det är osäkert när detta bygge blir av, eller om det alls kommer att bli av. Enligt senaste uppgifter kan bygget påbörjas tidigast år 2012 och beräknas ta åtta år. Kostnaden för investeringen är beräknad till minst 25 miljarder kronor. Beslut är ännu ej taget om vägen kommer att byggas. Vägverket förordar förbifarten som alternativ för en ny nord-sydlig förbindelse. För att vägen ska få byggas krävs i första hand ett särskilt tillstånd från regeringen enligt miljöbalken kapitel 17. I maj 2008 lämnade Vägverket in en ansökan om ett sådant tillstånd. Hur vägen skulle kunna finansieras är oklart. I december 2007 överlämnade Stockholms förra finansborgarråd, Carl Cederschiöld, till regeringen en uppgörelse mellan kommunerna och landstingen i Mälardalen om infrastruktursatsningar i Stockholms län fram till 2030 på totalt nästan 150 miljarder kronor. Enligt denna uppgörelse ska Förbifart Stockholm i huvudsak betalas med lån. Lånen föreslås i efterhand betalas genom att samtliga intäkter av trängselskatten i Stockholm 2013-2062 reserveras för detta.[2] Enligt den konsekvensanalys som bilagts uppgörelsen väntas inte dessa satsningar lösa problemen med trängsel. Tvärtom räknar man i uppgörelsen med att köproblemen till 2030 kommer att växa 5-8 gånger jämfört med idag.[3] Just nu (oktober 2008) arbetar Vägverket med planeringsarbetet, delvis tack vare ett särskilt bidrag från Stockholm. I övrigt finns inga pengar avsatta för projektet.

Motivering för bygget

Essingeleden har sedan den invigdes 1967 varit den enda nord-syd förbindelsen för fordonstrafik förbi Stockholm. I 1967 års cityplan förutsåg man behovet av ytterligare trafikleder mellan norra och södra Stockholm (Österleden) samt mellan de södra och nordvästra delarna av Stockholm, där den så kallade Brommagrenen skulle förbinda Essingeleden vid Stora Essingen via en bro med Alvik. Avfartsrampen för Brommagrenen förbereddes på Essingesidan, men mer har inte hänt. Däremot har trafiken på Essingeleden mer än fördubblats sedan den invigdes.

En motivering till att bygga Förbifart Stockholm är att spara restid. För att ett vägbygge ska komma till stånd måste det visa samhällsekonomisk lönsamhet, alltså att den ekonomiska vinsten tack vare kortare restid och andra fördelar måste, utslaget på många år (beräknas på till exempel 30 år), vara större än byggkostnaden. Det anses enligt Vägverkets utredning och regeringens beräkning vara så i fallet Förbifart Stockholm, även om det förekommit kritik mot den beräkningen.

Ett huvudargument för byggandet av ytterligare nord-syd förbindelser i både öst och väst ansågs även vara minimeringen av stockholmstrafikens sårbarhet vid störningar av trafiken på Essingeleden. Ökad risk för störningar hänger intimt samman med den förväntade ökningen av befolkningsmängden och därmed trafikintensiteten i regionen.

Tidsförlust i långa oberäkneliga bilköer kostar mer än vanliga "långsamma" vägar. Detta eftersom det blir svårt att passa tider om köerna är längre än antaget, folk kommer sent till sina arbeten, till doktorn, till flygresor med mera, vilket drabbar andra personer som kan få vänta på de som kommer sent.

När Essingebron rammades i oktober 2005 av Lodbrok (Stockholms hamnars största lyftkran) var det bara ren tur att ingen större katastrof hände med gigantiska trafikstörningar till följd. I en debatt i Stockholms kommunfullmäktige i april 2008 konstaterade förre finansborgarrådet Kristina Axén Olin: “…om Lodbrok gått två knop snabbare och kört in i Essingeleden två meter längre till höger hade "halva Essingeleden legat i sjön". Hon motiverade med denna händelse samt det kraftigt ökande antal boende i Stockholmsregionen fram till år 2030 sitt ja till vidare planeringsarbete med Förbifart Stockholm.[4]

Vid större trafikolyckor på Essingeleden som lastbilsolycken i april 2008 blockerades trafiken i timmar. Dåvarande Stadsbyggnads- och trafikborgarrådet Mikael Söderlund menade att detta är helt oacceptabelt och tillade att Österleden samt Förbifart Stockholm måste till för att Stockholm ska klara den här typen av incidenter.[5] Även incidenter som en nerriven skyltportal i norrgående körfält vid Stora Essingen i augusti 2008 förde direkt till att bilisterna satt fast i flera timmar.[6]. Det räcker med en bil som får motorstopp så blir det många minuters extra restid för alla. Man försöker minimera detta med kameror som gör det möjligt att skicka bärgningsbil så fort något sådant händer, men det tar en stund att lösa det.

Kritik mot bygget

Projektet har kritiserats av flera remissinstanser. Naturvårdsverket anser att vägprojektet inte är förenligt med miljöbalkens bestämmelser eftersom det bland annat leder till kraftigt ökade utsläpp av koldioxid[7][8]. Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) underkänner Vägverkets utredning och anser att en ny utredning bör göras av oberoende experter. SIKA pekar även på att Förbifart Stockholm främst är en regional angelägenhet då den trafik som passerar Saltsjö-Mälarsnittet och inte har någon plats i Stockholms län som start eller mål endast omfattar ca 200 fordon per dygn.[9] [10] Även Riksantikvarieämbetet[11], Naturskyddsföreningen[12][13][14][15][16][17], Arbetsgruppen Rädda Grimstaskogen[18], samt boende som inte vill ha en motorväg i närområdet har lämnat kritiska remissvar.

Ytterligare kritik består i att projektet inte nämnvärt hjälper till att lösa problemen med bilköer utan tvärtom väntas leda till ökad biltrafik och därmed ökade koldioxidutsläpp. Detta av två skäl: dels lockar snabba vägar till utglesning av staden[19] , dels lockar snabba vägar folk att ta bilen istället för att åka kollektivt. En glesare bebyggelse ger mindre underlag per hållplats, vilket ger sämre kollektivtrafik, vilket i sig lockar folk att ta bilen istället. När fler tar bilen blir det ännu mindre underlag per hållplats.

Den planerade bron över sundet mellan Lovön och Hässelby strand anses även av Vägverket innebära mycket stora skador på kulturmiljön och landskapet i området, som har ett särskilt skydd som riksintresse för naturvård, friluftsliv och kultumiljövård. Detta vara skälet till att Länsstyrelsen i Stockholms län i januari 2006 i ett yttrande ansåg att Förbifart Stockholm är olaglig och istället förordade alternativet Diagonal Ulvsunda, som enligt Vägverket är lika bra för trafiken men som inte innebär några skador på områden som utpekats som riksintressen för naturvård, friluftsliv och/eller kulturmiljö.[20] I augusti 2007 - när Mats Hellström ersatts som landshövding av Per Unckel - hade länsstyrelsen dock ändrat sig. Nu sa man att eftersom de berörda kommunerna inte vill ha Diagonal Ulvsunda men däremot Förbifart Stockholm så är det inte relevant att jämföra de bägge projektens miljöeffekter utan frågan gäller bara om skadorna på landskapet är så stora att de inte står i proportion till nyttan med Förbifart Stockholm. Och i den avvägningen ansåg myndigheten att vägens nytta var större än dess skador.[21]

Hösten 2008 sände Uppdrag granskning ett kritiskt reportage om byggprojektet [22] som hittade flera svaga punkter. För det första kontaktade de den tyska forskare som Vägverket stödjer sig på för sin koldioxidbudget för projektet. Den forskaren var i programmet märkbart road av hur Vägverket använt hans slutsatser - och han konstaterade att det är självklart att en väg av den här magnituden genererar avsevärd koldioxid vid trafikering. För det andra upptäcktes att samma konsultfirma anlitats för kvalitetsgranskning av projektet - som redan anlitats för de grundläggande beräkningarna. För det tredje kritiserades kalkylerna av samhällsnyttan av projektet.

Referenser

  1. ↑ Vägverket om Förbifart Stockholm
  2. ↑ ”Samlad trafiklösning Stockholmsregionen för miljö och tillväxt - till 2020 med utblick mot 2030”. http://www.regeringen.se/sb/d/8896/a/94770. Läst 21 oktober 2008. 
  3. ↑ ”Konsekvensbedömningar av underlag till Stockholmsförhandlingens resultat”. http://www.regeringen.se/sb/d/8896/a/94778. Läst 21 oktober 2008. 
  4. ↑ Uppgift enligt DN den 2008-04 08
  5. ↑ Uppgift enligt Svd den 27 april 1008
  6. ↑ Uppgift enligt DN den 2008-08-05
  7. ↑ ”Naturvårdsverket: Yttrande juni 2007”. http://www.naturvardsverket.se/sv/Verksamheter-med-miljopaverkan/Verksamheter-som-tar-stor-plats/Trafikinfrastruktur/Vagar/Yttranden-och-domar-om-vagar/Forbifart-Stockholm--inte-forenlig-med-miljobalken/. Läst 21 oktober 2008. 
  8. ↑ ”Naturvårdsverket: Regeringsskrivelse maj 2008”. http://www.naturvardsverket.se/sv/Nedre-meny/Aktuellt/Yttranden/Regeringen-bor-se-till-att-man-utreder-alternativ-till-Forbifart-Stockholm/. Läst 21 oktober 2008. 
  9. ↑ ”SIKA:s yttrande Vägverkets beredning PP 20 A 2006:27366”. 30. http://www.sika-institute.se/templates/Page____950.aspx. Läst 20 oktober 2008. 
  10. ↑ Nilsson, Kjell (1 november 2007). ”Skarp kritik mot Förbifarten”. Dagens Nyheter. http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1298&a=711536. Läst 2008-10-20. 
  11. ↑ ”Riksantikvarieämbetet: Yttrande maj 2007”. http://www.raa.se/cms/extern/aktuellt/aktuellt/forbifart_stockholm.html. Läst 21 oktober 2008. 
  12. ↑ ”Naturskyddsföreningen: Yttrande oktober 2005”. http://www.naturskyddsforeningen.se/upload/Foreningsdokument/Remissvar/trafik/051013-yttrande-over-effektivare-nordsydliga-forbindelser-i-stockholmsomradet.pdf. Läst 21 oktober 2008. 
  13. ↑ ”Naturskyddsföreningen: Yttrande maj 2007”. http://www.naturskyddsforeningen.se/upload/Foreningsdokument/Remissvar/trafik/070531-synpunkter-pa-ansokan-fran-vagverket-om-forbifart-stockholm.pdf. Läst 21 oktober 2008. 
  14. ↑ ”Naturskyddsföreningen: Bilaga till yttrande maj 2007”. http://www.naturskyddsforeningen.se/upload/Foreningsdokument/Remissvar/trafik/070531-synpunkter-pa-ansokan-forbifart-stockholm-michanek.pdf. Läst 21 oktober 2008. 
  15. ↑ ”Naturskyddsföreningen: Förslag till trängselavgifter för Stockholm”. http://www.stockholm.snf.se/bibliotek/rapport/SNF_trafikopt_avg.pdf. Läst 21 oktober 2008. 
  16. ↑ ”Naturskyddsföreningen: Bilaga till förslag om trängselavgifter för Stockholm”. http://www2.snf.se/om/stockholm/trangsel/pdf/kartor/Betalstationer2.pdf. Läst 21 oktober 2008. 
  17. ↑ ”Naturskyddsföreningen: Förslag till lag om trängselavgifter”. http://www.naturskyddsforeningen.se/upload/Foreningsdokument/2008-08-14Forslag-till-lag-om-trangselavgifter.pdf. Läst 21 oktober 2008. 
  18. ↑ ”Arbetsgruppen rädda Grimstaskogen: Remissvar maj 2007”. http://www.freewebs.com/arg2006/rem.html. Läst 21 oktober 2008. 
  19. ↑ Hagson, Anders: Stads- och trafikplaneringens paradigm, CTH 2004
  20. ↑ ”Länsstyrelsen: Synpunker januari 2006”. http://www.ab.lst.se/templates/PressRelease____8297.asp. Läst 21 oktober 2008. 
  21. ↑ ”Länsstyrelsen: Synpunker augusti 2007”. http://www.ab.lst.se/templates/PressRelease____10427.asp. Läst 21 oktober 2008. 
  22. ↑ http://www.svd.se/stockholm/nyheter/artikel_1925179.svd

Se även

Externa länkar


Autoroute icone.svg Denna transport-relaterade artikel är bara påbörjad. Du kan hjälpa till genom att utöka den.
Hämtad från "https://sv.rilpedia.org/wiki/F%C3%B6rbifart_Stockholm"
Personliga verktyg
På andra språk