Nettonuvärdekvot
Från Rilpedia
Nettonuvärdekvoten, ofta angivet som NNK, är en metod för investeringskalkylering. Metoden är mest lämplig för jämförelser mellan olika investeringsalternativ, om ett enda alternativs lönsamhet ska beräknas är nuvärdemetoden mer lämpad.
Innehåll |
Översikt
Nettonuvärdekvoten är en beräkning på hur mycket en investering ger tillbaka per satsad krona. Den tar hänsyn till kapitalkostnader genom att diskontera alla inbetalningar och utbetalningar till ett nuvärde, vilket sedan delas med grundinvesteringen (G). Värdet säger alltså ingenting om faktisk vinst i kronor och ören, utan det är en relation till den initiala investeringskostnaden. Om exempelvis NNK beräknas ligga mellan 0,15 - 0,60 så betyder det att man får tillbaka mellan 1,15 till 1,60 för varje satsad krona.
Beräkningen av nettonuvärde (NNV) och nuvärde (NV) förklaras närmare i nuvärdemetoden.
Nettonuvärdekvoten ska vara större än noll för att investeringen ska gå med vinst. Vid jämförelser ger det alternativ som har högst NNK mest tillbaka på satsade pengar, och är alltså mest fördelaktigt.
Exempel 1: Nyinvestering hos företag
Låt oss anta att ett tillverkande företag ska starta ny produktion. Produktionen finansieras genom att företaget ger ut nya aktier, och det finns två alternativa tillverkningsmetoder. Alternativ 1 förväntas ge en större försäljning, och har ett nuvärde på 3 Mkr men kostar 2,5 Mkr i grundinvestering. Alternativ 2, som ger mindre försäljningsvolym, har ett nuvärde på 2 Mkr men grundinvesteringen är bara på 1,6 Mkr.
Alternativ 2 är mest lönsamt för företaget.
Exempel 2: Järnväg
För infrastruktursatsningar görs en cost-benefit-analys av den samhällekonomiska nyttan istället för räkna faktiska inbetalningar. Det innebär att man sätter ett pris på besparad tid, färre olyckor, miljövinster och sänkta andra kostnader för hela samhället och dess invånare.
Enligt Banverkets principer räknas med fasta priser och en realränta på 4%[1]. Nuvärdet beräknas sedan på de beräknade samhällsvinsterna och faktiska kostnader. Olika projekt rankas sedan efter beräknat NNK. Då är även hänsyn tagen till inflation och skatteeffekter etc.
Även Vägverket följer samma principer.
Osäkerhet
Metoderna är matematiskt korrekta, men i pratiken blir en formel inte mer pålitlig än dess indata. För samhällsinvesteringar i vägar, järnvägar och liknande räknar men med en samhällsekonomisk lönsamhet. En viktig faktor är tidsvinsten, men det är svårt eller omöjligt att objektivt värdera kostnaden för förspilld tid.
Banverket och Vägverket använder vissa schablonsiffor, till exempel 42 kr/timme på fritiden och 238 kr/timme på arbetstid [1]. Dessa siffror är ändå bedömningar, för fritid efter intervjuer och arbetstid efter beräkningar av baserat på löner mm. Förseningar bör vara värda mer, eftersom det kan skapa problem, t.ex. att andra får vänta.
Ännu svårare att värdera är det för projekt som ändrar samhällsmönster. Om till exempel ett bygge ger möjlighet för personer i en ort med arbetslöshet att pendla till en annan ort, är det bra för samhället, men det är svårt att bedöma hur stor nytta detta har. För många större järnvägsbyggen antar man en högre framtida trafikmängd och bedömer den nytta dessa resenärer har av förbindelsen. Nyttan av det kan ifrågasättas eftersom resor i sig kostar pengar, och längre resor mer pengar än kortare. Enligt erfarenhet betyder en förstoring av en lokal arbetsmarknad mycket, men det är en lösare bedömning, och beror på hur arbetsmarknaden ser ut.
För nya järnvägar finns ett antal krav som försämrar kalkylresultatet mycket. Till exempel kravet på att man ska kunna köra i 250 km/h med framtida tåg (i praktiken inte före år 2018), att inga plankorsningar får finnas, och att bullerskydd ska byggas om det behövs för att nå under vissa bullernivåer. Kostnaden för dessa krav är betydligt mer än vad de ger i nytta enligt NNK-beräkningar. Ändå finns dessa krav för att det anses vara nyttigt att ha dem, trots att kraven kan medföra att bygget inte görs, vilket innebär att plankorsningar och buller med mera blir kvar. Det visar att det finns nyttor som är svåra att beräkna, annars skulle man inte ha dessa krav strikt. [2]
Se även
Referenser
Fotnoter
- ↑ 1,0 1,1 Banverket: Beräkningshandledning - Hjälpmedel för samhällsekonomiska bedömningar inom järnvägssektorn, Banverket, Borlänge 2005 (PDF) (svenska), sid. 62 ff. Hämtat 2 augusti 2008. . Banverket BVH 706.
- ↑ T.ex. [1]
Tryckta källor
- Andersson, Göran: Kalkyler som beslutsunderlag, Studentlitteratur, Lund [1983] 2001, 5:e uppl. (svenska). ISBN 91-44-01910-6.
