Antonov 22
Från Rilpedia
 |
|
| Antonov 22 | |
|---|---|
| Beskrivning | |
| Typ | Tungt transportflygplan för medel- till långdistans |
| Besättning | 5/6 st, 2 st piloter, motortekniker, navigatör, radioman, eventuell lastmästare. |
| Första flygning | 27 februari 1965 |
| I aktiv tjänst | 1966 - |
| Versioner | An-22 och An22a |
| Tillverkare | Antonov |
| Data | |
| Längd | 57,31 m |
| Spännvidd | 64,4 m |
| Höjd | 12,535 m |
| Vingyta | 345 m² |
| Vingprofil | rakvingat |
| Sidoförhållande | 12,02 |
| Tomvikt | 118,727 ton |
| Max startvikt | 225 ton |
| Max bränslevikt | 96 ton |
| Motor | Kuznetsov NK12MA turbopropmotorer |
| Motoreffekt | 11’185 kW 15’000 shp |
| Propeller | 2 st/motor motroterand |
| Prestanda | |
| Max hastighet | 324 kts 600 km/h markhastighet |
| Räckvidd med max bränsle | 5'940 nm, 11'000 km |
| Transporträckvidd | 2'700 nm, 5'000 km |
| Max flyghöjd | 10'000 m |
| Lastförmåga | |
| Lastförmåga | max 80 ton |
| Kabinhöjd | 4,4 m |
| Kabinlängd | 32,7 m |
| Kabinbredd | 4,4 m |
| Kabinvolym | 640 m3 |
| Elektronik | |
| Radar | Kupol-22 navigations radar |
| Ritning | |
 |
|
Antonov 22 (internationellt förkortad ”An-22”), ”Antheus/Antei”, NATO-kodbeteckning ”Cock”[1][2] är ett tungt transportflygplan för medel- till långdistans beroende på last. Flygplanet är framtaget för att tjäna två syften. Det första är att understödja marktrupper och förband på marken med material, och det andra att sörja för transporter i det väglösa Sibirien där naturresursindustrin (olja, gas, kol med mer) är de primära användarna.[1][3][2]
Innehåll |
Konstruktion
Konstruktionen av Antonov 22 har stora likheter med konstruktionen av USA:s militära transportplan Lockheed C-130 ”Hercules”. Båda har högt placerade vingar och motorer. Landningsstället är av samma typ och har samma placering. Motorvalet är samma men USA har valt en konventionell propellerkonstruktion. Båda planen tjänar även samma syfte.
Vinge och framdrivning
Flygplanet är ett rakvingat flygplan med fyra turbopropmotorer. Varje motor är utrustad med två motroterande propellrar.[1][2] Den raka vingen är olämplig för hastigheter nära och en bit under ljudets hastighet, men de goda egenskaperna vid låga hastigheter, till exempel kort start- och landningssträcka, låg stallhastighet. Den raka vingen saknar också de vikningstendenser som en pilvinge har, då planet flyger långsamt och svänger. Vingarna är placerade högt på flygplanskroppen, vilket minskar risken att propellerbladen tar i låga träd eller buskar. Den höga placeringen gör också att planet ligger stadigare och stabilare i luften. Men planet blir svårare att svänga, då mer kraft måste läggas på skevrodren.
En konventionell propeller gör att flygplanet vill vrida sig runt sin egen axel (höjdaxel). Orsaken är att lufttrycket varierar med höjden. Lufttrycket är alltså högre då propellerbladets spets befinner sig i sin lägsta position än i sin högsta position. Vilket håll planet vill vrida sig beror på propellerns rotationsriktning. Problemet kan lösas på flera sätt. Det enklaste sättet är att vrida roderytorna eller med någon kontrollyta kompensera för kursförändringen som propellern skapar. Denna lösning är den vanligaste på enmotoriga plan. En lösning som fungerar om det är jämt antal motorer på planet är att låta motorerna på styrbord vinge rotera åt ett håll, och låta motorerna på barords vinge rotera åt ett annat håll. Denna lösning medför dock nackdelen att två växellådor och två propellrar måste konstrueras.
Lösningen som valts till Antonov 22 med dubbla propellrar som roterar i motsatt riktning till varandra gör att den vridande verkan från propellrarna tar ut varandra. Konstruktionen gör också att det blir färre blad per propeller vilket gör det enklare att konstruera själva propellrarna. Men konstruktionen med motroterande propellrar är komplicerad. Den har dubbla propelleraxlar med den ena axeln inuti den andra och stigningen (bladens anfallsvinkel mot luften) på bladen och varvtalet måste synkroniseras mellan de båda propellrarna. Att åstadkomma en under gång variabel stigning på propellern är inte helt trivialt på en konventionell propeller, men på motroterande måste de dessutom vara synkroniserade. Konstruktionen är därför dyr och följaktligen ovanlig.
Att utrusta planet med turbopropmotorer (med underljudspropellrar) medför en lägre hastighet (relativt turbofläkt och turbojet motorer), men propellrar med under gång ställbara blad medför också flera positiva egenskaper. Den största fördelen är att motorn kan arbeta vid ett optimalt varvtal och belastningen, vilket ger kortare startsträcka och lägre bränsleförbrukningen. Att bladen kan vridas medför också att motorerna kan reverseras så att de kan användas för att bromsa planet vid landning vilket minskar slitaget på däcken och om reverseringen är kraftig kan planet backa, vilket inte ett jetplan kan.
Initialt var planet utrustat med en enkel roterande åttabladig propeller (typ AV-90), men den ersattes senare med den för typen karakteristiska motroterande propellern.[4]
Landningsstället
Landningsstället är konstruerat med ett nosställ och två huvudlandningsställ placerade på flygplanskroppen. Huvudlandningsställen är monterade i ett utanpåliggande hjulhus vilket inte inkräktar på lastrummet [1] [4] [2] och ger ökad stabiliteten då hjulbasen blir bredare, men det utanpåliggande hjulhuset ger också ökat luftmotstånd. Landningsställen är korta vilket ger en relativt låg markfrigång, men gör dem mindre känsliga för ojämnheter i landningsbanan. Nosstället har två hjul och huvudlandningsställen har totalt 12 hjul. Huvudlandningsstället är konstruerat så att varje hjulpar har sin egen hjulupphängning och fjädring.[4] Antalet hjul och konstruktionen gör att Antonov 22 kan landa på icke hårdgjorda landningsbanor det vill säga gräs och grus. [1] [4] [2] För att ytterligare förbättra landningsegenskaperna på dåliga landningsbanor kan lufttrycket i däcken ställas in från cockpit.[4] [2] För att skydda landningsställ och tillhörande manövreringssystem är luckorna i hjulhusen endast öppna i samband med att hjulen fälls ut eller in, detta för att skydda hjulupphängning och hjulhus mot smuts och lera. [4]
Baken
Baken på planet är uppsvängd mer än normalt på grund av landningsställens konstruktion. Baktill finns en utfällbar lastramp och en lastlucka.[1] [5] Stjärtrodren bildrar till ett H sett bakifrån. Flygplanet har dubbla stjärtfenor och stjärtfenorna går dessutom delvis nedanför höjdrodren. Konstruktionen är vald för att hålla nere planets höjd, göra planet lättare att manövrera vid ett motorfel[2] och för att bibehålla god styrförmåga då planet bär last på ryggen (extern last). Konstruktionen har dock en allvarlig fara. Om piloten i samband med start eller landning överroterar (lyfter nosen för mycket) är det inte stjärten som slår i banan utan rodren i stjärten som tar i, vilket kan göra planet manöverodugligt.
Stjärten på Antonov 22 med sin H formade roderplacering har inspirerat konstruktörerna av Antonov 225 som också kan bära extern last. Liknande roderkonstruktioner kan även hittas på SATIC Airbus A300-600ST ”Beluga” som har ett uppsvällt lastrum som stör luftströmmen runt stjärtfenan.
Nospartiet
I det glasade partiet på planets nos håller planets navigatör till.[4] [2] Han har härifrån en god utsikt över marken nedanför, vilket underlättar positionsbestämning och ledning av flygarna vid visuell navigering (navigering med hjälp av vägar, sjöar, floder med mer). Flygarna sitter i en cockpit en trappa upp vilket ger dem god överblick när de taxar på marken och skyddar dem vid en eventuell buklandning. Den höga placeringen har den negativa effekten att flygarna inte ser vad som händer närmast planet.
Lastrummet och passagerare utrymmet
Passagerare och besättningen får tillträde till flygplanet via två dörrar i hjulhusen.[2] Passagerarna som till antal kan uppgå till 29 [1] [4] stycken håller till på övre däck. Lastrummet är på nedre däck. Lasten förs in och ut via lastrampen och lastlucka i baken på planet. Lastlucka öppnas uppåt.[4] Lastrummet är utrustat med fyra stycken taktraverser vilka går på spår i taket och varje travers kan lyfta 2,5 ton.[1] [4] [2] Spåren för traverserna går ut över lastrampen, så att när lastlucka är öppen kan en lastbil köra in under baken på planet och lasten kan lastas eller lossas utan hjälp av specialfordon vilket är den vanliga metoden i väst.
Via lastrampen kan last som kan köras eller rullas ombord tas in. Till hjälp för att rulla ombord lasten finns två vinschar som vardera kan leverera 2,5 ton (25 kN) dragkraft.[1] [2] Med detta lastsystem är det möjligt att lasta såväl stridsvagnar, som missiler [3] [1] [4] och styckegods, även från primitiva och tillfälliga flygfält. Lastrampen och tillhörande lucka kan öppnas under gång så att det är möjligt att släppa last med fallskärm.[2]
Historia
Specifikationerna till planet togs fram 1962 [1]. Den första flygningen med prototypen genomfördes den 27 februari 1965 [1] [4] [5] [3] [2] . Planet är vid den här tidpunkten världens största flygplan [1] [5]. Den 16 juni 1965 [2] flygs prototypen till Paris för flygmässan som ska hållas där, det är första gången som planet visas för väst [1]. Det är vid mässan i Paris som planet får sin NATO-kodbetäckning” Cock” [1]. Det talas från sovjetiskt håll om att bygga en passagerarversion av planet, en version som skulle ha möjlighet att ta 724 passagerare [1] [2]. Någon passagerarversion av planet byggs aldrig [1] [2]. Huruvida det någonsin funnits seriösa planer på att göra ett passagerarplan eller inte är svårt att säga, men planet är ett specialflygplan för tunga godstransporter och kroppen har få fönster vilket är en försvårande faktor. Det är fullt möjligt att det hela bara var skrämselpropaganda. Men hade ett sådant plan byggts och sålts till väst hade det varit en svår konkurrent för Boeing med flera, på tunga medeldistanslinjer. Det var planerat att bygga 100 stycken flygplan av typen och att det sista planet ska leveras 1974 [1]. Till sist byggs 67 stycken Antonov 22 [6] mellan 1966 [4] [5] och 1973 [5]. Av de plan som producerades flög ca 50 stycken för Aeroflot [3] och de resterande för militären (enligt källa [5] har bara ett få tal Antonov 22 flugit civilt, källa [3] säger att flertalet har flugit under civil täckmantel för att få lättare landningstillstånd). Planet har inte exporterats under Sovjettiden [4]. 1986 [2] går planets saga mot sitt slut då planet börjar ersättas av sin efterträdare Antonov 124. Den sista mer kända uppgiften för flygplanstypen var att transportera vingarna till Antonov 124 på ryggen från Tashkent i Uzbekistan till Kiev i Ukraina [7]. Hur många som plan som fortfarande är i tjänst är oklart. Helt klar är att 1998 är ca 40 stycken i aktiv tjänst flertalet inom krigsmakten [5]. Antonv 22 har tillverkat i två versioner An-22 Antheus och An-22a [4] [5], vilken version An-22 är den äldre. Version An-22a blev den primära serietillverkade modellen. Det som skiljer de två modellerna åt är bränslesystemet och att An-22a har modernare och uppdaterade instrument [4] samt radar [5]. Antonv 22 var när den kom världens största flygplan [1] [5] [2] (rekordet övertas senare av Lockheed Martin C-5 Galaxy [5]), planet är världen största turbopropplan [3]. Motorerna är världens störta turbopropmotorer [3]. Antonov 22 har innehaft flera andra världsrekord vad gäller lastförmåga, störta lasten lyft till största höjd, mer mera [3] [2]. Vad gäller rekorden för störta turboproppplan med världens störta turbopropmotorer är det troligen ett rekord som kommer att bestå, så vida vi inte får en ny oljekris som driver fram stor bränslesnåla turbopropplan.
Framtiden
Normalt går utvecklingen av flygplan av typen Antonov 22 mot större plan med högre hastigheter och mer last. Men det finns en liten nisch för planet när det gäller tunga transporter (över 30 ton) till korta och dåliga flygfält. Denna nisch är dock liten då det finns flera konkurrenter i de lägre viktklasserna, och så länge lasten kan delas upp i mindre bitar så har inte Antonov 22 någon fördel av sin större prestanda (vikt och volym).
Olyckor
Antonov 22 har så vitt det är känt aldrig blivit kapat [6]. Typen har varit inblandade i 8 stycken haverier [6] och 83 personer [6] har fått sätta livet till. Med hänsyn till antalet tillverkade plan har procentuellt många flygplan varit inblandade i haverier. En del av haverierna beror på den mänskliga faktorn, och samtliga havererade plan har tillhört flygvapnet [6]. Typen flygs under tuffa förhållanden, så en förhöjd olycksrisk bör vara normal.
18 juli 1970
Plan CCCP-09303 tillhörande sovjetiska flygvapnet på väg från Keflavík på Island till Sydney Airport i Kanada kom aldrig fram till sin destination. Sista kontakten med planet är 47 minuter efter start. Planet och de 23 (8 besättningsmän och 15 passagerare) ombordvarandes öde är okänt. Planet i fråga var vid försvinnandet inte ett år gammalt.[6] Källa bekräftar att olyckan inträffat.[4]
19 december 1970
Plan CCCP-09305, tillverkat 1969, tillhörande sovjetiska flygvapnet. Planet lyfter från Dhaka-Tejgaon Airport (DAC/VGTJ) i Bangladesh. 40 minuter efter start går en propeller sönder. Splittret från propellern förstör systemet som har hand om motorernas kontroll. Besättningen gör en nödnedstigning för att försöka nödlanda på Panagarh, Indien. De har inte möjligt att fälla ut hjul eller använda flaps (vingklaffar) för att få ner farten. Farten är för hög så markeffekten gör det om möjligt att landa planet. Planet kommer inte närmare marken än en meter under landningsförsöket. Efter att ha missat landningspunkten med mer än 2000 meter girar planet åt höger. Höger vingspetts tar i marken, planet bryts sönder vid kontakten med marken och fattar eld, alla 17 personer ombord omkommer.[6] Källa bekräftar att olyckan inträffat. [4]
22 december 1976
Plan CCCP-09318, tillverkat 1973, tillhörande Sovjetiska flygvapnet. Planet utför en testflygning där maximala roderutslag används. Planet hamnar först i en slip (flygplanet rör sig såväl sidledes som framåt) på 6000 m höjd. Förstepiloten försöker manövrera planet för att inte förlora höjd istället för att ta kontroll över planet. Planet når till sist en kritisk anfallsvinkel (vinkel relativt horisonten) och går i spinn. Planet bryts sönder i luften. Det finns inga uppgifter om omkomna. Det är möjligt att besättningen kan ha hoppat. [6] I källan finns en anmärkning om att olyckan kan ha inträffat 1977 och inte 1976. [6][4] Källa säger att en olycka inträffa 1976, troligen denna olycka. Ingen olycka finns 1977 i källa [4]. Haveriet inträffade nära Seshcha-Br'ansk AFB (AFB Arméflygplats/bas).
8 juni 1977
Plan CCCP-09349, tillverkat 1972, tillhörande Sovjetiska flygvapnet. Planet glider av landningsbanan på Seshcha-Br'ansk AFB efter en avbruten start och hamnar i en skog. När besättningen avbryter starten har planet passerat hastigheten V1 (V1 är hastigheten vid vilken piloten måste avgör om det går att lyfta. Vid hastighet över V1 är det inte säkert att planet kan stoppas på den för flygplanstypen definierade startsträckan.). Samtliga ombord klarade sig, planet avförs till skrot.[6]
2 juni 1980
Plan CCCP-09311, tillverkat 1974, tillhörande Sovjetiska flygvapnet. Planet störtar på inflygning mot Moskva-Vnukovo Airport och havererar strax före landningsbanan. Haveriorsaken är okänd, men planet hade varken landningsställ eller flaps utfällda. Tre personer omkommer.[6] Källa bekräftar att olyckan inträffat. [4]
13 mars 1987
Plan CCCP-09334, tillverkat 1970, tillhörande sovjetiska flygvapnet. Planet landar på Addis Ababa-Bole Airport med hög hastighet (265km/h, 148 kts, istället för normala 130 kts) och hårt (2,35g) vilket skadar planet. Inga personer omkommer i olyckan. Planet flyg senare till Monino Museum i Ryssland där det ställs ut. Planet avskrivs som skrot (inte möjligt att reparera).[6]
11 november 1992
Plan CCCP-09303, tillverkat 1975, tillhörande Sovjetiska flygvapnet, ska flyga från Tver-Migalovo Airport (KLD/UUEM) i Ryssland till Yerevan Airport (EVN/UDYZ) i Armenien. Planet kraschar efter start. Olyckan beror på slarv och nonchalans. Planet är vid haveriet kraftigt överlastat (20 ton, 25% överlast). 33 personer får sätta livet till.[6] Källa bekräftar att olyckan inträffat. [4]
18 januari 1994
Plan RA-09331, tillverkat 1972, tillhörande Ryska flygvapnet. Planet ska flyga från Tver-Migalovo Airport (KLD/UUEM) i Ryssland till Rostov Airport (ROV/URRR) i Ryssland. Besättningen blir tvungna att försöka nödlanda på grund av svårigheter att hålla kontroll över planet. Problemet inträffar strax efter start. Planet girar (bankar) till sist kraftigt åt höger och träffar ett träd och havererar 7 minuter efter start. Haveriutredningen kommer fram till att olyckan beror på ett fel i planet skevroder. Haveriorsaken är omtvistad och Antonov skyller haveriet på nedisning. Av besättningen på 7 personer omkommer 5, och av passagerarna på 3 personer omkommer 2 personer.[6]
Tekniska data
| Besättning: | 5 st. 2 st piloter, 1 st motortekniker, 1 st navigatör, 1 st radioman. [1] [4] [2] |
| Passagerare: | 29 st [1] [4] [3] [2] |
| Antal tillverkade: | 67 st. [6] |
| Betäckning | An-22 | An-22a |
|---|---|---|
| Spännvidd | 64,4 m [1] [5] | 64,4 m (211 fot) [4] |
| Längd | 57,8 m [1] | 57,31 m (188 fot) [4] |
| Höjd | 12,54 m [5] | 12,535 m (41 fot) [4] |
| Vingyta | 345 m2 [1] [5] | 345 m2 (3’714 sq fot) [4] |
| Aspect ratio | --- | 12,02 [4] |
| Tom vikt | 115 ton [5], 114 ton [1] [3] | 118,727 ton [4] |
| Normal startvikt | --- | 205 ton [4] |
| Maximal startvikt | 250 ton [1] [3] | 225 ton [4] |
| Maximal last | 80 ton [1], [8] [3] | --- |
| Normallast | 60 ton [5] | 60 ton [4] |
| Lastrumslängd | 33 m [1] [5] [2] | 32,7 m [4] |
| Lastrumslängd exklusive lastrampen | --- | 26,4 m [4] |
| Lastrums brädd | 4,4 m [1] [5] | 4,4 m [4] |
| Lastrums höjd | 4,4 m [1] [5] | 4,4 m [4] |
| Lastrums volym | --- | 640 m3 [4] |
| Max hastighet | 679 km/h [1] | 324 kts 600 km/h [4] |
| Marschfart | 560 km/h [5] | 313 kts 580 km/h, Mach 0,49-0,55 [4] |
| Max hastighet på låg höjd | 399 kts [8] [3] | --- |
| Maximal flyghöjd | 10’000 m [1], 32'800 fot [8] | --- |
| Maximal räckvidd med maximal nyttolast | 5’000 km, 2’692 nm [1], [8] [3] | 5'000 km, 2'700 nm [4] |
| Maximal räckvidd vid 45 ton nyttolast (max bränsle) | 10’950 km, 5’905 nm [3] | 11'000 km, 5'940 nm [4] |
| Rotations hastighet Vr | --- | 138 kts (255 km) [4] |
| Landnings hastighet med flaps och hjul ner | --- | 130 kts (240 km) [4] |
| Startsträcka | 1'300 m [8] | 1’460 m (4’790 fot) [4] |
| Landnings sträcka | --- | 1’040 m (3’412 fot) [4] |
| Däck på noshjulen | --- | KT-109 1’750 x 730 mm [4] |
| Däck på huvudlandningsställen | --- | KT-110 1’450 x 580 mm [4] |
| Bränsle | 43 ton (inre bränsle) [5] Oklar om källan menar per tank, värdet dock litet för att vara total mäng. | 96 ton (vingtankar) [4] |
Motorerna
Motorer 4 st 11’185 kW 15’000 shp Kuznetsov NK12MA turboproppmotorer [1] [4] [5] [3] [2]
| Tillverkare | Samara/Kuznetsov [4] |
| Effektuttag vid start/motor | 14’805 ehp (11’040 ekW) [4] |
| Effektuttag vid flygning/motor | 12’337 ehp (9’200 ekW) vid 8’300 varv/minut [4] |
| Bränsleförbrukning vid start/motor | 3,0084 ton/h (6’632 lb/h) [4] |
| Bränsleförbrukning vid flygning/motor | 1,9872 ton/h (4’380 lb/h) [4] |
| Max varvtal | 8’300 varv/minut [4] |
| Kompression | 9,5-12,5:1 [4] |
| Avgastemperatur | vid start 927 °C, vid tomgång 515 °C [4] |
| Bränsle | flygfotogen av typer T-1, TS-1, T-2, RT [4] |
| Torr vikt (exklusive motor olja med mer)/motor | 3’065 kg (6’757 lb) [4] |
| Längd | 7’717 mm (303,82 in) [4] |
| Bredd | 1’375 mm (54,13 in) [4] |
| Höjd | 1’500 mm (59,06 in) [4] |
Referenser
- ↑ 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,10 1,11 1,12 1,13 1,14 1,15 1,16 1,17 1,18 1,19 1,20 1,21 1,22 1,23 1,24 1,25 1,26 1,27 1,28 1,29 1,30 1,31 1,32 1,33 Christopher Chant: "Världens främsta flygplan" 1:a uppl. 1997. ISBN 91-7115-041-2. sida 204
- ↑ 2,00 2,01 2,02 2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,09 2,10 2,11 2,12 2,13 2,14 2,15 2,16 2,17 2,18 2,19 2,20 2,21 2,22 Internet: [1]. 2009-03-24.
- ↑ 3,00 3,01 3,02 3,03 3,04 3,05 3,06 3,07 3,08 3,09 3,10 3,11 3,12 3,13 3,14 3,15 Airliners.net: [2]. 2009-03-24
- ↑ 4,00 4,01 4,02 4,03 4,04 4,05 4,06 4,07 4,08 4,09 4,10 4,11 4,12 4,13 4,14 4,15 4,16 4,17 4,18 4,19 4,20 4,21 4,22 4,23 4,24 4,25 4,26 4,27 4,28 4,29 4,30 4,31 4,32 4,33 4,34 4,35 4,36 4,37 4,38 4,39 4,40 4,41 4,42 4,43 4,44 4,45 4,46 4,47 4,48 4,49 4,50 4,51 4,52 4,53 4,54 4,55 4,56 4,57 4,58 4,59 4,60 4,61 4,62 Michael Taylor: "World airceaft & systems directory". 1:a uppl. 1996. tryckt hos Brassey's UK. ISBN 1-85753-198-1. sidorna 248-249 och 579.
- ↑ 5,00 5,01 5,02 5,03 5,04 5,05 5,06 5,07 5,08 5,09 5,10 5,11 5,12 5,13 5,14 5,15 5,16 5,17 5,18 5,19 5,20 5,21 Försvarsmakten, Stockholm 1999: "Flygplankort" utgåva 1998. M7745-759001. ISBN 91-973255-8-9
- ↑ 6,00 6,01 6,02 6,03 6,04 6,05 6,06 6,07 6,08 6,09 6,10 6,11 6,12 6,13 6,14 Aviation Safety Network: [3]. 2009-03-01.
- ↑ David Donald: "The encyclopedia of civil aircraft" 1:a uppl. 1999, Aurum press, ISBN 1-85410-642-2, sida 70.
- ↑ 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 David Donald: "The encyclopedia of civil aircraft" 1:a uppl. 1999, Aurum press, ISBN 1-85410-642-2, sida 55.
Externa länkar
Wikimedia Commons har media som rör Antonov 22
|
|||||||||||||||||
