Lockheed L-1011 TriStar

Från Rilpedia

(Omdirigerad från Tristar)
Hoppa till: navigering, sök
Wikipedia_letter_w.pngTexten från svenska WikipediaWikipedialogo_12pt.gif
rpsv.header.diskuteraikon2.gif
icon_anmal.gif
rp-wp-sv.gif
EuroAtlantic Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed Martin TriStar är ett 3-motorigt passagerarflygplan som liknar DC-10. Lockheed L-110 TriStar





Under det stökiga och intensiva sextiotalet rörde sig det mesta på kommersiella flygplansmarknaden runt kampen mellan Lockheed TriStar och Douglas DC-10. Det hela liknade mest uppgörelsen mellan WE (Wyatt Earp) och bröderna Dalton i OK Corral. Sällan har två flygplanstillverkare kommit i så fokus för att uppmärksamheten, var och på sitt olyckliga sätt. Men Lockheeds TriStar skulle så småningom utveckla sig till ett mycket bra flygplan trots de politiska och ekonomiska skandaler som kantade dess väg mot framgång.


Lockheed L-110 TriStar

I mitten av sextiotalet tillkännagav AA sina planer på att införskaffa En helt ny flygplanstyp som skulle sättas på deras medel och långdistanslinjer. Det skulle ha plats för 250 passagerare och vara typen ”wide bodied” dvs. ett plan med plats för minst åtta bredd i en mycket bred flygplans kropp. Det var ett mycket framsynt beslut av American att skaffa ett plan som var skräddarsytt för deras passagerarlinjer Chicago till L.A. och La Guardia New York-Chicago. Speciellt tonvikt lades på att planet skulle kunna opera från de trånga utrymmena. Både på marken och i luften, på La Guardia som ligger centralt vid Flushing Bay i skuggan av Manhattan och vänder inflygningarna till Kennedy International. Länden på flygplanskroppen fick inte vara längre än 185 ft (36,4 m) och planet skulle vara utrustat med nya tystgående turbofläktmotor. AA profiterade ingen speciell motor. Men gjorde klart för de tävlande bolagen att man föredrog Pratt And Whitney JT9D. General Electric CTF93 eller Rolls-Royce RB178-51. Andra krav på det nya planet var att det kulle vara enkelt att serva, att det skulle kunna ”vända på en femöring” och att det skulle kunna landa med ATC. Americans önskemål var en krävande men förmodligen också mycket luftaktiv utmaning, och både Lockheed och Douglas ledningar svarade på utmaningen. Under ledningen William M. Hannan började en konstruktörs team hos Lockheed-California att arbeta med projektet som i inledningen kallades för Model 193. I januari 1966 ändrades namnet till Model 385 Lockheed L-110 TriStar ett halvår senare, 9/11 tillkännagav Lockheeds president Daniel J. Houghton att företaget var redo att ta emot beställningarna på sitt nya plan. The race was on! Trots den positiva atmosfären i affärsvärlden som då före oljekrisen 1974, struntade totalt i ev. energrikonstnader, befann sig både McDonnell Douglas (bolagen slogs ihop 1967) och Lockheed under hård ekonomisk press. McDonnell hade just förlorat kampen mot konkurrenten Lockheed om ett nytt supertungt transportplan för USAF Lockheed i sin tur blev svårt förlamade av de stora utvecklingars kostnaderna för det idag som är kallat C-5A Galaxy. Den bärande konstruktion som Lockheed tog fram för TriStar var båda planen mycket breda flygplansvingar som var bakåtsvepna (35 grader), två turbofläktmotorer monterade i gondoler under vingarna och i stjärtpartiet. Vid det här lagret hade McDonnell konstruktion fått namnet ”DC-10.” planet var utrustat med antingen General Electric CF6 eller Pratt And Whitney JTD9-motorer. Lockheeds två första prensiva kunder; Delta Airlines och AA. De hade valt RB 211 och till det Engelska företaget med stor glädje fick de sin första order i maj 1968. Men Lockheed hade ingen aning om de tekniska problem Rolls-Royce skulle få med utvecklandet av den nya motorn och vilka enorma finansiella svårigheterna som följde i spåren hade man nog dragit öronen åt sig ett tidigt stadium.

Trots det kärva ekonomiska läget överträffade McDonnell Douglas konstruktörer sig själva och tog fram ett plan som var mycket anpassningsbart. Eftersom G And E och PAnd W snart hade nya starkare versioner av sina CF6 och JTD9D-motorer kunde bolaget erbjuda DC-10:an i fler versioner än ursprungliga planerat och där igenom lockades av fler kunde. Lockheeds kundkrets däremot begränsades av att den bränsleslukande RB.211 motorn inte var lämplig på de långa distanserna över Atlanten. Både DC-10:an och TriStar befann sig på konstruktionstadiet när budgivningen började. Den 19 februari 1968 lade AA, en av medlemmarna i ”the Big Four”, in en order på 25 st DC-10-10. Totalt var den värd 382 miljoner dollar vilket var 15,3 miljoner per plan. Haughton reagerade med sedvanlig Lockheed-aggrivisitet och slog av en miljon på varje TriStar som såldes, mycket tufft gjort-men det funkade! I mars 1968 tillkännagav Lockheed att man skulle leverera inte mindre än 118 st TriStar till Eastern Airlines, TWA och Delta Airlines samt 50 st till Air Holdings Ltd, ett konsortium ägt av brittiska regeringen och BUA. Den senare organisationen bildades av den brittiska regeringen och Lockheed för att marknadsföra RB.211 och TriStar till bådas intresse. För McDonnell Douglas del verkade det som kriget var över eftersom bolaget bara hade fått in beställningar på 25 st plan jämfört med Lockheeds 168 st TriStar. Men McDonnell gav inte upp utan erbjöd kunderna på generösa krediter och en rabatt på mins en halv miljon på varje DC-10:a som beställdes. Beställningarna började flyta in och den 25 april 1968 beställde amerikanska giganten United Airlines garanterade fortsatt produktion av DC-10:an. McDonnell Douglas framsynthet betalade sig riktigt när inköpsorganisationen KSSU (KLM Swissair, SAS och UTA) i juni 1969 beställde långdistansversionen DC-10 Series 30. Det här var ett mycket fint flygplan som passade flygbolagen i Europa och Fjärran Östern medan L1011 (första TriStar-versionen) fortfarande bara var ett kort- och medeldistansplan. För rättvisans skull måste sägas att om inom den här sektorn var ett attraktivt plan. Vackert glänsande i vitt och rött rullade det första TriStar-planet, en L1011- med registreringsnumret N1011, ut från fabriken i Palmdalen den 15 september 1970. Den första flygningen utfördes den 16 november samma år av H. B. Dees.


Tristar tillverkades i 250 exemplar och flög första gången 1970. Tillverkningen upphörde 1983 efter stora ekonomiska förluster, dock har konverteringar till fraktflyg gjorts efteråt. Flygplanet blev Lockheed Martins sista civila passagerarflygplan. Civila flygbolag som haft det i tjänst är bland andra:

20 airtransportation.svg Denna flygrelaterade artikel är bara påbörjad. Du kan hjälpa till genom att utöka den.
Hämtad från "https://sv.rilpedia.org/wiki/Lockheed_L-1011_TriStar"
Personliga verktyg