Trafiksäkerhet
Från Rilpedia
Trafiksäkerhet kallas de åtgärder som görs för en säkrare trafik. I Sverige ansvarar sedan 1993 Vägverket för arbetet med trafiksäkerheten som sedan 1997 bedrivs i enlighet med Nollvisionen.
Innehåll |
Bidragande faktorer
Allmänt
Trafiksäkerheten beror av en mängd faktorer i samspelet mellan väg, fordon och människa. Några av de viktigaste riskfaktorerna är hög hastighet, slarv med bilbälte, droger, trötthet och inte minst dålig bilkörning.Cirka 5 % av alla dödsfall i trafiken är konstaterade självmord.
Av Vägverkets sju väghållningsregioner, har den glest befolkade Region Mitt (södra Norrland) högst olycksrisk sett till såväl antal invånare som till antal registrerade fordon. Där finns exempel på tämligen lågtrafikerade vägavsnitt om endast ett par hundra metrar, där dussintals olyckor inträffar varje år. Störst olycksutfall har dock de mest trafikerade vägarna. Ett skäl till detta är att utfallet i princip är en produkt av antal fordon och olycksrisk, och skillnaden i trafikmängd typiskt är större än skillnaden i olycksrisk mellan olika vägar. Ett annat skäl är att olycksrisken i viss mån ökar med ökande trafikmängd; det finns fler att krocka med o s v.
För biltrafik är olyckskvoten, d v s antalet olyckor normerat till det antal bilar som trafikerar vägen, grovt sett dubbelt så hög vintertid som sommartid. Denna skillnad i olycksrisk beror bl a på lägre friktion vid många vinterväglag samt mörker. Kvinnliga förare uppvisar lägre olycksrisk än män, men uppvisar större ökning i risk mellan sommar och vinterväglag.
Vägens inverkan
Den överlägset säkraste vägtypen är motorvägn, trots att hastigheter och trafikflöde där är mycket högre än på vanliga vägar.
Många menar att det är bra med guppiga vägar, för då kör folk sakta så det blir färre och lindrigare olyckor. Detta är en ren myt. Sanningen är dock att risken för singelolycka (exkl i korsningar) är ca 50 % högre på guppiga vägar (ojämnhetsindex IRI över 3 mm/m) än vid jämna vägar (IRI under 0.9 mm/m). Riskökningen kopplad till ökad vägojämnhet är störst för svåra olyckor. Ett exempel på bakomliggande orsak är att det är viktigt att fordonets däck har ett högt och jämnt kontakttryck och åtföljande grepp mot vägytan; jämför effekten av slitna stötdämpare, vilket underkänns vid Bilprovningen. Ojämn väg leder alltså till lägre effektivt kontakttryck, samt mer varierande tryck. Andra orsaker till att ojämnheter ger sämre säkerhet är försvårad vinterväghållning, sämre avrinning, Bump-steer respektive Weight transfer fenomen som påverkar fordonets kursstabilitet, samt nedsatt prestationsförmåga hos föraren till följd av helkroppsvibration. Vägojämnheter är särskilt farliga i kombination med halt väglag, så som vid underkylt regn. Jämte komfort, buller och annat är säkerhet därför ett viktigt skäl att laga trasiga vägar.
De flesta singelolyckor med dödlig utgång inträffar i ytterkurvor, medan endast ett fåtal sker i innerkurvor. Ca 30 % sker på raksträcka. Ytterkurvor tar årligen 50 liv fler än innerkurvor och är därmed extremt farliga. Skillnaden i risk mellan ytter- och innerkurvor ökar på vägar med lägre trafikmängd. Detta talar för att den högre risken i ytterkurvor i hög grad beror på dessa kurvors vägegenskaper. En för ytterkurvor unik vägegenskap är att in- respektive utgång av dessa kurvor systematiskt har låg snedlutning; detta gäller även på många helt nybyggda vägar med dålig utformning. Låg snedlutning innebär stor risk för vattenplaning. En annan risk med ytterkurvor på gamla vägar, är att de ofta har för litet tvärfall i form av uppbankad "dosering".
Risken för vattenplaning är också hög på vägavsnitt med låg Makrotextur. Även spårdjup kan bidra till vattenplaning, men den effekten brukar vara liten om tvärfallet är tillräckligt.
I Centraleuropa kan vägbeläggningens textur ofta poleras till en glatt yta som kan få extremt låg friktion, i synnerhet vid vått väglag. Därför är vägytans textur en viktig säkerhetsfråga där. I Sverige har polering inte varit ett utbrett problem, eftersom våra dubbdäck ruggar upp texturen. Vi har däremot ofta problem med olika textur - och därmed olika väggrepp - mellan höger och vänster hjulspår. Sådan "Split friction" kan orsaka stabilitetsrelaterade olyckor, framförallt vid bromsning från hög fart. En vanlig orsak till split friction är att trasiga vägar lappats "fläckvis". Eftersom skillnaden i väggrepp mellan de båda hjulspåren inte märks förrän vid hård (nöd-)bromsning, märker många bilister inte att vägen är farlig. Stabilitetsrelaterade trafikolyckor kan därför ha sin rot i klent byggda och otillräckligt underhållna vägar..
Nyasfalterade, oslitna vägar har ofta halare yta än sliten asfalt. Vid hård (nöd-)bromsning med en bil utan låsningsfria bromsar, har termografisk filmning av infraröd strålning med värmekamera visat att temperaturen mellan däck och väg kan överstiga 150 grader C. På en nylagd asfalt där det svarta bitumenbaserade bindemedlet ännu täcker stenarnas överyta, kan bindemedlet då tillfälligt smälta till i det närmaste "symaskinsolja". I vissa länder (t ex Holland och på Island) används skyltar som varnar om hal vägbana till dess den nya vägytans bindemedelshinna nötts bort. Vägarbeten är dessutom en olycksrisk i sig, framförallt för trafikanterna men även för de vägarbetare som ska arbeta på vägen. Omasfaltering bör därför inte ske förrän den verkligen behövs, samt då utföras med mycket hög kvalitet så att ytan sedan orörd fungerar bra i tiotals år framöver.
Vägmiljö
De flesta cykelolyckor kan relateras till dåligt skötta vägbanor (snö, slask, löv, lösgrus o s v), medan de flesta av de svåraste cykelolyckorna kan relateras till guppiga, spruckna, felaktigt lutande och på andra sätt defekta vägbanor. Ökad användning av dagens typ av cykelhjälmar skulle i många fall inte ha förhindrat svåra skadeföljder, så som på underkäke. Ett effektivt sätt att minska det totala antalet cykelolyckor är att ploga, halkbekämpa och sopa mer. Ett effektivt sätt att minska antalet svåra cykelolyckor är att laga trasiga cykelvägbanor och säkerställa rätt tvärfall på dem. Ett utbyggt cykelvägnät skulle i många fall minska risken för krock med motorfordon.
Fordon
Det sker stora förbättringar av vägfordons säkerhet. Exempelvis minskar bilförares/passagerares risk att dö eller invalidiseras med 1 - 2 % per år, med rådande takter inom teknisk utveckling respektive nybilsköpande. Detta betyder att på tio år har risken minskat med minst 15 %.
Antisladdsystem är ett lysande exempel på ny teknik som radikalt förbättrat säkerheten. Idag är nästan alla nya bilar som säljs i Sverige utrustade med antisladdsystem.
Låsningsfria bromsar, ABS är ett annat exempel på ny teknik, vars införande inte lika uppenbart resulterat i minskat olycksutfall. En anledning är ökad bromssträcka på hala underlag, så som lösgrus, snö och is. En annan anledning är bristande utbildning av bilförare. Särskilt uppenbart är detta bland köpare av bilar som utrustats med de första ABS-bromsarna. Vid hård bromsning kunde dessa ge ett otrevligt och bullrigt pumpande i bromspedalen, vilket skrämde ovana/outbildade förare att sluta bromsa. Dagens ABS bromsar har utrústats med s k bromskraftförstärkare för att möta detta problem.
Uppmärksamhetsstjälande elektroniska "leksaker", t ex dåligt utformade färddatorer, navigationssystem o s v, är exempel på risker knutna till samspel mellan fordon och förare.
Tunga fordon är kraftigt överrepresenterade i olycksstatistik. De är samtidigt underrepresenterade så som vållande. Detta beror bl a på att yrkesförare är bättre förare än de flesta bilförare, samt att det är förödande att köra in i en tung lastbil eller buss.
Trafikant
Felaktigt handlande ligger helt eller delvis bakom 9 av 10 olyckor. Drogpåverkan, trötthet och stress är några av de främsta orsakerna till mänskliga felhandlingar.
Ofta diskuteras åtgärder mot alkohol, så som alkolås. Alkolås är dock inte effektiva mot droger som narkotika och mediciner. Ca 20 % av de rattfyllerister som polisen griper, brukar vara påverkade av andra droger än alkohol.
För de som inte använt bilbälte, är skadeutfallet vid olycka dramatiskt mycket allvarligare än i gruppen med bältet påtaget.
Trötthet kan vara väl så farligt som drogpåverkan; en förare som somnat gör inte ens ett försök att väja för hinder eller att bromsa ned farten. En typ av trötthet är förarutmattning, vilket kan vara en följd av långvarig hög stress så som körning på guppiga/stötiga vägar. En annan typ av trötthet är dåsighet, så som att man är trött redan före körningen eller av mjukt gungande körning (jämför med effekten av farfars gungstol samt lillens vaggsäng) på vägar med tiotals meter långvågiga vägojämnheter.
En särskilt farlig grupp trafikanter är de som har en överutvecklad mental försvarsmekanism. Denna typ av mekanism kan leda till att en fordonsförares hjärna blockerar vissa mycket skrämmande/stressande intryck. Detta kan leda till att föraren i en krissituation avstår att agera, t ex genom att styra FRÅN ett hinder. I mycket svåra fall kan en hög grad av neurotisering/försvarsmekanism leda till att föraren aktivt styr MOT ett hinder. En person som har en överutvecklad försvarsmekanism kan med god prognos bearbeta denna genom trancendental meditation (TM). Läs vidare i artikel om forskning kring TM i svenska Flygvapnet, i samband med urval av blivande stridspiloter.
Bilförare med utländsk bakgrund har visats ha kraftigt högre olycksfrekvens än förare med svensk bakgrund. En anledning kan vara ovana vid körning på isiga vägbanor. En annan kan vara onormalt dålig psykisk hälsa, efter traumatiska upplevelser i samband med krig och annat. Även kulturella skillnader spelar roll och det är stor skillnad i riskbeteende mellan invandrare från olika länder.
En stor andel av de allra svåraste olyckorna (?) utgörs av självmord, vilket ofta sker i samband med just dålig psykisk hälsa. Självmord genomförs dessutom ofta under drogpåverkan, med hög fart samt utan påtaget bilbälte.
Förebyggande åtgärder
Exempel på säkerhetshöjande fordonsegenskaper är antisladdsystem. Med rätt utbildade förare kan även låsningsfria bromsar ge ökad säkerhet. Andra exempel är krockkuddar, bältesvarnare och bältessträckare. Felinställda bromsar och hårt slitna stötdämpare är exempel på risker knutna till fordon.
En barriär (vägräcke) mellan mötande körfält minskar risken för de allra svåraste bilolyckorna. Om barriären byggs i en mycket smal mittremsa, kan den leda till kraftigt ökat antal olyckor med egendomsskada (bilen måste som regel skrotas). I vissa länder, som Holland och Norge, är det inte tillåtet att sätta upp barriärer av stålvajer, då dessa anses medföra avsevärt högre risk för motorcyklister än andra barriärtyper.
Det är av yttersta vikt att barriärens ändar förankras rejält (så barriären inte slits loss vid påkörning) samt att ändarna utformas så att de inte blir farliga att köra på. Ett avslut som ofta är farligt är den enkla ändkroken, vilken lätt klyver en bil. Den vanligaste typen av avslutning är det nedbockade avslutet, vilket fungerar som en mycket farlig hoppramp för påkörande bilar. Barriärer kan avslutas mer trafiksäkert genom att förses med en tryckfördelande och eftergivlig platta, "krockkudde" , eller genom att barriärens ände bockas ut i sidled.
Ett vägräcke som ska stoppa tunga fordon måste ha extremt hög kapacitet. I Sverige vanligt förekommande vajerräcken och stålbalkräcken har låg kapacitet att stoppa tunga fordon som kör in i barriären med tvär vinkel. Länkad videofilm visar tydligt risken med underdimensionerade vägräcken, se http://www.youtube.com/watch?v=Xp5eMUcJyeA.
Övrigt
Transportstyrelsen har tillsynsansvar för trafiksäkerheten på väg, järnväg, till sjöss och i luften.
Tidigare hade den numera nedlagda Vägtrafikinspektionen tillsynsansvar för säkerhet inom vägtransportsystemet och Luftfartsstyrelsen tillsynsansvar för säkerhet inom den svenska civila luftfarten.
Efter en vägtrafikolycka med dödlig utgång, utförs en olycksutredning. Olyckor med många döda eller på annat sätt särskilt anmärkningsvärda omständigheter kan även utredas av haverikommissionen.
Se även
- Euro NCAP
- Euro RAP
- Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande
- Nordiska Trafiksäkerhetsrådet
- Trafiksäkerhetsverket
- Trygg Trafikk
- Nordiskt VägForum
- Transportstyrelsen
- Älgskadefondsföreningen
Källor
Körning på vinterväglag ur ett genusperspektiv
Fem procent av alla dödsolyckor är självmord
Vägytans inverkan på trafiksäkerheten
The Royal Society for the Prevention of Accidents
Peter Nyberg, Ulf Björnstig, L-O Bygren (1995). Har vägbanan betydelse för cykelolyckor? Problemets omfattning och samhällsbetydelse i en medelstor svensk stad 1992-94. Olycksanalysgruppen vid Norrlands Universitetssjukhus.
Strandberg L (1996). Olycksrisker och bromskraftfördelning i personbilar. VTI Meddelande nr.768.
Svårt att få en bild av invandrares trafiksäkerhet
