Järnvägssignaler i Sverige
Från Rilpedia
På de flesta svenska järnvägar finns det ljussignaler som styr tågtrafiken. Signalerna talar om för föraren vad som gäller för framförandet av tåget på sträckan närmast efter signalen och i vissa fall även vad efterföljande signal visar. De detaljerade reglerna finns i Transportstyrelsens trafikföreskrifter för järnvägar [[1]] (före juni 2009 kallad säkerhetsordning och utgiven av Banverket).
Ljussignalerna är för banor med ATC (vilken de viktigaste banorna har) en reserv när ATC inte fungerar eller helt saknas, eller för arbetståg och andra tåg som saknar ATC (dyr installation). ATC-systemet anger rätt att köra och högsta hastighet på en panel hos föraren.
Innehåll |
Funktion
- Ljussignaler för järnvägen kan använda fyra färger för att signalera olika meddelanden:
- Rött för att markera stopp. Förekommer ej i kombination med andra färger.
- Grönt för att markera att framförande är tillåtet. Olika kombinationer av gröna sken kan ges för att separera olika tillåtna hastigheter.
- Vitt för att markera att max tillåten hastighet (STH) är tillåten därför att även sträckan efter nästa signal är helt fri.
- Gult för att förvarna om en vägövergång visar stopp för vägtrafik eller ej.
- Ljusskenet kan vara fast, blinkande eller släckt:
- Fasta sken är reserverade för vad som gäller närmast efter signalen.
- Blinkade sken är reserverade för vad som gäller efter nästa signal (försignal).
- Släckt sken motsvarar ingen signal. Om en signal, som alltid ska ge något sken, är helt släckt ska den tolkas som en stoppsignal.
- Ljusskenen är placerade i olika mönster:
- Ovanför varandra för starka signaler som ska synas på långt håll. Placeras högt och normalt till vänster om spåret (huvudsignaler och försignaler).
- Både ovanför och bredvid varandra för signaler som används vid växlingar och som inte behöver synas så långt. Kallas dvärgsignaler och placeras lågt till vänster om spåret.
- I en triangel (”dödskalle”) vid försignalering till järnvägsövergångar.
- Ljussignaler har olika benämningar efter sin funktion. De har olika omgivande skärmar som syns åtminstone dagtid.
- Huvudsignal. Avser alltid sträckan efter signalen men kan även införmera om vad nästa signal visar dvs inbyggd försignal. Finns både som en stark signal utmed banan eller som en huvuddvärgsignal. Huvudsignalerna indelas ibland i t.ex. infartssignal (in till en station), utfartssignal (ut från en station) och blocksignal (ut från station samt placerad mellan två block vid fjärrblockering och innehållande en försignal gällande nästa block).
- Försignal. Informerar endast om vad nästa huvudsignal visar för att ge föraren möjlighet att stanna i tid (endast blinkande sken). Placeras i god tid före kommande huvudsignal. En särskild variant är ”dödskallesignalen” som försignalerar läget vid en vägövergång.
- Dvärgsignal som förutom stopp och ”kör” kan visa mellanformer som krävs för växling: Dels att hinder finns på spåret (vagn som man ska koppla ihop sig med). Dels att dessutom växlar kan ligga fel (manuella omställbara klot- eller motorväxlar).
- Ljussignalerna placeras normalt till vänster om spåret (vänstertrafik) men kan vid skymd sikt även stå till höger. Vid dubbelspår gäller det omvända för högerspåret. Signalerna står då till höger när man kör "högertrafik".
Teknik
Vanligen användes glödlampor med hög livslängd och som tål blinkning. Sannolikt kommer de att ersättas av lysdioder som ger jämnare, pålitligare och lägre förbrukning. Linser används för att koncentrera ljuset mot tågföraren. Oftast med Fresnel-linser. Signalerna styrs av säkerhetssystemet som alltid verifierar att hinder saknas och växlar ligger rätt (i kontroll) och är låsta innan körsignal (förregling) ges.
Huvudljussignaler
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
| stopp | kör el. kör 80 | kör 40, varsamhet |
kör, vänta stopp |
kör, vänta kör |
kör, vänta kör 40 |
kör 40, kort väg |
En huvudljussignal består av två till fem ljusöppningar och kan visa sju olika signalbilder. Det är den vanligaste signaltypen och finns både på och mellan stationer. Utöver den grundläggande funktionen att tillåta eller förbjuda passage kan huvudljussignalen i förekommande fall också indikera tillåten hastighet och vad nästa signal visar.
Följande signalbesked kan visas:
- Stopp. Visas med ett rött sken. Signalen får inte passeras.
- Kör eller Kör 80. Visas med ett grönt sken. Signalen får passeras med STH med 80 km/t om ATC/ERTMS saknas ("kör 80" är en terminologi som gäller från juni 2009). Förekommer mest som utfartssignal där fjärrblockering saknas. På banor utan ATC kan 130 km/h tillåtas.
- Kör 40 varsamhet. Visas med två gröna sken. Signalen får passeras i högst 40 km/h. Nästa signal kan visa stopp.
- Kör, vänta stopp. Visas med ett grönt sken och ett blinkande grönt sken. Signalen får passeras utan restriktioner. Nästa signal visar stopp.
- Kör, vänta kör. Visas med ett grönt sken och ett blinkande vitt sken. Signalen får passeras utan restriktioner. Nästa signal visar kör.
- Kör, vänta kör 40. Visas med ett grönt sken och två blinkande gröna sken. Signalen får passeras utan restriktioner. Nästa signal visar kör 40.
- Kör 40, kort väg. Visas med tre gröna sken. Signalen får passeras i högst 40 km/h. Nästa signal visar stopp och står på kort avstånd (kortare än 450 meter).
Tåg som framförs med ATC kan få köra fortare än vad signalen indikerar.
Om en signal som alltid ska visa något sken är ur funktion så ska den gälla som stopp. Tågklarerare kan ge tillåtelse att passera.
Fristående försignaler
 |
 |
 |
| vänta stopp | vänta kör | vänta kör 40 |
En fristående försignal ger ett förhandsbesked om vad nästa huvudljussignal visar. De används vanligen där avståndet mellan två huvudljussignaler är stort och då den tidigare signalen inte givit något förhandsbesked om nästa signal. Den fristående försignalen står då cirka en kilometer före signalen den försignalerar eller på annat avstånd som under normala förhållanden ska vara tillräckligt för att hinna stanna tåget vid stopp.
Signalbilden är densamma som för de förhandsbesked som ges i en huvudljussignal. En blinkande grön betyder att nästa signal visar stopp, en blinkande vit att nästa visar kör, och två blinkande gröna att nästa signal visar kör 40.
Vägkorsningssignaler
| vägkorsningssignal (V-signal) |
vägkorsningsförsignal (V-försignal) |
||
 |
 |
 |
 |
| stopp | rörelse tillåten | nästa V-signal visar stopp |
nästa V-signal visar rörelse tillåten |
Vägkorsningssignaler (V-signaler) används vid vägkorsningar (plankorsningar) som har bommar och/eller varningssignaler för vägtrafiken. V-signalen består i regel av en enkel ljuslykta som kan visa rött eller vitt sken. Signalen är märkt med bokstaven V. När bommarna är uppe och signalerna släckta visar V-signalen rött sken, det vill säga stopp för tågen. När ett tåg närmar sig fälls bommarna och varningssignalerna aktiveras. Då övergår V-signalen att visa vitt sken vilket betyder rörelse tillåten för tågen.
I många fall kompletteras V-signalen med en så kallad vägkorsningsförsignal (V-försignal) som står på lite längre avstånd, vilket gör det lättare för föraren att få stopp på tåget ifall bommar eller varningssignaler inte skulle fungera. En del plankorsningar har också system för att känna av fordon mellan bommarna. V-försignalen, som populärt även kallas "dödskalle", består av tre gula lyktor i en V-formation, och talar i förväg om vad nästa vägsignal visar. När V-signalen visar stopp blinkar de tre ljusen. Annars lyser de med fast sken.
Andra signaler
Signaler finns dessutom för t.ex. bromsprovning eller nedkoppling av drivströmmen. Dessa framgår av Banverkets säkerhetsordning SÄO.
ERTMS
EU har beslutat införa ett helt nytt signalsystem över hela EU som ska ersätta de olika systemen där varje land mer eller mindre har var sitt. Det kallas ”European Rail Traffic Management System” eller ERTMS, och har införts på några få banor, bland annat i Schweiz och Italien. I detta system kan ljussignalerna helt eller delvis elimineras av ATC genom utnyttjande av GSM som kommunikation. I Sverige införs det för reguljär trafik år 2010 på den nya Botniabanan, och efter hand under 2010-talet på huvudbanorna.
Historik
I järnvägens barndom användes tre olika signalfärger. Rött betydde stopp, grönt betydde varsamhet och vitt betydde allt väl. Signalredskapen för tågklarerare och övrig järnvägspersonal var flaggor och signallyktor. Dessutom försågs stationerna tidigt med så kallade skivsignaler eller semaforer för att ge besked om tåg fick föras in på stationen eller inte. Dessa skivsignaler och semaforer var försedda med signallyktor så att tågpersonalen kunde uppfatta vad de visade även i mörker. Signalerna visade antingen rött eller grönt ljus (stopp eller varsamhet).
Senare infördes ljussignaler som kunde fjärrstyras eller automatiskt ge rött genom att även spårledningar, vilka kunde indikera hinder, infördes. När hastigheterna ökades infördes även försignaler. Färgernas betydelse ändrades därmed och grönt ljus fick betydelsen kör. Den gamla användningen av färgerna levde dock kvar beträffande försignalerna där vitt ljus betyder att nästa signal visar kör (allt väl) medan grönt ljus betyder att nästa signal visar stopp (varsamhet krävs).
En stor förbättring skedde när fjärrblockering infördes. Man införde då spårledningar överallt med huvudsignaler mellan varje blocksträcka. Produktiviteten ökade genom att flera tåg efter varandra tilläts.
Ljussignalernas betydelse minskades dock när ”Automatic Train Control”, ATC, infördes under 1980-talet. ATC flyttade in signalerna till förarens instrumentpanel. ATC kunde dessutom automatiskt bromsa tåget om föraren ej reagerade på en hastighetsnedsättning, vilket dramatiskt reducerade den mänskliga faktorn som orsak till olyckor. Systemet kunde dessutom ange vilken hastighet som helst och var ej begränsad till de fåtal som ett enkelt signalmönster tillät (0, 10, 40 eller STH). Därmed kunde transporttiderna minskas för kunderna. Fördelen blev också mindre energiförbrukning när ett snabbt tåg som kom i kapp ett långsam kunde bromsas in till lämplig hastghet. Innan dess måste ett tåg i t.ex. 160 km/h som kom ikapp ett godståg i 100 bromsas till 40. När godståget fick ett försprång kunde persontåget gå i 160 ett tag innan det blev broms till 40 igen. Ljussignalernas funktion blev att vara en reserv när ATC inte fungerar eller helt saknas, eller för arbetståg och andra tåg som saknar ATC (dyr installation).
